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78二二三年第三期 欧洲文明研究 贵族与近代英国公路体系革新*张迅实英国传统公路体系自中世纪发展至近代，与新的社会发展需求发生矛盾。17 世纪末至 19 世纪前期，在公共设施管理方面，英国人的观念发生转变，在贵族群体的推动下，经过革新，建成了完善的新现代公路交通体系()。英国贵族自光荣革命以来享有政治特权并占据社会地位的最高层，他们的理念和行为对当时的体制变革产生直接影响，研究贵族在英国现代公路交通体系革新中的作用是很有意义的课题。国外学界对近代英国公路交通建设，既有宏观探讨，也有个案分析，涉及运输体系、路权、“收费公*本文为国家社会科学基金西部项目“英国贵族在经济转型中的作用研究（16891840）”（18XSS008）阶段性成果。()光荣革命以来一个半世纪里，英国交通领域发生了一场规模宏大的现代化变革，其具体是指：运输服务体系逐步实现现代化，其所提供的服务次数大量增加、服务范围大幅扩展。参见 Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,London,New York,San Francisco:Academic Press,1977,p.281.这场变革主要涉及运河建设、公路建设与铁路建设三个领域；其中公路建设是英国内陆载运效率提升的重要环节，它给工业化时期生产原料和商品的高效转运带来很大助益。摘 要：古代英国公路承续罗马道路系统，经历中世纪的发展形成特有的“国王之路”体系，进入近代初期产生“教区修缮体系”。英国传统公路体系存在使用权与监管权相互对立的弊端，到近代早期这一状况得到改善。贵族参与公路体系革新的主要目的在于获取经济收益、提升地区产业价值、巩固社会政治地位。他们在议会中积极促进公路立法，在推动公路建设、提高筑路技术等方面投入人力和财力，甚至土地。英国于 18 世纪建成现代公路交通体系，贵族的努力不可或缺。这场宏大革新实现了个人、地区与国家的受益共赢，促进了工业化的顺利进行。关键词：贵族 18 世纪 英国 公路体系经济社会史评论 2023 年第 3 期79路”监管与运营，以及个体贵族涉足交通事务等课题。()国内学者也有相关选题，研究涵盖收费公路投资与工业革命、贵族地产与公路、道路治理体系变革，以及交通运输与近代社会变化等。()也有涉及贵族个案的探讨，但鲜见综合考察贵族群体对新公路体系形成作用的专题研究。本文拟从公路体系的历史传统和制度背景、贵族涉足公路的原因、表现和作用几个层面入手，探究公路体系革新中贵族群体发挥的作用。一、古代英国公路的传统历史渊源古代英国公路源自罗马道路。罗马帝国在不列颠行省东、南两向构筑起多条通用道路，以伦敦为核心向外辐射，同时在西、北两向构筑了一些军用道路。()进入中世纪后，罗马道路和一些早期通道被继续使用()，而新筑道路却不多见，一些所谓新路其实多是依附于传统线路而形成的，主要作用是维持前罗马城镇()之间的交通联系，也即是罗马道路的一种延续。()事实上，在盎格鲁撒克逊时期，英格兰人已开始具有一()国外相关研究参见 Francis T.Evans,“Roads,Railway,and Canals:Technical Choices in 19th-Century Britain”,Technology and Culture,Vol.22,No.1(January,1981),pp.1-34;Harold Demsetz,“Toward a Theory of Prop-erty Rights”,American Economic Review,Vol.57,No.2(May,1967),pp.347-359;Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain;David Brown,“The Industrial Revolution,Political Economy and the British Aristocracy:the Second Viscount Dudley and Ward as an Eighteenth-century Canal Promoter”,Journal of Transport History,Vol.27,No.1(March,2007),pp.1-24;William Albert,The Turnpike Road System in England,1663-1840,Cambridge:Cambridge University Press,1972;R.G.Wilson,“Transport Dues as Indices of Economic Growth,1775-1820”,The Economic History Review,Vol.19,No.1(April,1966),pp.110-123;Tony Barrow,“Corn,Carriers and Coastal Shipping:The Shipping and Trade of Berwick and the Borders,1730-1830”,Journal of Transport History,Vol.21,No.1(March,2000),pp.6-22;Geoff Timmins,“Paving the Way:Advances in Road-building Techniques in Lancashire,1770-1870”,Journal of Transport History,Vol.26,No.1(March,2005),pp.19-40;Dan Bogart,“Turnpike Trusts and Property Income:New Evidence on the Effects of Transport Improvements and Legislation in Eighteenth-Century England”,The Economic History Review,Vol.62,No.1(February,2009),pp.128-152.