交通基础设施对商贸流通效率的影响研究.pdf

第 7 期(总第 381 期)2023 年 7 月商业经济与管理JOURNAL OF BUSINESS ECONOMICSNo.7(General No.381)Jul.2023收稿日期:2023-03-22基金项目:国家社会科学基金重大项目“新时代流通服务业高质量发展的路径选择与政策体系构建”(18ZDA058);国家社会科学基金后期项目“双支柱政策调控资产价格机理、效应与最优协调框架设计”(22FJYB063);安徽省哲学社会科学规划项目“新发展格局下我国现代流通体系构建模式与机制研究”(AHSKY2021D131);安徽高校人文社会科学研究项目“双循环新格局下现代流通体系创新研究”(SK2021A0231)作者简介:丁华,女,副教授,统计学博士,主要从事数量经济学研究;丁宁(通讯作者),男,教授,经济学博士,主要从事流通经济学研究。交通基础设施对商贸流通效率的影响研究丁华1,丁宁2(1.安徽财经大学 金融学院,安徽 蚌埠 233030;2.安徽财经大学 安徽经济社会发展研究院,安徽 蚌埠 233030)摘要:文章构建交通基础设施影响商贸流通效率的理论假说,使用20002020年省际面板数据,实证分析交通基础设施对商贸流通效率的影响效应和微观作用机制,并探究样本区域和时间区间差异导致的异质性。研究结果表明:(1)交通基础设施能显著促进批发业和零售业流通效率提升,采用替换变量的稳健性检验和工具变量的内生性检验均支持基准估计结果。(2)交通基础设施对商贸流通效率的影响效应存在空间和时间差异,在内陆地区的影响效应显著大于沿海地区,动车组开通之后的影响效应显著大于开通之前。(3)中介效应估计结果表明,交通基础设施通过费用节约、市场规模扩大和分工深化三个机制显著促进批发业和零售业效率提升。关键词:交通基础设施;商贸流通效率;批发业;零售业中图分类号:F713.1文献标志码:A文章编号:10002154(2023)07 0028 12DOI:10.14134/33-1336/f.2023.07.002Impact of Transportation Infrastructure on the Commercial Circulation EfficiencyDING Hua1,DING Ning2(1.School of Finance,Anhui University of Finance and Economics,Bengbu 233030,China;2.Anhui Institute of Economic and Social Development,Anhui University of Finance and Economics,Bengbu 233030,China)Abstract By constructing the theoretical hypothesis that the transportation infrastructure affects the commercial circulation effi-ciency,using the interprovincial panel data from 2000 to 2020,this paper empirically analyzes the effect and mechanism of transpor-tation infrastructure on commercial circulation efficiency.The results show that:(1)transportation infrastructure can significantlypromote the efficiency of wholesale and retail circulation,both the robustness test of substitution variables and the test of instrumen-tal variables supported the benchmark estimation results.