门式墩施工方案.doc

德天支线立交特大桥门式墩施工专项方案
目 录
1、编制依据 5
2、适用范围 6
3、工程简介 6
3.1工程概况 6
3.3施工条件 8
3.4工程数量 8
3.5工程特点、难点 10
3.6节点工期计划及车辆限速计划 10
3.6.1门式墩施工节点工期 10
3.6.2门式墩施工车辆限速时间计划 11
3.6.3工期保证措施 11
3.7劳动力组织 12
3.8主要机械设备配备 14
3.9施工主要材料 15
4、既有线施工危险源因素分析 15
5、施工实施方案 17
5.1施工准备 17
5.1.1办理既有线施工相关手续 17
5.1.2地下管线保护 17
5.1.3接触网支柱迁改 17
5.1.4 站改及过渡工程施工 18
5.2施工顺序安排 19
5.3主要施工方法及施工工艺 19
5.3.1防护栅栏 19
5.3.2钻机平台填筑 19
5.3.3钻孔桩施工 19
5.3.4承台、垫块施工 20
5.3.5承台基坑开挖监控量测措施 21
5.3.6墩柱施工 22
5.3.7帽梁施工 22
6.安全保证体系及措施 31
6.1安全保证体系框图 32
6.2安全保证制度 32
6.2.1安全责任制度 32
6.2.2教育、学习、培训制度 32
6.2.3施工人员、安检人员持证上岗制度 33
6.2.4安全检查制度 33
6.2.5安全事故报告制度 33
6.2.6安全奖罚制度 33
6.3安全保证措施 34
6.3.1既有线上作业的要求 34
6.3.2既有线施工重点 35
6.3.3既有线施工防护措施 36
6.3.4进行下部构造施工的安全要求 37
7.保证既有线行车安全应急预案 37
7.1组织机构及职责 38
7.2紧急救援相关配合单位联系电话 40
7.3应急物资设备 41
7.4应急预案 42
7.5事故紧急应变过程的步骤 44
7.6急应变过程的联络、报警和报案及信息发布、处置工作 45
8、文明、环保施工保障措施 48
8.1.文明、环保施工目标 48
8.2.文明施工管理体系 48
8.3.文明施工措施 50
8.3.1.组织领导 50
8.3.2.健全管理制度 50
8.3.3.加强思想政治工作 50
8.3.4.文明施工技术措施 51
8.3.4.环境卫生管理 52
8.4、环保、水保措施 52
8.4.1 施工环保、水保措施 52
8.4.2 环保、水保组织机构 53
9、附件（图） 56
附件一：德天支线立交特大桥门式墩梁部支架检算资料
附图一：《德天支线立交特大桥19~27#墩与既有宝成铁路交叉平面图》
附图二：《德天支线立交特大桥19~27#门式墩支架构造图》
附图三：《德天支线立交特大桥39、40、46#门式墩支架构造图》
附图四：《德天支线立交特大桥门式墩防电棚架施工图》
附图五：《德天支线德阳北站站改平面布置图》
附图六：《德天支线立交特大桥19~27#墩施工便道及临时设施规划平面图》
附图七：《德天支线立交特大桥门式墩承台开挖竖井防护设计图》
附图八：《德天支线立交特大桥门式支架施工图》
附图九：《德天支线立交特大桥门式墩施工计划进度网络图》