()国内研究参见张廷茂：近代早期英国内地陆运演进述论，西北第二民族学院学报（哲学社会科学版）1992年第 2 期；林国锦：17501830 年英国交通变革及其影响初探，硕士学位论文，浙江大学，2007 年；郭华：中世纪晚期英国交通运输的发展及其对社会变化的影响，西南大学学报（社会科学版）2010 年第 5 期；徐滨：英国工业革命中的资本投资与社会机制，天津：天津社会科学院出版社，2012 年；沈琦：英国城镇化中的交通因素，经济社会史评论2017年第2期；沈琦：教区、收费信托与近代英国道路治理体系变革，历史研究2017 年第 3 期；何洪涛：近代英国贵族地产开发研究，北京：中国社会科学出版社，2018 年。()F.M.Stenton,“The Road System of Medieval England”,The Economic History Review,Vol.7,No.1(November,1936),p.1.()罗马道路主要以石料铺嵌而成，经久耐用，其在后世长期被旅人们持续使用。比德时代（8 世纪）有相关记载，参见 Bede,Bedes Ecclesiastical History of the English People,ed.&trans.by B.Colgrave,R.A.B.Mynors,Oxford:Clarendon Press,1969,pp.40-41.此外学者马加里（I.D.Margary）曾考察过中世纪后期的一条主要干道艾尔迈恩道（Ermine Street），其渊源即为罗马道路；即便是经历过累世的农业作业，其路基竟仍得以存留，而发掘证据表明其厚度甚至高达 45 英尺，宽度则为 45 或 50 英尺。参见 I.D.Margary,Roman Roads in Britain,3rd.,London:John Baker,1973,p.20.()这些城镇以伦敦为核心，其他则如切斯特、多佛尔、埃克塞特、格洛斯特和约克等等。()L.F.Salzman,English Trade in the Middle Ages,Oxford:Clarendon Press,1931,pp.185-190;W.G.Hoskins,The Making of the English Landscape,London:Collins,1955,pp.180-190;Brian Paul Hindle,“The Road Network of Medieval England and Wales”,Journal of Historical Geography,Vol.2,No.3(July,1976),p.208;David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,Oxford:Clarendon Press,2004,p.52.张迅实 贵族与近代英国公路体系革新80二二三年第三期种比较粗糙的道路分类认知，比如“城镇道路”（port strat）是指通向城镇或市集的路，“军用道路”（cynges ferdstrat）是指给当地民兵通行的路，而“驰道”（berestrat）则是专供军队行军所用。()诺曼征服前后，一些新道路陆续出现，它们连接着传统与新兴市镇。这样，在传统罗马道路基础上，辅之以众多新的乡间小道，一个新道路网形成了，它使许多中心村镇相互沟通，进一步填补了各地之间的交通空白。()当时一些比较重要的主干道已深受国王关注，王权甚至赋予它们规制标准：比如在宽度上，要足以使两辆四轮货车并行，或使两个赶牛倌在挥舞牛棍时能互相掠过，或者能使 16 名武装骑士并排骑行。()可见，中世纪的英国公路要服务于军事用途，也要顾及经济活动，王权对公路实行一种宽泛的监管。从筑路的材质及工艺角度来看，中世纪公路是对罗马道路的翻新和升级。为了防止路面在冬天和湿季变得泥泞，罗马人采用所谓“硬化”（metalled）筑路工艺，也就是在坚实的地基之上再铺设一道硬的碎石保护层，具体流程是：首先在平地上开槽，把土堆进去形成土丘，两侧开掘壕沟。土丘隆起的中央即形成较高的所谓“路基”()。在路基上方，首先摆置大块石料，然后铺放较小碎石层，每一料层都经过严密的夯筑。此后再经历日常车流的冲压，碎石会被进一步夯硬，并自然地形成一层坚固的硬土层。这种筑路方法使路面中部呈微拱形以便于排水，而水则流向两侧水槽，通过暗渠从道路下方穿流出去。()中世纪时代，罗马道路仍在不断完善，比如给旧有路面填补砾石和石块、在路两侧开掘沟道以增进排水效果等。()其主要流程包括：先把旧路路面耙平，铺上碎石或者随手能找到的零碎东西，然后在其间嵌进石料，随后夯实路面，使各种材料压紧，用锤子把道路表面敲紧密。()从考古和文献材料来看，当时铺路的建材各式各样，包括平铺石、砾石、碎瓦、铁渣，甚至还有沙子和扫帚捆。()筑路或修补道路的重心不是夯实路基，而是把石料直接浇筑到未经预处理的路面上。由于旧路路基本坚实，()F.M.Stenton,“The Road System of Medieval England”,The Economic History Review,Vol.7,No.1(November,1936),pp.2-3.