(2)The effect of transportation infrastructure on commercial circulation ef-ficiency is different in space and time,the effect in inland area was significantly greater than that in coastal area,and the influenceeffect after the opening of EMU is significantly greater than that before the EMU is in operation.(3)The mediation effect estimationresults show that,transportation infrastructure significantly enhances the efficiency of wholesale and retail industries through threemechanisms of cost savings,market size expansion and division of labor deepening.Key words transportation infrastructure;commercial circulation efficiency;wholesale industries;retail industries一、引言与文献综述随着中国经济的高质量发展,流通业在引导生产、拉动消费、促进就业等方面日益发挥出越来越重要的基础产业作用,但也存在物流成本高、流通效率有待提升的问题。对此,2020年9月9日,习近平总书记主持召开中央财经委员会第八次会议,强调构建新发展格局,必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓1。党的二十大报告明确指出,建设高效顺畅的流通体系2。现代商贸流通体系和现代物流体系共同组成现代流通体系,商贸流通效率是提高国民经济总体运行效率的重要方面。交通基础设施是促进商业繁荣和拉动消费的重要条件,进入新时代以来,中国交通基础设施加快高质量发展,截至2021年底,全国铁路营业里程突破15万公里,铁路货运量、客运量和运输密度等主要指标稳居世界第一,全国公路总里程2020年底超过519.81万公里。当前,中国以新发展理念为指导加快建设现代流通体系,不断增强现代流通体系对国内大循环和国内国际双循环支撑能力。以交通基础设施为抓手提升商贸流通效率,已成为我国推进现代流通体系建设的重要路径。交通基础设施的快速发展引起学者的广泛关注,交通基础设施对经济增长和经济发展的影响也一直是学术界热烈讨论的问题。一些研究集中讨论交通基础设施投资对经济增长的影响(Demurger,2001;Gu-nasekera 等,2008;周洁和郑婷,2012)3-5,关于中国的相关实证研究也充分证明了交通基础设施对经济增长的显著促进作用(刘生龙和胡鞍钢,2010;张学良,2012;Faber,2014)6-8。另一些文献探讨交通基础设施对企业生产效率的影响,研究交通基础设施对全要素生产率的积极作用(Yeaple 和 Golub,2007;刘秉镰和刘玉海,2011)9-10,大多数研究支持交通基础设施正向显著影响企业生产效率的结论(Banerjee 等,2020;Donaldson,2018;刘冲等,2019)11-13。这些研究表明,交通基础设施不仅优化资本和劳动要素配置,引起企业生产函数的规模报酬递增(Farhadi,2015)14,还对经济活动存在明显的外部性影响(史梦昱等,2022;王梓利和林晓言,2021;黄群慧等,2019)15-17。此外,交通基础设施的互联互通增强了市场竞争程度,从而促进制造业生产率提升(张睿等,2018)18,推动地区产业结构升级(孙伟增等,2022)19。在交通设施对服务业效率影响研究方面,高翔等(2015)探究了高速公路对服务业劳动生产率的作用机制,发现更高集聚水平和分工深度的可贸易服务业能从高速公路连接中受益更多20。如何提高流通效率一直都是各级政府部门和企业关注的热点问题,相关研究主要集中于流通效率的测度及其影响因素的分析,多数文献以批发业和零售业作为流通效率的研究对象(朱晴晴,2022;赵霞和宁忆童,2021;王晓东和王诗桪,2016;谢莉娟等,2021)21-24,研究方法主要包括德尔菲法、指标评价法和DEA 模型,大部分研究支持中国流通效率提升的结论。交通基础设施作为现代流通体系的重要支撑,对流通企业经营活动和流通效率提升存在显著的正外部性。但目前,我国交通基础设施建设还存在一些短板,导致流通费用较高。