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德天支线立交特大桥
门式墩施工专项方案

1、编制依据
《德天支线立交特大桥施工图》（第二册）；
《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（ＴZ213-2005）；
《铁路混凝土工程施工技术指南》（ＴZ210-2005）
《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（ＴZ216-2007）
《铁路工程施工安全技术规程》（上册）（ＴB10401.1-2003）
《铁路工程施工安全技术规程》（下册）（ＴB10401.2-2003）
《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》
《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(ＴB10210-2001)
《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005)
《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）
《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（ＴB10424-2003）
《铁路混凝土工程施工质量补充标准》（铁建设[2005]160号）
《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号）
《铁路管理技术规程》；
《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）；
《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号）；
《铁路200～250kｍ/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技[2007]61号）；
《成绵乐铁路客运专线CMLZQ-2标段2010年施工组织设计》；
现场施工调查资料及本单位类似工程施工经验。
2、适用范围
本方案适用范围为：新建铁路成都至绵阳、乐山客运专线德天支线立交特大桥19#～27#、39#、40#、46#门式桥墩（桩基、承台、墩柱及帽梁）施工。
3、工程简介
3.1工程概况
新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线德天支线立交特大桥（中心里程为D2K91＋780.2），其中19#～27#门式桥墩与既有宝成铁路（上行线K598＋070处）以5°22/角度上跨立交。跨既有宝成铁路（电气化铁路）上部结构设计采用24ｍ预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩；
39#、40#门式桥墩与既有德天支线铁路以30°28/角度上跨立交。跨既有德天支线铁路上部结构设计采用32ｍ预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩；
46#门式桥墩与既有德天支线铁路以35°51/角度上跨立交。跨既有德天支线铁路上部结构设计采用24ｍ预制简支箱梁，下部结构设计采用钻孔桩承台基础、门式桥墩。
19#～27#墩左右边墩均位于既有宝成铁路德阳车站一、二号站台上。其中19#～27#门式墩左侧边墩及16#～18#普通墩均位于一号站台上，并侵入德阳站既有3#道，从16#～27#墩需拆除一号站台长度达340米，另18#墩正位于车站人行地道的小里程侧出口上，影响一侧地道出口的通行；19#～22#门式墩的右侧边墩位于二号站台上，基本不影响既有4道的通行，从19#～22#墩需拆除二号站台长度达85米，23#～26#门式墩右侧边墩侵占既有6#道线，27#门式墩右侧边墩及28#墩位侵占既有6#、机车整备线的道岔处，影响道岔运行。39#、40#、46#墩左右边墩均位于既有德天支线铁路两侧的路基边坡上，其左、右两侧墩柱设计均为矩形，每个承台设计钻孔桩均为5根，钻孔桩类型均为φ1.25孔径的摩擦桩。其余参数如表3.1－1：
3.1－1各墩参数表
序号
墩号
设计桩长（m）
承台尺寸
（长×宽×高）
墩柱尺寸（长×宽×高）
承台底标高（m）
既有线轨顶标高（m）
帽梁底标高（m）
备注
1
19
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×10
499.907
502.32
512.407

2
20
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×10.2
499.706
502.28
512.406

3
21
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×10.4
500.081
502.24
512.781

4
22
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×11.4
499.331
502.21
513.031

5
23
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×11.3
499.657
502.23
513.357

6
24
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×11.3
499.858
502.25
513.658

7
25
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×11.2
500.135
502.28
513.835

8
26
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×12.1
499.388
502.30
513.988

9
27
补勘
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×12.1
499.516
502.32
514.116

10
39
26.5
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×14.5
496.334
501.42
513.334
外轨面
11
40
29.5
7.1×7.1×2.5
2.5×2.5×16.8
493.971
499.70
513.271
混凝土路面
12
46
21
7.1×7.1×2.5
2.8×2.8×11.7
496.624
501.40
510.824
外轨面
19#～27#墩与既有宝成铁路交叉平面图详见【附图一】，桥墩墩柱结构图详见【附图二】。门式墩净跨均为：23.2ｍ，其帽梁为C50预应力钢筋混凝土矩形梁，梁宽3.2ｍ，梁高2.8ｍ。
39#～40#、46#门式墩净跨分别为：21.7ｍ、13.5ｍ、19.7ｍ，其帽梁为C50预应力钢筋混凝土矩形梁，截面尺寸（宽×高）分别为： 3.2ｍ×2.5ｍ、3.2ｍ×2.2ｍ、3.2ｍ×2.5ｍ，其桥墩墩柱结构图详见【附图三】。
3.2地质、水文情况
19#～27#墩位于旧德阳站内，表层土0～2.5m为人工填土，基本承载力为σ0＝0.12mpa，2.5～7.5m为粉质粘土，基本承载力为σ0＝0.15 mpa，7.5m以下至桩底均为粗圆砾土，基本承载力为σ0＝0.28 mpa；39#、40#、46#墩处原地面0～4.0ｍ为粉质粘土，基本承载力为σ0＝0.15 mpa，4.0m以下至桩底均为粗圆砾土，基本承载力为σ0＝0.28 mpa，并夹有部分细圆砾土。本地区地震动峰加速度值为0.10ｇ，工程地质条件较好。
该施工段主要受西南季风气候和地形影响，冬无严寒，夏多暴雨，阴天多、日照少，雨季集中在每年的4～8月份，年平均降雨918.2毫米，年平均气温18.3℃，年最高气温37.3℃，最低气温-5.9℃。地表水、地下水较丰富，施工地段地下水位标高为489.89ｍ。地下水、地表水环境作用类别为H1、L1，对混凝土均无侵蚀性。
3.3施工条件
经现场调查，19#～27#门式墩左侧边墩施工道路从D2K92+100处（客专里程）左侧既有小路进入车站内，右侧边墩施工道路已有既有道路通到车站围墙边，可跨过废除的6#、机车整备线位置进入施工场地。
39#、40#、46#墩处可利用当地5.0ｍ宽的混凝土村道与纵向施工便道相通，作为施工机械和物资的进出场道路。既有铁路两侧均有地方水渠常年流水，水源丰富、水质较好，可作为施工用水。施工地段低压线路已架设完毕，能满足施工用电需要。
3.4工程数量
主要工程数量见（下页）表3.4－1。