()David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,p.52;F.M.Stenton,“The Road System in Medieval England”,in D.M.Stenton,Preparatory to Anglo-Saxon England,Being the Collected Papers of F.M.Stenton,Oxford:Clarendon Press,1970,p.238.()亨利一世之法（Leges Henrici Primi）条文中即载有相关规定。此外未经国王允许而侵用这些干道的人，将遭受 100 先令重罚金的惩治。参见 F.M.Stenton,“The Road System of Medieval England”,The Economic History Review,Vol.7,No.1(November,1936),p.3.()agger，意指古罗马道路或路基，另译“土丘”。()Valerie Allen,Ruth Evans,“Introduction:Roads and Writing”,in Valerie Allen&Ruth Evans,Roadworks:Medieval Britain,Medieval Roads,Manchester:Manchester University Press,2016,pp.10-11.()W.G.Hoskins,“The Origin and Rise of Market Harborough”,in W.G.Hoskins,Provincial England,London,1965,pp.54-63;David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,p.50.()G.T.Salusbury-Jones,Street-Life in Medieval England,Hassocks:Harvester Press,1975,pp.33-37;Valerie Allen,“When Things Break:Mending Roads,being Social”,in Valerie Allen&Ruth Evans,Roadworks:Medieval Britain,Medieval Roads,p.79.()Edward Harvey,“Pavage Grants and Urban Street Paving in Medieval England,1249-1462”,Journal of Transport History,Vol.31,No.2(December,2010),p.158.81所以筑路者只专注于加固路面，而不再增加成本重新筑路基或大量开建新路。中世纪的英国人在公路上旅行可以步行、骑马、乘坐四轮车厢（carriage）或马车等。()货运主要使用驮马（pack-horses）、马车（cart,Carretta 的变体）和四轮货车（wagon）()等。13 世纪后的货运领域，轻便灵活的轮圈设计加速了马力的应用，货车运速从 1.52 英里/小时提升到 34 英里/小时，()但是，只有在道路运输中才可以使用马车。14 世纪时，在英国公路上“四轮货车”最常见。()公路不止于商业运输，国王、王座法庭、诸多法官和收税官都要使用公路到各处巡行、公务，宗教朝圣者组成的团体也在公路上长距离跋涉。()由于中世纪盗匪猖獗，行进在小路上风险很大，因此朝圣旅行者更喜欢比较宽阔安全的大道，公路有确定的驿站，有出售食物和提供安全的住所。()在中世纪后期，英国的公路网具备了稳定性特点，新建线路与罗马道路遗留部分被一并使用，共同维持当时的交通运转。()这时的公路网有三种道路：一是国家干道（National Highways），其渊源为罗马道路，十分强调线路的笔直性，沿途贯穿各种景观，遇到河流便架设桥梁。二是支线道路（Secondary Roads），建设质量略逊于罗马道路，宽度和系统性不及国家干道，但在线路上也包含一些桥梁。三是次级小路（Minor Roads），成本低廉，很少搭桥越河，主要作用在于连通村庄、城镇、田野以及主干道。()国家干道和支线道路同被视为“国王之路”（via regia）()，即 the Kings Highway。()James Frederick Edwards,The Transport System of Medieval England and WalesA Geographical Synthesis,Ph.D.thesis,University of Salford,1987,p.47.()关于四轮货车与马车的区别，cart 是指运载量少的两轮（或四轮）小厢车，其以单匹马拉动；而 wagon（也作waggon）则是指配备有四个轮子的运载重货的车具，它由多匹马或多头牛拉动。参见 A.S.霍恩比：牛津高阶英汉双解辞典（第七版），王玉章等译，北京：商务印书馆香港：牛津大学出版社，2009 年，第 294、2256 页。()J.Langdon,“Horse Hauling:A Revolution in Vehicle Transport in Twelfth-and Thirteenth England?”Past and Present,No.103(May,1984),pp.60-61;J.Landon,Horses,Oxen and Technological Innovation:The Use of Draught Animals in English Farming from 1066 to 1500,Cambridge:Cambridge University Press,1986,pp.272-274,285-287;John Langdon,Jordan Claridge,“Transport in Medieval England”,History Compass,Vol.9,No.11(2011),p.866.