因此,完善交通基础设施体系,已经成为现代流通体系高质量发展的重要问题。而现有关于交通基础设施对企业效率的研究大多集中于制造企业,忽略了交通基础设施对商贸流通效率提升的微观作用机制,相关经验证据研究也有待进一步深化。因此,本文运用20002020年省级面板数据,研究交通基础设施对商贸流通效率影响的理论机制,实证检验交通基础设施对商贸流通效率的影响,并试图从以下三个方面进行拓展:(1)目前关于交通基础设施对经济效率的影响大多集中于制造业,少有研究关注交通基础设施对流通效率的影响,本文研究交通基础设施影响商贸流通效率的理论机制和实证证据。(2)选取地理自然数据作为交通基础设施工具变量,增强研究结论的稳健性。(3)从流通费用节约、市场规模扩大和分工深化三个方面检验交通基础设施影响商贸流通效率的内在机制,为强化交通基础设施提升商贸流通效率提供理论依据。对于选择商贸流通效率作为具体流通效率的研究对象,主要基于三点考虑,第一,贸易经济学学科关于流通效率的概念界定主要集中于商贸流通效率。第二,与流通效率相关的实证和理论文献研究也主要聚焦于商贸流通效率。影响商贸流通效率最主要的交通基础设施是公路和铁路,交通基础设施的变量测量也主要使用公路和铁路的指标进行衡量。因此,本文将交通基础设施的范围界定为铁路和公路。本文余下的结构安排如下,第二部分为交92 第 7 期 丁华,丁宁:交通基础设施对商贸流通效率的影响研究通基础设施对商贸流通效率影响的机理分析,第三部分为模型设定与变量说明,第四部分为实证分析,第五部分为研究结论与政策启示。二、交通基础设施影响商贸流通效率的机理分析(一)交通基础设施的改善降低流通费用根据马克思关于流通费用的界定,流通费用包括纯粹流通费用和生产性流通费用,流通费用的降低是提高流通效率的重要方式(谢莉娟等,2021)24。交通基础设施对流通费用存在直接和间接影响,在直接影响方面,交通基础设施的改善可以极大提升流通企业商品的运输速度,缩短商品在不同物理空间移动花费的时间,降低物流成本(Magazzino 和 Mele,2021)25。交通基础设施建设还能提高流通企业的物流配送效率,这进一步促进生产性流通费用的节约。零售企业可依靠良好的交通基础设施,建设现代化的物流配送中心,在配送中心服务半径内开设店铺,实现物流配送的规模经济,从而充分降低物流和仓储费用。此外,交通基础设施建设水平的提升还降低了物流运输的不确定性,这有利于流通企业进行库存的科学决策(杨国超等,2021)26,从而降低商品运输和采购成本。另外,交通基础设施还会间接影响纯粹流通费用。流通本质上是实现商品交换的双向契合,克服生产和消费的时空矛盾是流通基本服务功能。商品交换行为受制于“搜索阻力”和“位置阻力”,这使得交换的双向契合难以实现,造成供需匹配低效(刘向东等,2019)27。交通基础设施的改善强化流通企业与制造业企业、消费者之间的信息和人员交流,从而通过学习效应促进知识溢出和流通技术的普及、应用(Christian等,2017)28,这将减少消费者的“搜索阻力”和商品流通时间,进而推进商贸流通效率的提升。随着国内居民收入水平的稳步提升,制约消费活动的主要原因已经从预算约束转变为消费决策的“可行集”和购物渠道的便利性(张昊,2020)29。交通基础设施还会降低交易空间的“位置阻力”,提升消费者出行购物的便利性,使网购在更广泛的空间范围扩散,这会扩大消费决策的“可行集”,有利于增强居民边际消费倾向,使消费者以更少的成本获得更好的顾客体验。交通基础设施水平的提升也加快了流通业态创新和交易方式变革,推动流通业以业态创新突破空间约束,更好把握市场供需变化,提升服务的精准化,在更广阔的空间范围实现生产和消费的匹配交易。批发业和零售业依托良好的交通基础设施可以扩大商圈的空间辐射范围,降低消费者的搜寻成本。流通费用的降低也使流通企业可以在价格上给予更多消费者剩余,从而节约消费者购买产品的货币支出。交通基础设施改善降低了消费者搜寻、购物过程中的体力、时间和货币耗费,满足消费者个性化需求,加快商品周转速度。因此,交通基础设施通过缩短流通时间降低批发和零售领域的纯粹流通费用,进而提高商贸流通效率。(二)交通基础设施投资扩大市场规模市场规模反映流通需求,它是影响商贸流通效率的重要层面。相关研究表明,流通效率指流通实现过程中价值补偿的程度和利益的和谐程度(徐从才和李颋,2008)30。市场规模越大,规模经济效应越能充分发挥,流通效率也就越高(李骏阳和余鹏,2009)21。在流通效率指标测算上,相关研究也选择反映流通市场规模的指标进行测算。