表3.4－1主要工程数量表
序号
项　　目
单位
数　　　量
合计
19#墩
20#墩
21#墩
22#墩
23#墩
24#墩
25#墩
26#墩
27#墩
39#墩
40#墩
46#墩
1
φ1.25ｍ钻孔桩
根/ｍ
10/320
10/310
10/300
10/270
10/260
10/250
10/270
10/280
10/300
10/265
10/295
10/210
120/3345
2
C40钢筋混凝土承台
个/ｍ3
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
2/252.1
24/3025.1
3
C40钢筋混凝土墩柱
个/ｍ3
2/153.4
2/161
2/159.5
2/174.8
2/173.3
2/173.3
2/171.8
2/185.6
2/185.6
2/222.4
2/204.2
2/184
24/2148.9
4
C50混凝土帽梁
ｍ3
276.9
276
276
276
276
276
276
276
276
234.4
146.4
218.4
3084.1
5
钢绞线
ｋｇ
8668.4
10808.7
10806.1
11891.5
11891.5
11891.5
11891.5
11888.2
8646.9
7695.9
5968.96
9888.65
121937.8
6
锚具
套
32
40
40
40
40
40
40
40
32
32
32
40
448
7
塑料波纹管
(内径90mm，外径106mm)
ｍ
493.5
614.5
615.6
680
680
680
680
680
496.6
467.3
331.1
601.6
7020.2
注：19#~27#、39#、46＃墩为15－7φ5钢绞线，Ｍ15－15锚具；40＃墩为16－7φ5钢绞线，Ｍ15－16锚具；

3.5工程特点、难点
根据设计资料和现场调查情况，19#～27＃、39#、40#、46#门式墩跨既有线施工具有如下特点和难点：
（1）、该段位于既有宝成线的站场内，造成安全防护难度较大。桩基及承台施工距既有线近，施工难度大，保证营业线畅通，施工安全压力大。承台基础距挡碴墙最小距离只有0.6ｍ。
（2）、该门式墩与既有线斜交，斜交角度较大，跨度大，施工难度大，机械设备对既有线的威胁大。
（3）、桥址紧邻既有宝成铁路上、下行线，既有宝成线为电气化铁路，地下管线复杂，地上网线多。行车速度快，行车密度大，行车集中时段约3～5分钟一趟车。门式墩帽梁底距既有线接触网之间施工空间较小，施工难度大。
（4）、因场地狭窄且临近既有线选用大型机械施工安全隐患多，导致一些工序不能采用大型机械作业，组织协调难度大。
（5）、涉及部门、产权单位多，既有宝成线是四川省的铁路运输干线，车流量密度大，计划要点施工难度较大。施工时需要铁路车站、信号、电务、工务、行车、机务、调度、铁通等多个铁路设备管理单位配合，协调任务量大。
3.6节点工期计划及车辆限速计划
3.6.1门式墩施工节点工期
根据成绵乐公司编排工期要求，架梁进入德天支线特大桥的时间为2010年11月20日，门式墩应在2010年11月10日前全部施工完毕。因此根据计划编排门式墩应在2010年4月20日前开工，方可保障2010年11月10日前完工。主要施工节点工期见表3.6.1－1。
表3.6.1－1　门式墩施工节点工期计划表
序号
施工项目
单位
计划
备注
备注
1
站改工程
天
20
2010.05.1～2010.05.20