()James Masscheale,“Transport Cost in Medieval England”,The Economic History Review,Vol.46,No.2(May,1993),pp.16,269-270.()J.E.T.Rogers,“Agriculture and Prices in England 1259-1400”,Journal of Statistical Society of London,Vol.29,No.4(December,1866),pp.138-139;W.Cunningham,The Growth of English Industry and Commerce during the Early and Middle Ages,5th ed.,London:MacMillan Co.,1910,pp.450-451;R.A.Pelham,“Fourteenth Century England”,in H.C.Darby,An Historical Geography of England before A.D.1800,Cambridge:Cambridge University Press,1936,pp.262-263.()F.M.Stenton,“The Road System of Medieval England”,The Economic History Review,Vol.7,No.1(November,1936),p.16.()James Frederick Edwards,Brian Paul Hindle,“The Transportation System of Medieval England and Wales”,Journal of Historical Geography,Vol.17,No.2(1991),p.124.()David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,pp.64,67,69.()在相关语境中，“国王之路”术语（或译“国王公路”）其实存有大量表达方式，例如 Kings Highway、Kings Road、Royal Road 以及 viaregis 等表述都被当时民众不加区别地加以应用；它们通指来自于王家许可下的被使用的道路对象。参见 B.P.Hindle,Roads and Trackways of the Lake District,Ashourne:Moorland,1984,p.59;James Frederick Edwards,The Transport System of Medieval England and WalesA Geographical Synthesis,p.95.张迅实 贵族与近代英国公路体系革新82二二三年第三期“国王之路”产生自古代英格兰的“国王和平”（Kings Peace）()。诺曼征服之前这种和平相对碎片化，比如阿尔弗雷德王的简单规定：任何人在自家房子里都有权享有和平，破坏者必将遭受惩罚并向国王支付罚金。此外还同时存在各种类型的“和平形式”。()在诺曼征服前后，从克努特王到诺曼诸王统治时期，“国王和平”经历重塑后()在形式上，通过亲笔书写或令状形式发布，在特定时间生效、覆盖特定地区。在范围上，扩张到更大的范畴，比如扩展到针对个人或单一机构（如传教士或教堂）。无论何时何地发生犯罪，一旦构成了“破坏和平”，罪犯就必须向国王缴纳罚金，有时甚至还要经受体罚。相关判罚一般通过巡回法庭或集中审判，有时也会超出公审形式，甚至不限时间和地点进行。()“国王和平”中有一部分涉及对王国干道的保护，即不得破坏这些公路的使用安全，因此民众称其为“国王之路”。()如忏悔者爱德华之法（Leges Edwardi Confessoris）对四条国家干道的庇护条款：“。给予任何人通行四条大道的权利，它们包括华特林道（Watling Street）、福斯路（Fosse Way）、伊克尼尔德路（Iknield way）和埃尔迈恩道（Ermine Street），其中两条直贯整个王国。”()此后的威廉一世之法（Leis Willelme）也包含相似声明：“任何攻击国王之路的行为即构成对国王和平的破坏”()。大约 12 世纪时，国王之路的术语范围已经从干道扩展到各支线道路。如亨利一世之法（Leges Henrici Primi）不再仅提四条主干道，而是把各支线道路也纳入其中，统称为“国王之路”()。这些法律规定通行于后世。()中世纪后期，“国王之路”的路权解释和法律保障日渐完备，英国陆地上连接各枢纽地区的大小道路都被纳入其中。所以从法理上讲，民众使用这些公路其实全都立足于王家许可，这是英格兰法律和传统习俗的一种体现。因此，道路（a road）的概念并非纯粹是指物质层面上的()或译“公共秩序”，属于中世纪英国法律的一种。其指代国王维护秩序的一种手段，限于特定时段和特定地区，破坏该秩序的“违法者”将遭受罚金处罚。整个盎格鲁-撒克逊时期，特别是 911 世纪，王权刻意扩张自己的统治和权力范围，致使“国王和平”的现实应用、内涵复杂性被不断拓展。参见 Bruce R.OBrien,Gods Peace and Kings Peace:The Laws of Edward the Confessor,Philadelphia:University of Pennsylvania Press,1999,pp.74-75.