市场规模的扩大将吸引企业加大流通业的投资,改善流通业的投入结构,从而提升商贸流通效率。根据新经济地理学的基本原理,交通基础设施的改善对流通空间格局的影响存在集聚和扩散两种作用机制。首先,按照“中心外围”模型,交通基础设施的改善会降低商品交换的贸易成本,这会通过向心力的作用促进要素、商品和人口向中心地区集聚。空间范围的集聚作用机制将使商业活动、经营要素和客流向中心城市或城市中心区域集中,形成商业中心。虽然集聚机制会形成流通业发展空间不均衡,形成“中心外围”空间结构,但集聚机制使商家可以共享信息、经营场所等稀缺的商业资源,流通企业还可以相互学习经营技能,从而形成区域商业活动的增长极。此外,在中心商业集聚区域汇集了各种品牌的优质商品,这也使中心区商家之间竞争较为充分,从而产生价格形成和信息披露机制。而相互补充的客户服务传递给消费者更多客户体验价值,这将对顾客形成强大的吸引力,有利于释放出较大的消费潜03商业经济与管理2023 年力,促进商品流通市场规模的扩大,这在区域批发市场和城市商业中心中表现得尤为明显。第二,交通基础设施的改善有利于优化生产要素的空间配置(谢呈阳和王明辉,2020)31,这会对商品流通的发展产生空间创新扩散效应,加快资本、劳动力和商业经营要素向经济落后地区扩散,缓解流通机构和流通服务体系在空间上的不平衡,优化流通活动的空间布局。交通基础设施是整合区域市场和畅通城乡流通体系的关键因素,这对于城市郊区和农村地区的流通业发展具有明显的促进作用,从而扩大这些地区商品流通规模。交通基础设施建设通过降低交易的空间集散矛盾,有利于批发和零售企业通过物流技术和商业模式创新充分挖掘下沉市场的消费潜力,从而显著扩大地区批发零售业销售总额(陈晓佳等,2021)32。农村地区道路等交通基础设施的完善还能带动农产品流通,形成畅通城乡双向流通的格局,这会进一步扩大工业品和农产品的流通规模。区域间交通网络的互联互通还会加快商品、知识、技术、人力资本等要素的空间扩散,促进区域市场的空间整合,这也将形成市场规模扩大的积极力量。因此,交通基础设施产生的集聚和扩散机制都会有利于流通市场规模的扩大,并通过市场规模的扩大促进商贸流通效率的提升。(三)交通基础设施投资推动商贸流通分工深化按照斯密定理,分工深化和专业化水平的提升将提高劳动生产率,分工水平受到市场范围的限制。交通基础设施的改善扩大了商品流通的市场规模,这将促进流通业分工水平的提升。随着交通基础设施的改善,跨行业和跨区域人员和商品流动的运输时间和成本不断下降,新的流通组织方式和流通技术不断被应用到企业业务流程中,从而催生新的流通业态和流通模式,这些都是商贸流通业分工深化的具体表现。按照杨格定理,迂回生产链条的引入将提高流通服务的专业化程度,形成商贸流通效率提升的内生动力。此外,交通基础设施投资加强人员和要素流动,提升信息流传递效率,削弱交易活动中的信息不对称,并以网络外部性优势加快技术创新与扩散(马光荣等,2020)33。随着交通基础设施水平的提升,人员和信息的流动不断加快,推动流通企业和其他行业企业的技术交流、融合和合作,降低企业间分工协调成本并促进分工深化。此外,劳动力等中间投入品价格对交通基础设施改善更为敏感,这使流通企业不断加强专业化中间投入,在流通过程中引入更多知识、技术、数据等高级生产要素,增强物流、品牌运营、营销等核心竞争力,推动流通企业通过专业化能力获得差异化竞争优势,进而实现报酬递增。另外,交通基础设施的改善降低了人员、商品运输成本和信息传递成本,显著降低市场分割程度(潘爽和叶德珠,2021)34,促进了市场整合和跨区贸易(徐明和冯媛,2021)35,通过提高区域通达性引起“边界突破”“时空压缩”等效应(施震凯等,2018)36。跨区域和大通道的交通基础设施建设还显著降低了跨区域商品流通成本,在更大的空间范围内促进了地区市场整合和商贸流通业的分工深化,从而推进商贸流通企业的市场扩展。这有利于流通企业打破区域市场分割,提高商贸流通业的分工深化潜力,使商贸流通业从交通基础设施的改善中获得更大的规模经济和范围经济利益。分工深化带来的可获得利益促进流通企业以专业化服务实现更大规模的商品销售额和市场扩展,使商品经营资本更快完成形态变化,加快价值实现(王晓东等,2020)37。因此,交通基础设施投资提高分工水平,通过专业化服务缩短流通时间,从而促进商贸流通效率的提升。基于以上分析,本文提出研究假说:交通基础设施建设降低流通费用、扩大市场规模和促进商贸流通分工深化,从而显著促进流通效率的提升。