2
站台拆除
天
8
2010.05.20～2010.05.28

3
接触网拆除
天
7
2010.05.28～2010.06.05

4
施工准备
天
5
2010.06.05～2010.06.10

5
钻孔桩施工
天
50
2010.06.10～2010.07.30

6
承台施工
天
15
2010.07.30～2010.08.15

7
墩柱施工
天
25
2010.08.15～2010.09.10

8
帽梁施工（含支架搭设）
天
60
2010.09.10～2010.11.10

9
支架拆除、场地清理
天
5
2010.11.10～2010.11.15

3.6.2门式墩施工车辆限速时间计划
根据施工节点工期安排及施工需要，门式墩施工车辆限速时间计划见下表3.6.2－1。
表3.6.2－1　门式墩施工车辆限速时间计划表
序号
施工限速项目
限速标准（ｋｍ/ｈ）
限速天数
限速时间段
序号
1
承台施工
45
15
2010.07.30～08.15

2
墩柱施工
45
25
2010.08.15～09.10

3
帽梁施工（支架搭设）
45
60
2010.09.10～11.10
利用天窗
4
支架拆除、场地清理
45
5
2010.11.10～11.15
利用天窗
3.6.3工期保证措施
1）必须依靠科学技术，积极推广“四新”成果，科学管理，组织技术攻关，克服工程难点，实现整体推进，规模生产。
2）高速铁路施工工期应以建立在先进可靠的技术投入及科学管理的基础上，成绵乐铁路工程任务重、工期紧、要求高，施工外部条件不允许各单位有放松、懈怠情绪，各施工单位应加大技术投入，配备先进施工机械，选择实力强、作风硬、管理严的队伍，严格兑现投标合同承诺的人员及设备，方能保证工程进度如期顺利进行。
3）以箱梁架设为主控，合理组织，均衡生产。配合既有线运营部门保证既有线正常运行的需要，制定合理的施工方案，科学组织。
4）加强工程信息的交流，确保工程进展处于可控状态。开工前均应制订严格、细致的施工方案，工期安排、进度计划、组织措施必须落实、细化到影响主控工序的工点或工序，在实施中对照计划逐项落实，及时发现问题，分析原因，制订措施。
5）制定总施工计划、月度施工计划、周施工计划、对于重点工序细化到日生产计划，需要铁路既有线运营部门配合施工的，如“天窗”时间等，按有关规定提前上报施工计划，保证正常有序施工。
6）制定跨既有线门式墩施工进度奖惩计划，责任明确，奖罚分明，定期考核兑现，确保计划的完成。
3.7劳动力组织
根据现场实际情况，成立19#～27＃、39#、40#、46#门式墩施工架子队，下设钻孔桩施工班、钢筋加工班、模板施工班、混凝土施工班、防护设施施工班、安全防护班等作业班组，组织各班组之间流水作业及平行作业施工。施工期间拟投入管理人员及劳动力见表3.7－1。

表3.7－1　管理人员及劳动力表
序号
姓名
职务
职责
备注
1
陈锋贵
现场施工领导小组组长
负责全面协调、联系、处理、现场总指挥等各项工作

2
何志刚
现场施工领导小组副组长
负责施工方案的编制、落实、检查工作，协助组长的各项工作。

3
李荣飞
总工程师
制定施工方案、应急预案方案

4
李学辉
现场负责人
负责施工现场生产指挥工作

5
李国群
安全防护组负责人
负责既有线安全防护方案编制、施工人员培训工作

6
李林章
安全员
负责既有线安全防护、安全交底工作

7
张永荣
工程部长
编制应急预案并进行交底

8
宁俊鸿
技术主管
负责应急预案现场技术交底及管理

9
陈加明
劳力配合及应急抢修组负责人
负责劳力组织、进场、调配、统一指挥等工作，在应急状态下作为抢修队使用

10
李德前
驻站联络员
负责施工现场和车站调度值班员的联系，登记要点、销点、接触网停电等工作，在施工时，负责与施工现场总指挥联络

11
黄芳勇
物资供应组负责人
负责所需物资的供给

12
龙武荣
施工照明保障组负责人
负责照明用电及发电机供电、用电安全等工作

13
邱太刚
后勤保障组负责人
负责后勤保障工作以及医疗保障工作

14
司机
工程机械、汽车
工程机械操作、汽车运输，12人

15
机修工
机械修理
工程机械设备的维修工作，4人

16
技术员
技术交底、技术指导施工
3人

17
测量员
测量放样及观测
2人

18
试验员
配合比配制及试件制作
2人

19
钻孔桩作业人员
钻孔桩施工
36人

20
模板工
承台、立柱及墩身立模
60人

21
钢筋工
钢筋加工及安装
20人

22
混凝土工
混凝土浇筑及养生
辅助现场施工人员，22人

23
电焊工
钢筋焊接
15人

24
电工
日常用电供应、检查及维护
2人

3.8主要机械设备配备
主要机械设备配备见下表3.8－1。
表3.8－1　主要机械设备配备表
序号
机械设备名称
规格型号
单 位
数 量
备 注
1
冲击式钻机
45ｋｗ
套
20