()Jack K.Weber,“The Kings Peace:A Comparative Study”,The Journal of Legal History,Vol.10,No.2(1989),p.137.()此间国王和平也作“王座和平”（Royal Peace），它在形式上伴随着王权强化下的司法管理变革。参见 Bruce R.OBrien,Gods Peace and Kings Peace:The Laws of Edward the Confessor,p.74.()Bruce R.OBrien,Gods Peace and Kings Peace:The Laws of Edward the Confessor,pp.73-74.()Jack K.Weber,“The Kings Peace:A Comparative Study”,The Journal of Legal History,Vol.10,No.2(1989),p.137.()Leges Edwardi Confessoris 12c.quot.David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,p.51.()Leis Willelme 26.quot.Bruce R.OBrien,Gods Peace and Kings Peace:The Laws of Edward the Confessor,p.75.()其法令规定所有抵达市镇、城堡的道路，都被称为“国王之路”（viaregia）。参见 Leges Henrici Primi,ed.&trans.by L.J.Downer,Oxford:Clarendon Press,1972,pp.248-249.此外据时人编年史家亨廷登的亨利（Henry of Huntingdon）相关记载，“国王之路面向公众开放谁也不能阻滞它（通行）这些路会连通到城市、要塞（burgum）、城堡或王家市镇（portum）里”。参见 Henry of Huntingdon,Historia Anglorum,ed.&trans.by D.Greenway,Oxford:Clarendon,1996,pp.22-21.该规定实质上表明，在当时任何连通到政治、军事或经济核心区的道路都会被视之为国王之路，民众们可以自由使用它们并受到来自王座的庇护。()David Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society 400-1800,p.51.83“通道”（a physical track），而是更接近于一种“通行的权利”（a right of way）。()其含义在于，道路经过了某人的领土，但无论是国王或是臣民，都有永久使用这段“作为道路”的领土的通行权利，是为“地役权”。()如此一来，对于公路沿途的居民们而言，保障国王之路的畅通无阻是他们的共有责任()；而对使用者们来说，在这些公路上行进，实际上是对某一部分不论何人所有的土地行使公共的通行权利。二、近代英国公路体系的变革背景在“国王之路”的传统观念中，地主与周边居民对相关路段的“国王公路”负有监管责任，维护这段道路是一种无报酬的义务。由于缺少利益驱动，地区民众修缮道路的积极性不足，致使一些公路处于长期失修状态。为了改善公路监管不利的局面，1555年都铎王朝通过立法建立起“教区修缮体系”（the parish repair system）()。这个体系要求每个教区每年必须在教堂法衣室（Vestry）内组织专门会议，参会成员包括教区治安官和教会执事，由他们推举出两位“公路勘察员”（Surveyors of Highways）。勘察员没有薪金，但要负责组织劳力维护本区道路。劳力依照财力标准分派。比如“占有耕地或财产岁入达到 50 镑”的人和“所有具备马车或在教区耕作”的人，共同组成一个劳动团队，一辆牛车或马车配两个劳力是一个小组。按规定，团队每人必须提供一个人的劳力，要么就亲自上阵干活。他们在勘察员指定的时间内去修缮道路，每天工作 8 小时，一共要干 4 天，1562 年法令之后规定是干 6 天。缺勤不来者将被处以罚款，罚款标准定为 10 先令/组、1 先令/人。()后来规定，辖区可以征收修缮道路的专项赋税。()1663 年，又授权地方治安法官直接介入公路管理。()教区修缮体系将监管与修缮明确到地方行政单位，本区民众负担劳动义务。细化责任在一定程度上改善了公路交通状况，但仍存在明显的矛盾。任何一位“国王的臣民”都可以自由使用公路，但不是每位臣民都承担道路修缮义务，很多人缺()Sidney Webb,Beatrice Webb,The Story of the Kings Highway,London:Longmans,1913,pp.5-6.()所谓地役权，即“一种沿着某种习惯路线的道路的权利，它大致由从一个村庄到另一个村庄的公众享有，如果这条路线经常使用，它就变成了一条踏出来的路径”。相关内容参见徐滨：英国工业革命中的资本投资与社会机制，第 240 页。()地主和村民们共同对本区的道路进行维护，以保证其满足本地运输需求。参见 Brian Paul Hindle,“The Road Network of Medieval England and Wales”,Journal of Historical Geography,Vol.2,No.3(July,1976),p.208.()即“公路修护法规”（Statute Mending Highways），该法令于 1555 年临时颁布并适用于英格兰，后又于 1562年、1586 年多次重颁予以强调。1669 年苏格兰建成相似体系，并于 1719 年得以巩固确立。与该法规相关的“6 日劳动”制必须得到履行，后来受到地方治安法官的监管。至 1835 年“通用公路法”（General Highway Act）颁布后该体系才彻底废止。