三、模型设定与变量说明(一)模型设定为验证以上理论假说,本文建立如下计量模型:ln(Yit)=0+1ln(trafficit)+2controlit+i+t+it(1)模型(1)中被解释变量 Yit表示 i 省份 t 年的流通效率,下标 i 表示省份,t 表示年份,核心解释变量为交通基础设施 ln(trafficit)的对数值。controlit为控制变量集合,控制其他影响流通效率的因素,防止遗漏变13 第 7 期 丁华,丁宁:交通基础设施对商贸流通效率的影响研究量造成的模型估计误差。i和 t分别为控制省份和年份的固定效应,it为随机误差项。(二)变量说明1.被解释变量。参考王晓东和王诗桪(2016)的研究,本文被解释变量商贸流通效率采用数据包络分析(DEA)方法计算流通业全要素生产率曼奎斯特指数而得23,由于本文研究的流通业为狭义流通业,主要包括批发业和零售业。考虑到批发环节和零售环节的决策相对独立,因此本文流通业全要素生产率可分为为批发流通效率(pftfp)和零售流通效率(lstfp),具体通过数据包络分析(DEA)方法测算批发业和零售业的全要素生产率曼奎斯特指数而得。在产出指标方面,采用20002020年中国31个省份的限额以上零售业和批发业企业销售额衡量流通业的总体产出,在投入指标方面,具体以各地区限额以上批发业企业和零售业企业的资本总计和从业人员来衡量总体投入。另外,本文还通过具体全要素生产率曼奎斯特指数的分解,得到批发和零售的技术进步指数,分别表示为 pfte 和 lste,替代批发业和零售业的全要素生产率作为被解释变量,作为衡量商贸流通效率的相关指标。2.解释变量。交通基础设施(traffic):关于交通基础设施的测度变量,很多研究以交通密度指标来衡量交通基础设施的发展水平,本文参考刘生龙和胡鞍钢(2010)的处理方法6,以公路、铁路总里程之和与各省国土面积之比衡量地区交通基础设施水平。3.控制变量。参考国内学者对生产率的研究(欧阳艳艳和张光南,2016;廖茂林等,2018;唐升等,2021)38-40,本文加入城镇化水平、经济发展水平、地区产业结构、人力资本、贸易开放度、信息基础设施水平作为模型的控制变量。人均地区生产总值(gdppc):以各地区的人均 GDP 来计算,控制各地区经济发展水平对商贸流通效率的影响。城镇化水平(urban):以各地区非农业人口占总人口的比重来表示,控制各地区城镇化发展水平对商贸流通效率的影响。人力资本存量(edu):以各地区平均受教育年限来表示,具体以各地区小学、初中、高中和大专以上文化程度人口占6岁以上人口比例分别乘以6、9、12和16而得。地区产业结构(industry):以第二产业产值占 GDP 比重来表示,控制地区产业结构对商贸流通效率的影响。贸易开放度(op):以各地区进出口总值占 GDP 比值来衡量,贸易开放程度越高,越有利于商贸流通效率的提升。信息基础设施水平(infor):信息和网络信息基础设施发展水平对于商贸流通效率的提升具有非常显著的作用,已有对信息基础设施测度的研究大多以综合指标衡量信息基础设施水平,本文参考李坤望等(2015)研究41,选择人均移动电话用户和人均互联网用户两个指标衡量地区信息基础设施的普及程度,选择人均邮电业务总额的自然对数值衡量地区信息化的市场规模。首先对三个指标进行标准化处理,然后采用主成分分析法综合成信息基础设施的度量指标。4.数据来源。考虑到数据的可得性,本文选择20002020年的省际面板数据,所涉及的原始数据来源于历年中国统计年鉴中国区域经济统计年鉴中国贸易外经统计年鉴。出于文章篇幅的考虑,本文未报告各变量的描述性统计,相关分析结果可联系作者索取。四、实证分析(一)基准回归表1报告了基础设施影响商贸流通效率的基准回归结果,第(3)列和第(6)列分别以批发业和零售业的技术进步指数替代全要素生产率作为被解释变量,其具体的技术进步指数分别由批发业和零售业的全要素生产率分解而得。表1中第(1)列和第(4)列估计结果显示,交通基础设施估计系数符号为正并通过23商业经济与管理2023 年1%显著性水平检验,说明交通基础设施能够显著促进批发业、零售业流通效率的提升。