2
汽车吊
25ｔ
辆
5

3
打夯机
HW～60
台
4
基坑回填
4
插入式振捣棒
ZX30
套
10

5
插入式振捣棒
ZX50
套
10

6
插入式振捣棒
ZX70
套
10

7
钢筋加工机械

套
2

8
木工机具
30kw
套
2

9
电焊机
10kw
台
24
每个承台1台
10
挖掘机
CAＴ230
台
5

11
自卸车
15ｔ
辆
16

12
混凝土搅拌站
HZS120
套
1

13
装载机
ZL-50
台
2

14
混凝土输送泵车
汽车泵
台
1

15
混凝土运输车
HＴN604(8ｍ3)
台
10

16
发电机
250ｋｗ
台
2
备用
17
潜水泵
Q=100ｍ3/h，H=15ｍ
台
10
备用
18
汽车吊
100ｔ
辆
2

3.9施工主要材料

4、既有线施工危险源因素分析
19#～27＃、39#、40#、46#门式墩施工，构成对既有线安全运行的威胁，即为本工程控制的重点。其导致安全事故的危险因素有：涉及人的因素、物资机械设备的因素、作业方法及作业环境的因素，具体情况分析及采取的安全措施对策如下表。

既有线施工安全风险因素分析及安全措施对策表
序号
安全风险因素分析
安全措施对策
1
技术员没有及时进行安全交底，导致施工现场无序作业。
严格交底制度，必须在施工前三天进行现场交底。
2
现场工人操作不熟练、未参加安全培训上岗或无证上岗以致操作失误。
参加既有线施工的人员按相关规定必须参加有铁路局组织的既有线安全培训，并考核取得合格证后方可上岗
3
现场安全员或操作工人责任心不强，或带情绪作业。
现场设两名专职安全员，制定专项安全奖惩办法，定期考核。
4
地下管线未探明、架空管线未设安全警戒线。
在地下工程开工前必须采用人工开探沟方式排查地下管线；对施工范围内的采用防护排架或带荧光的明显警戒线防护，施工过程中设专人指挥
5
改移栅栏封闭不全
施工前对改移栅栏进行全面检查加固，确保封闭防止人员进入既有线限界范围。
6
钻机作业平台填筑不规范，导致填筑机械或钻机失稳侵限。
钻机平台填筑严格按技术交底进行分层压实填筑，通过检测保证其地基承载力，施工中出的渣土及泥浆及时清运出现场，防止浸泡基础。
7
钻机平台填筑时，机械防护不到位发生侵限。
钻机平台填筑时，在既有线一侧设置警戒线，并派专人在现场指挥机械施工。
8
钻孔桩孔壁坍塌影响既有线稳定。
采取深护筒钻进施工，护壁泥浆采用膨润土造浆，定期检测泥浆指标，保证泥浆质量。
9
吊车吊装钻孔桩钢筋笼入孔时侵限。
吊车吊装钻孔桩钢筋笼时设专人指挥，钢筋笼采用汽车吊分节吊装入孔，为防在吊装过程中钢筋笼意外脱落，在钢筋笼端部采用四个吊点起吊，钢丝绳与钢筋笼间采用U型螺丝卡连接牢固，吊绳与吊钩间活夹用8号铁丝困死，直到钢筋笼吊装下孔后方可解开，同时在钢筋笼起吊工程中采取缆绳困住钢筋笼上部，并保持向既有线外侧的牵引力。
10
混凝土施工时汽车泵侵限。
采用汽车泵进行混凝土施工时，现场设专人指挥，并在施工范围内设明显的警戒线，防止侵限。
11
承台基坑开挖影响既有线边坡稳定。
承台基坑开挖采用竖井防护施工，分节开挖分节防护，并在施工过程中对周边及既有线轨道进行定期变形观测，指导施工进度。
12
场地排水不畅而浸泡既有线路基。
在施工前对既有线范围做好排临时水措施，并定期疏通周边排水沟保证既有线周边排水畅通。
13
吊车吊装承台、墩柱、帽梁模板及吊装、拆除支架时发生侵限。
在邻近既有线或跨既有线进行吊装施工，必须派持证的起重指挥人员进行现场指挥，设置安全警戒线，吊装操作应严格控制在警戒线范围内进行。进行风险较大跨既有线大型吊装必须安排在“天窗”时间进行。