参见 Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,p.67.()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,p.68.()Dan Bogart,“Turnpike Trusts and Property Income:New Evidence on the Effects of Transport Improvements and Legislation in Eighteenth-Century England”,The Economic History Review,Vol.62,No.1(February,2009),p.130.()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,p.70.张迅实 贵族与近代英国公路体系革新84二二三年第三期乏保护道路的意识，滥用道路的现象很常见。有人为了多运货而超载，为提高运速给窄车轮安装钉子，有人在路面上使用拖橇或直接拖行木材，由此对公路造成极大破坏。为了约束损害公路的行为，17 世纪的法律规定了“小路”“马道”“货车或载重车道”等三种不同道路的使用规范。比如马、牛等牲畜不能在“小路”上行走、拖拉带轮子的运输工具禁止在“马道”上行走。()但这些规定的震慑作用是有限的，因为通行者“不问修缮”，这是根本问题。同时，教区也面临很大的修缮压力，合理解决费用或劳动安排是个难题。虽然法令规定，可以在本区居民中收取一定的税费专门用于修缮道路，但是，本区之外的“道路使用者”谁来收费？依据法律，教区还要负责诸如加宽路面、翻新铺路等很多工程。()教区的面积大小、道路长度乃至人口密度各有不同，用同一法定的标准去要求，效果差异很大。比如在交通频繁、人口稀少的谷物产区或木材产区，修路根本凑不齐足量的人力。而在地形复杂，如陡峭山地、泥谷沼泽或河流地带，修路难度可想而知。()全国执行同一套体系标准，各地所面对的却是不同的现实困难，日久，教区在修缮道路上陷入疲软。另外，公路途经土地的地主长期无法从道路交通中获益，“无偿奉献”部分地产让他们心存不满。而公路使用面积有时还不断超出法律的限定范围。比如 17 世纪中期国王规定，当道路难行而导致翻车时，应适当调整路面宽度，扩占土地；这一规定在18世纪得到法律认可。()公用面积扩大，势必侵害私人权益，长此以往甚至可以演变为个人与政府的对立。总之，教区修缮体系的确是一种进步，但它尚未解决根本矛盾，道路的归属权、监管权、使用权三者存在割裂且相互矛盾：土地被迫无偿奉献，教区监管举步维艰，肆意用路者毫无责任。修路是一件无偿的麻烦事，还要倒贴人力与资金，那么教区便会寻找借口加以拖延，最终造成公路状况持续恶化。近代英国的制造业和商业快速发展，糟糕的公路与日益增长的运输需求形成尖锐矛盾，效率低下的道路修缮和资金问题显而易见。()17 世纪末，英国人意识到，问题不仅是要维护公路，还要增建更多的交通干道，加宽和矫正道路设施；但旧制度依然无法维持运转，必须用新措施改变状况。()权责不清，是旧道路体系的重症所在，也是新体制要解决的核心问题。其实，以税收手段把“通行权利”和维护开销在一定程度上绑定，由教区对道路监管与开支进行组织化管理，已经为制度革新开创了先河，预示着()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,pp.66-67.()Dan Bogart,“Turnpike Trusts and Property Income:New Evidence on the Effects of Transport Improvements and Legislation in Eighteenth-Century England”,The Economic History Review,Vol.62,No.1(February,2009),p.130.()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,p.69.()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,pp.65,66.()Dan Bogart,“Turnpike Trusts and Property Income:New Evidence on the Effects of Transport Improvements and Legislation in Eighteenth-Century England”,The Economic History Review,Vol.62,No.1(February,2009),p.130.()Eric Pawson,Transport and Economy:the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain,p.70.85通行收费和行政授权这类制度形式的出现。此外，通过王权获得相关独有权利，成为当时有效的变革途径。17 世纪普通法规定，君主可以授予王家设施修缮事宜（包括税费征收）的承办人以独享的权利，()即：一份类似王家颁布的特许证书，是具有专利性质的权益保护文件，使承办人承担某项道路改良方案的职责，回赐该人终身享有获取相关利益的权利。()特许专利的持有者还能从王权那里获得一份年金()作为修路的偿付。通过王权获取相关权利，这是那时不可或缺的重要途径，因为普通法规定所有公路和潮汐河流都属于王家，也只有王权才能对运输设施的修缮及税费事宜直接授予权利。而在光荣革命后英国管理机构发生重大变革，这种王权授予方式逐步式微。还有一条