表1基本估计结果变量名称(1)(2)(3)(4)(5)(6)ln(pftfp)ln(pftfp)ln(pfte)ln(lstfp)ln(lstfp)ln(lste)ln(traffic)0.164 0.189 0.174 0.252 0.281 0.176 (0.027)(0.029)(0.066)(0.067)(0.079)(0.094)ln(gdppc)0.1230.1070.1930.196(0.078)(0.066)(0.107)(0.117)ln(urban)0.011 0.084 0.036 0.401(0.004)(0.034)(0.017)(0.227)ln(industry)0.342 (0.139)0.021 (0.008)0.379(0.170)0.378(0.171)ln(edu)0.768 (0.211)0.341(0.153)0.704 (0.202)0.647 (0.201)ln(op)0.066(0.027)0.077(0.039)0.008(0.004)0.011 (0.004)ln(infor)0.133 (0.045)0.768 (0.222)1.094 (0.248)1.086 (0.283)常数项1.162 (0.022)-7.288 (1.084)-14.617 (16.117)-6.419 (1.339)-15.801 (4.608)-11.664 (0.947)时间固定效应是是是是是是省份固定效应是是是是是是观测值数651651651651651651R20.7300.8560.8740.7220.7120.729注:、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下显著,括号内是标准误。加入控制变量后的估计结果显示,交通基础设施对批发业、零售业效率的估计系数符号和显著性水平均未发生明显变化,交通基础设施仍然显著提升商贸流通效率。控制变量的估计系数符号符合理论预期,并与商贸流通效率存在正相关的关系。具体如下:(1)人均地区生产总值显著促进商贸流通效率提升,说明地方经济水平越高,越有利于提高商贸流通效率。(2)城镇化水平对流通业全要素生产率的作用存在差异,城镇化对零售业流通效率提升的显著性水平要低于批发业,大约在10%的水平下显著。(3)地区产业结构对批发业和零售业流通效率具有显著的正向作用,说明地区产业结构高级化和合理化程度越高,越能为流通企业提供丰富优质的商品,从而通过产销联动提高商贸流通效率。(4)人力资本水平的估计系数为正并通过显著性水平检验,反映人力资本的提高有利于批发业和零售业流通效率的提高。(5)贸易开放度对流通效率的影响系数为正并通过显著性检验,说明贸易开放度有利于促进商贸流通效率的提高。(6)信息基础设施估计系数为正并通过显著性水平检验,信息基础设施的改善将有利于流通企业整合供应链,提高流通企业主导的供应链对于顾客需求的反应速度。依靠先进的信息技术创新,流通企业充分挖掘消费者的潜在需求,从而在更大的市场空间内提高供需匹配效率。(二)稳健性检验为进一步提升实证研究结论的稳健性,本文采用替换被解释变量和解释变量指标的方法,估计结果见表2所示。在解释变量方面,前文采用交通密度衡量交通基础设施水平,稳健性检验使用固定资产投资数据衡量交通基础设施水平,以此估计交通基础设施对流通效率的影响。具体参考范欣等(2017)的研究42,选择交通、邮政、仓储行业固定资产投资数据,采用永续盘存法计算交通固定资产投资存量,资本折旧率设定为9.6%,基期资本存量以2000年的固定资产投资额除以10%表示,数据来源于中国交通统计年鉴。在被解释变量方面,本文借鉴高翔等(2015)的方法20,采用劳动生产率对批发业和零售业的流通效率进行测算,分别以限额以上批发业和零售业的销售额除以从业人数计算批发业和零售业的劳动生产率,以替换被解释变量商贸流通效率的测量指标进行估计。结果见表2中第(3)列和第(4)列,表2中稳健性检33 第 7 期 丁华,丁宁:交通基础设施对商贸流通效率的影响研究验的估计结果显示,交通基础设施估计系数的符号和显著性水平未发生较大变化,表示本文的估计结果是稳健的。表2稳健性检验估计结果变量名称(1)(2)(3)(4)ln(pftfp)ln(lstfp)ln(pftfp)ln(lstfp)ln(traffic)0.233 0.112 0.229 0.083 (0.004)(0.029)(0.045)(0.039)控制变量是是是是时间固定效应是是是是省份固定效应是是是是观测值数651651651651R20.8630.7290.8230.716注:、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下显著,括号内是标准误。(三)内生性检验为排除双向因果产生的模型内生性问题,本文采用工具变量法,估计交通基础设施对批发业和零售业流通效率的影响效应。