5、施工实施方案
5.1施工准备
5.1.1办理既有线施工相关手续
在跨既有线施工前，将设计图纸、施工方案报送成都铁路局、工务处、工务段等相关处、室审批，办理既有线施工许可证，并与工务段、电务段、车务段、供电段等相关单位签订“安全协议书”和“施工配合协议”。
5.1.2地下管线保护
作业场地在清理平整前，挖探沟做好地下管线的探测工作，并请相关产权单位到现场确认管线位置和数量。开工前，完成施工范围有影响的管线普查，采取迁改或保护措施。
5.1.3接触网支柱迁改
5.1.3.1接触网支柱的改移
对影响墩身施工的部分接触网支柱进行改移，经现场调查及测量，在23#门式墩位置有两个（一对）电气化支座需要改移，向小里程方向平行移动10m既可，具体平面位置见【附图二】。接触网支柱改移需请德阳供电段配合施工，先在需要改移处埋设新的支柱，在接触网断电后，请供电段专业人员搭设新的接触网悬吊设备，同时拆除影响施工的接触网支柱悬吊设备，然后拆除旧的支柱。
5.1.3.2接触网的拆除
因门式墩边墩的位置影响既有的3#、6#道的行车，施工中及施工完成后，既有的3#（K598+090～+350）、6#道位置不能通行，需要废除。为了消除施工安全隐患，不妨碍施工，这三股道与桥梁16#～27#墩相邻的接触网需要拆除。可与德阳供电段协商后，委托供电段进行拆除施工。
5.1.3.3接触网的屏蔽
在19#～27#门式墩施工过程中，既有线Ⅰ、Ⅱ、4道要保持正常行车，门式墩的横梁需要跨越这三股道的接触网线。为保证既有线的行车安全及施工人员的人身安全，需要对这三股接触网线进行屏蔽保护。保护区段从19#～27#墩与既有线并行的部分，长225米。
接触网保护采取两种方法同时实施，一是在对流线及接触网线上安装绝缘套，二是在接触网线上安装屏蔽防电板。
屏蔽防电板采用西安德尔公司生产的定型产品，防电板宽度200ｃｍ，长500ｃｍ。共设三道防电板，分别位于既有线Ⅰ、Ⅱ、4道上方。将防电板悬挂在帽梁支架的纵梁上，可与纵梁整体吊装，防电板与纵梁采用螺栓连接。
细部结构详见【附图四】。
5.1.4 站改及过渡工程施工
1、德天支线门式墩19#～27#墩施工时占用3#道（K598+090～+350）、6#道及一站台340m，二站台85m。
2、19#～27#墩门式墩施工时继续利用3#（K597+543～K598+000），并延长3#道200m（K597+343～+543），同时在I#道K598+064、3#道K598+000处安装道岔和在3道K597+343、I道K597+218处安装道岔，延长后的3#道到发线有650m。
3、江油方向增加一站台临时站台420m，二站台临时站台50m。德阳车站的上、下行旅客均在到发线3#、4#进行。
4、拆除及封锁3#道（K598+090～+350段）、6#道及一站台成都方向340m，二站台成都方向85m。
5、延长3#道200m（K597+343～+543段）及新增道岔3道K597+343、I道K597+218处将左侧5处电气化接触网支柱向外侧迁移，同时增加3道延长线的电气化接触网线。
德阳车站站改图详见【附图五】。
5.2施工顺序安排
具体施工顺序如下：
站场临时改造→电气化接触网的临时过渡措施→地下管线的迁改及保护→车站站台的拆除→钻孔桩施工→承台施工→墩柱施工→帽梁支架搭设→帽梁施工→清理场地。
5.3主要施工方法及施工工艺
5.3.1防护栅栏
在19#～27#墩左右边墩区各设一个施工区，采用钢管支架，栅栏封闭式围护，防止外界对施工区的干扰。钢管支架每3米设一根钢管立柱，立柱高2.5米，埋入土层深1米，出露1.5米，设两排钢管横杆，上下各一排。栅栏绑扎在横向钢管上。具体布置图见【附图六】。
5.3.2钻机平台填筑
拆除一号站台南端340米及二号站台南端85米雨棚，并跟据墩台位置填筑钻机作业平台，作业平台应压实，使其具备一定的地基承载力，防止钻机施工时产生塌陷造成机械倾覆。
5.3.3钻孔桩施工
19#～27＃、39#、40#、46#门式墩钻孔桩采用冲击式钻机施工，计划每个墩设2台钻机， 18台钻同时施工。因考虑本工程桩基距既有线较近，为防止列车动载影响钻孔桩孔壁稳定，要求钻孔桩钢护筒埋置深度不小于3ｍ。钻孔所用泥浆池每2～3个墩位设一个，因在市区内施工，泥浆不能任意排入下水道内，必须严格按环保、水保的要求进行处理。
孔桩钢筋在钢筋棚内加工成形，运至现场后用吊车吊至孔内进行安装。靠近既有线侧桩基钢筋笼应安排在列车行车间隙时间吊装。水下混凝土灌注采用混凝土汽车泵配合灌注，钻孔桩所用混凝土由搅拌站集中拌制供应，采用8ｍ3混凝土罐车运到施工现场。
5.3.4承台、垫块施工
跨宝成铁路门式墩承台挖深为2.6～2.8 m，承台边缘距轨道限界最小距离为142cm，地下水位均位于承台底下0.5m，承台底地质为粉质粘土，为此，承台基坑采用钢筋混凝土竖井防护开挖，竖井采用C30钢筋混凝土，井壁厚35cm，竖井截面内框尺寸与承台尺寸相同。竖井自上而下分层开挖，每侧开挖深度根据开挖基坑的土质自稳情况每开挖100～50cm进行支护，井口采用工字钢进行对口撑。施工完成后竖井不拆除，竖井内填充砂卵石土分层填筑夯实。承台开挖竖井防护详见【附图七】。
承台基坑开挖施工过程中及承台混凝土灌筑过程中，对列车进行限速，限速为45ｋｍ/ｈ。
承台基坑开挖后及时组织人员施工，缩短基坑暴露时间。承台钢筋在加工场单根加工成型后人工搬运至基坑内绑扎。承台模板均利用竖井护臂，不再安装外模，一次灌筑完成。混凝土由搅拌站集中拌制供应，采用混凝土罐车运到施工现场，混凝土汽车泵浇筑。承台按常规方法进行施工。
5.3.5承台基坑开挖监控量测措施
19#～27＃、39#、40#、46#墩承台基坑开挖深度为2.6～2.8ｍ，为了确保既有线的行车安全及承台基坑在开挖过程中的施工安全，在19#～27＃、39#、40#、46#墩承台基坑开挖和承台混凝土施工过程采取监控量测动态控制。量测的项目如下：
（1）、既有线沉降量测
测点布置：承台范围内的每根轨枕。
量测方法：采用电子水平仪、水准尺配合测量地表沉降。量测轨距及轨顶标高。
量测频率：每天早上8：00测量一次，晚上18：00测量一次。
量测结果判定：当日沉降量超过1.5ｍｍ时，应停止基坑开挖，对既有线采取加固措施。
（2）、承台基坑变形观测
测点布置：在承台基坑的四个角点设距工字钢支撑外侧20ｃｍ处四个观测点，测点采用Φ20ｍｍ钢筋制作，长50ｃｍ，埋入地面以下45ｃｍ，露出50ｃｍ，四周用C20混凝土加固。
量测方法：采用全站仪测量基坑对边、对角的相对变形量。
量测频率：每天早上8：00测量一次，晚上18：00测量一次。
量测结果判定：当日相对变形量超过10ｍｍ时，应停止基坑开挖，对基坑采取加固措施。
（3）轨距、轨顶标高测量
量测方法：轨距尺、电子水准仪。
量测频率：每过一趟列车测量一次。
5.3.6墩柱施工
墩柱施工前，用全站仪精确放出墩柱轮廓线和中心线，并将承台顶面墩柱范围内浮浆凿除，冲洗干净，整修连结钢筋。
墩柱脚手架除靠既有线侧外，其余方向均采用两排碗扣式脚手架，靠近既有线侧采用单排钢管扣件式脚手架，脚手架步距均为60ｃｍ，脚手架高度要求高出墩柱模板50ｃｍ，并在其上搭设作业平台和防护栏杆，并在防护栏杆上挂双层密目网作为防抛网。脚手架的搭设严格按要求设置剪刀撑、扫地杆、防护栏杆和作业平台。