本文从自然环境因素的视角选取工具变量,交通基础设施受地理条件与气候环境的影响,地势的高低和降雨量的多少均对交通基础设施的施工成本和质量产生影响。鉴于此,本文参考李兰冰等(2019)的研究43,利用地理坡度分别与年均降雨量、年均降雨天数占比的乘积的对数值构建交通基础设施的工具变量 IV1和 IV2,相关地理数据来源于 ERA-Interim 数据库。地理坡度和降雨情况均属于自然因素,与经济活动并无直接关联,相应的检验结果见表3所示。表3工具变量估计结果变量名称(1)ln(traffic)(2)ln(pftfp)(3)ln(traffic)(4)ln(lstfp)ln(traffic)1.700 (0.549)1.995 (0.676)IV1-0.212 (0.068)-0.249 (0.064)弱工具变量检验 F9.670(8.96)15.290(8.96)Anderson canon LM10.032 (0.0001)14.993 (0.0001)控制变量是是是是时间固定效应是是是是省份固定效应是是是是观测值493527493493R20.7490.439ln(traffic)0.753 (0.279)1.189 (0.366)IV2-0.160 (0.035)-0.215 (0.039)弱工具变量检验 F19.370(8.96)30.528(8.96)Anderson canon LM18.807 (0.0001)29.044 (0.0001)控制变量是是是是时间固定效应是是是是省份固定效应是是是是观测值数651651651651R20.5110.8010.5110.618注:、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下显著,括号内是标准误。43商业经济与管理2023 年表3中检验结果显示,工具变量 IV1和 IV2与解释变量 ln(traffic)强相关,且符号与预期相符。Cragg-Donald Wald F 统计量为15.290统计值,大于临界值8.96,因此拒绝弱工具变量的原假设,说明本文的工具变量选择合理。表3中第(1)列和第(3)列中 Anderson canon.corr.LM 统计量均通过0.01显著性水平检验,显著拒绝“工具变量识别不足”的原假设。表4中使用工具变量估计结果显示,解释变量的回归结果依然支持理论假说,交通基础设施投资显著促进批发业和零售业流通效率的提升。(四)异质性检验为了考察不同地区和样本时期,交通基础设施对流通效率的影响,本文进行异质性检验,将全国样本区域划分为内陆地区和沿海地区,内陆和沿海地区的划分依据国家统计局的分类标准,具体估计结果如表4所示。表4中的第(1)列至第(4)列报告了内陆和沿海地区分样本的估计结果,表4中第(1)列和第(2)列分别以内陆和沿海地区批发业流通效率对数值作为被解释变量,第(3)列和第(4)列分别以内陆和沿海地区零售业流通效率对数值作为被解释变量。表4中第(1)列至第(4)列估计结果显示,在沿海地区,交通基础设施对批发业和零售业流通效率估计系数并不显著。而在内陆地区,交通基础设施估计系数为正并在1%水平下显著,这说明,交通基础设施对商贸流通效率的影响效应存在空间差异,交通基础设施改善更有利于内陆地区批发业和零售业效率提升。沿海地区交通基础设施估计系数不显著的原因可能在于,由于经济发展水平较高,沿海地区经济活动较为活跃,从而配置更多的资源供给和需求,这增加了交通基础设施的承载压力,造成交通基础设施建设与商贸流通市场规模没有实现优化匹配。另外,由于人口密度、运量等因素,沿海地区的一些道路交通拥堵问题更为严重(徐明和冯媛,2021)35,这也影响交通基础设施对商贸流通效率的促进作用,抑制了商贸流通效率提升。此外,国内基础设施运输的改善降低了内陆地区和国际市场之间的贸易成本,而不影响沿海地区的国际贸易成本(Xu 和 Yang,2021)44,相对沿海地区,这种贸易成本不对称性使内陆地区从成本节约途径中获得更大的流通效率改善。参考施震凯等(2018)的研究36,本文以2007年我国开通动车组列车为划分节点,在时间异质性的条件下,考察交通基础设施投资对批发业效率的影响,估计结果见表4中第(5)列至第(8)列。