靠近既有线侧的脚手架搭设必须高出接触网支柱2ｍ以上，在其内侧挂设防抛密目网，该侧脚手架的底部用承台内预埋的定位钢筋固定，顶部设缆风绳向既有线外侧拉紧。
墩柱钢筋在加工厂加工半成品运至承台外侧，人工搬运至承台上安装。在既有线外侧设地锚和缆风绳固定住墩柱顶部钢筋，防止墩柱钢筋向既有线侧倾倒。
墩柱采用定型大块钢模，模板根据墩高调配节段，标准节2ｍ，调整节1ｍ、1.5ｍ，采用25ｔ吊车单块吊装就位，墩柱模板一次立到设计高度。定位螺栓、拉杆的安装必须符合相关要求，并派专职质检员检查验收，验收合格后方可浇筑墩柱混凝土。墩柱混凝土一次连续灌注，不留施工缝。混凝土由搅拌站集中拌制供应，采用8ｍ3混凝土罐车运到施工现场，混凝土汽车泵浇筑混凝土。
5.3.7帽梁施工
5.3.7.1支架施工
1、支柱：
支架分为三跨，跨度分别为（4.7+19.5+5.1）m，中间两排采用钢管支柱，分别支承于承台上（二站台上内侧承台采取加宽），每排采用三根直径φ60cm、壁厚8mm的钢管，横向间距150cm，钢管底面用钢板封闭，与承台顶预埋钢板进行焊接固定，钢管间及钢管与混凝土边墩间均用[20槽钢桁架进行连接固定。
两端的立柱采用在外侧边墩墩身上预埋牛腿，牛腿为2根，横向间距为200cm，牛腿采用双肢400工字钢，横向间距为200cm。
2、支架
钢管顶及牛腿上均设砂箱，砂箱的承载力不小于200吨。砂箱上架设横梁，横梁均采用3根I400工字钢并焊而成，工字钢内外侧在砂箱位置处采用10mm钢板加肋，加肋间距为20cm。
纵梁采用加强型贝雷梁，贝雷梁每三片梁或两片梁组成一组梁，每排贝雷梁间采用连接架成一个整体，贝雷梁共设置18排，在门式墩支柱处内侧采用2米异形贝雷梁调节，加强型杆仅加强于跨中15m，加强型杆与贝雷架之间采用螺栓连接牢固。
贝雷梁上铺100×100mm的方木，方木长为4m，铺设间距为20cm，且为交错铺设，同时在方木间每1.5m加设一根长6m的[10槽钢，加强两侧行人走道刚度，底模采用厚15mm胶合板拼装而成。在非加强型上部分采取铺设双层方木。在帽梁最外端横梁为[20槽钢，间距为20cm。
3、帽梁外模采用胶合板，厚15mm。胶合板外立100×100mm的方木作背带，纵向间距30cm；纵向背带采用双肢φ48mm，壁厚3.5mm钢管进行锁定，双肢钢管竖向间距60cm，拉杆采用φ20mm，每侧拉杆头均需采用双螺母。支架图详见【附图八】。
以上整个支架高度（从帽梁底至贝雷梁底）为182cm，而19#～27#门式墩帽梁底面至既有线轨顶面高度最小一个为1013cm，扣除列车运行的限界高度655cm或接触网高度（二者取大值），还有124cm作为施工富余空间。
为了防止坠落物在支架边缘反弹出支架，危及既有线行车安全，支架四周设置防护围栏。围栏采用双排钢管栏杆、栏杆上绑扎竹胶板组合而成，围栏高出帽梁50ｃｍ。防护围栏采用φ48mm钢管制作，间隔100ｃｍ在支架上焊接立柱，水平杆采用φ48mm钢管用扣件与立杆连接，然后在栏杆内侧120cm高度用竹胶板进行封闭，竹胶板与钢管采用铁丝固定。
4、支架吊装
立柱按设计尺寸在场外加工成型运到工地吊装，采用25ｔ汽车吊起吊人工配合安装，立柱安装时要保证其垂直。为了确保立柱的吊装安全防止侵线，在立柱吊装过程中设专人指挥。
纵向贝雷梁采取整体三排成段吊装，先在施工场地内将单个梁节进行拼装，一次拼装成三排。吊装至支架方柱上，进行接长及组成梁组，并进行横向焊接。纵梁吊装完成后再吊装横梁方木，同时进行防护栏杆安装，最后进行模板安装。
支架横、纵梁吊装时，先吊装靠既有线侧，采用单根吊装。吊装作业安排在“天窗”时间。施工前后100ｍ