表4异质性检验的估计结果变量名称(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8)内陆地区沿海地区内陆地区沿海地区2007年前2007年后2007年前2007年后ln(traffic)0.557 0.1340.410 0.0340.1470.509 0.543 0.746 (0.080)(0.099)(0.088)(0.122)(0.088)(0.198)(0.158)(0.168)控制变量是是是是是是是是时间固定效应是是是是是是是是省份固定效应是是是是是是是是观测值数416235416235248434248434R20.8470.8920.6860.6000.6180.7320.6360.639注:、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下显著,括号内是标准误。表4中第(5)列至第(6)列关于样本时间异质性的估计结果显示,2007年之后交通基础设施估计系数显著性水平大于2007年之前的显著性水平,2007年之前交通基础设施的估计系数也小于2007年之后的估计系数。这说明随着2007年之后动车组列车开通,交通基础设施投资水平和建设质量明显提升,交通基础设施投资在2007年之后对批发业流通效率提升具有更加显著的影响。第(7)列和第(8)列采用零售业样本数据与批发业估计结果相似,2007年之前也低于2007年之后的估计系数和显著性水平。(五)机制检验为了进一步研究交通基础设施对流通效率提升的微观作用机制,本文首先引入相关解释变量进行机制检验,估计结果如表5所示。表5中第(1)列至第(2)列是以批发业和零售业总费用对数值ln(Pfzfy)和ln(lszfy)作为被解释变量,估计结果显示,交通基础设施的估计系数符号均为负,并且通过1%显著性水平检验,说明交通基础设施水平改善显著降低批发业和零售业总费用,交通基础设施促进商贸流通效率提53 第 7 期 丁华,丁宁:交通基础设施对商贸流通效率的影响研究升的流通费用节约机制得以验证。表5中第(3)列至第(4)列是以批发业和零售业销售额对数值ln(pfy)和ln(lsy)作为被解释变量,估计结果显示,系数为正并通过1%显著性水平检验,说明交通基础设施扩大商贸流通市场规模机制得以验证。表5中第(5)至第(6)列是以批发业和零售业分工水平对数值ln(pffg)和 ln(lsfg)作为被解释变量,检验交通基础设施对商贸流通效率提升的分工深化机制。参照高翔等(2015)20的研究,以批发业、零售业增加值与相应营业收入的比值来衡量批发业和零售业的分工水平。估计结果显示,批发业和零售业分工水平估计系数为负并通过1%显著性水平检验。说明交通基础设施能够显著促进批发业和零售业分工深化,并通过分工深化机制促进商贸流通效率提升。表5机制检验的估计结果变量名称(1)(2)(3)(4)(5)(6)ln(pfzfy)ln(lszfy)ln(pfy)ln(lsy)ln(pffg)ln(lsfg)ln(traffic)-0.207 -0.399 0.404 0.530 -1.079 -1.229 (0.064)(0.051)(0.088)(0.082)(0.146)(0.176)控制变量是是是是是是时间固定效应是是是是是是省份固定效应是是是是是是观测值数651651651651651651R20.8930.9560.6490.4520.2100.341注:、分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下显著,括号内是标准误。根据前文理论机制的阐述,本文发现交通基础设施可以促进地区市场扩张和分工深化,节约流通费用,进而从费用节约、市场扩张和分工深化三个路径对商贸流通效率产生积极影响。为进一步拓展交通基础设施对商贸流通效率的机制研究,本文采用中介效应模型检验交通基础设施影响商贸流通效率的三个重要机制,具体模型设定形式如模型2和模型3所示。Mit=0+1ln(trafficit)+2Controlit+t+i+it(2)Zit=0+1ln(trafficit)+2Mit+3controlit+t+i+it(3)模型(2)和(3)中 Mit是包含流通费用、市场扩张和分工深化三个中介变量,采用参考温忠麟和叶宝娟(2014)关于中介效应检验的“三步法”方法45,估计结果如表6所示。综合表1、表5和表6的结果,可以发现,费用节约和市场扩张路径的中介效应的估计系数 1、1、1和2均在1%水平下显著,系数符号也符合理论意义,说明费用节约和市场扩张在交通基础设施促进批发业和零售业流通效率作用方面起到部分中介作用,在分工深化作用机制中存