冬季冰期锦州港船舶引航靠泊操纵方法分析.pdf

冬季冰期锦州港船舶引航靠泊操纵方法分析董进9冬季冰期锦州港船舶引航靠泊操纵方法分析董进（锦州港引航站辽宁锦州1121000)摘要：在冬季冰期，码头泊位结构、碰垫结构、泊位走向和开敬程度等客观因素及船况、船员的能力、船员心理等主观因素，严重影响船舶进出港安全，给引航工作增加了难度。文章分析了影响冰区引航的客观和主观因素，结合实际案例和多年的引航工作经验，讲解了结冰期间引领船舶进出锦州港的操纵方法和注意事项。关键词：船舶冰期引航靠离泊?安全0引言锦州港位于渤海辽东湾西北部的锦州湾内，是中国纬度最高的海港，为东北西部和内蒙古、冀北重要的便捷进出海口，是东北亚交通网络的枢纽和物流中心之一。冬季，海面结冰，但依然通航。船舶进出港受到冰情影响，引航员操纵船舶时间成倍增加，劳动强度增加，引航员承受的压力也相应增加。文章对冬季冰期引领船舶进出锦州港进行了全面分析，总结出了安全可靠的操纵方法和注意事项，确保冰期引领船舶进出锦州港安全可靠。1港口概况锦州港港区现有一港池、二港池、三港池、四港池和五港池共5个港池，生产性泊位2 3 个、非生产性泊位1个，其中万吨级及以上泊位2 1个，最大靠泊等级为三港池2 5万吨级油轮泊位。渤海海区具有明显的季风特征，冬季风自10月盛行到来年3 月，盛行期约6 个月，主要是偏北风，其中又以西北风为主，风力较强。8 级以上大风日数年平均可达6 0 天左右，6 级风以上大风日数年平均在10 0 天左右。锦州港及附近海域属冬季季节性结冰海域，由于强劲的冷空气的侵袭，气温可降到-15-2 0。每年11月开始至次年3 月为冰期。11月至次年1月上旬为初冰期，1月中旬至2 月中旬为严重冰期，2月下旬至3 月上旬为终冰期。冬季气温越低、寒潮过境降温幅度越大，海面冰层厚度越厚，海冰覆盖度越大，冰区外延范围越广。收稿日期：2 0 2 3-0 3-18作者简介：董进（19 8 1-），男，辽宁省人，一级引航员，现从事船舶引航工作。锦州港航道水深-17.9 m，宽度3 2 0 m，可供2 5万吨级满载船舶单向通航，航道外均是浅水水域。2冰期影响每年初冰期过后，随着海冰的增厚，尤其在西南风和涨潮风流双重合力推动下，海冰叠加漂移进港口，覆盖整个港池，进港靠泊难度陡增。冰期船舶靠泊操作难度和操纵时间较无冰期成倍增加。很多内贸船也会临时申请引航员，以保障进出港安全。1）冰对船舶安全的影响。冰期限制了船舶正常进出港口，也影响了港口的作业效率。2 0 12 年冬季，锦州海域冰情严重。2 0 13 年1月中旬和3 月上旬，锦州港进出港所有船舶为了保障安全均申请引航；2）冰对操纵人员均有较大的影响，包括对船舶驾驶员和对引航员的影响。船舶驾驶员一般不熟悉当地冰情和航道水深等情况。船舶行驶在冰区时，航行阻力增加，降速明显；若遭遇叠加冰面，航行更缓慢，因此操纵压力陡增。贸然自行操纵船舶进入港区，可能在潮汐和风力作用下被冰挤压出航道，出现险情甚至发生搁浅事故。即便顺利进港，操纵时间也会增加12倍，在气温达到-2 0 的情况，驾驶员长时间的工作也会增加心理和身体上的负担。进入冬季，锦州港外航道航标全部取消，内航道换成了冬季单侧标，在冰情严重时很难观测航标具体位置，只能依靠雷达等导助航设备，保障船舶在航道内行驶，引航员的安全压力大幅增加。冰区航行成倍增加了引航员的作业时间，长时间精神高度集中使劳动强度大幅提高，一般引领一艘重载船舶需要7 8 小时，对引航员身体和心理是一个考验。引航时间增加，也会有产生雪盲症的10风险。引航员提供2 4小时服务，夜间疲劳程度会更大。因此，找到行之有效的冰区操纵方法是必要的。3引航实例以引领“超豹猫”（ULTRAOCELOT）轮靠泊锦州港三港池3 0 6 泊位为例，当天西南风6 7 级，当日高潮0 9 2 5时，潮高2 8 1cm，低潮16 2 3 时，潮高11cm。“超豹猫”轮船长2 2 9 m、船宽3 2.2 6 m、吃水14.5m，载重吨8 19 0 0 t。当日冰情比较严重，整个港池全部被冰覆盖，厚度达到3 0 cm左右。当日10 0 0 时，引航员登轮。防疫期间，要求驾驶室通风和引航员尽可能在驾驶室外指挥。进入三港池时为1150 时，两艘拖轮协助靠泊。拖轮“锦港8 号”带在左一舱位置，“锦港7 号”带在船尾正中间做减速用，进入港池速度控制在2 kn左右；之后，解掉“锦港7 号”带在左舫部；“锦港9 号”在泊位处协助破冰。因为泊位位置的原因和风力的作用，泊位附近的冰很难被清除。3 0 6 泊位港池东北角最北面的3 0 5泊位有船靠泊，总空档3 0 0 m。由于“超豹猫”轮吃水较大，相对在港池的富余水深较小，泊位空档有限，在冰区利用“锦港8 号”调整船位很难达到理想的状态。天津航海2 0 2 3 年第2 期在“超豹猫”轮靠泊过程中，入泊前的船位、入泊角度、频繁采用船体在泊位下方或前后方水域排冰挤冰方式、拖轮推顶拖拉辅助作业变换等，与无冰期均有本质差异。冰况严重时，船舶靠泊操作工作时间往往会增加很多，甚至几度看不到靠拢泊位的希望。环境低温易使人产生烦躁心理，而察觉不到可能损及船岸的破坏性操船行为。因此，总结出下面几种靠泊作业方法。3.1顺泊位排冰的方法顺泊位排冰方法适用于通长码头。当靠泊泊位的后方泊位或者前方泊位有足够的空挡时，先把船靠到平行临近的泊位上，见图1位置1。这时，靠泊舫与泊位之间也有很大的间隔，中间留有大量浮冰被堆积压实在一起，横距也比较大。在没有船速的情况下要利用两艘拖轮受力的不同使船首或者船尾尽可能地产生小的角度贴合在码头碰垫上，见图1位置2。在使用进车或者倒车时，船舶移动的速度不宜过快，应合理利用两艘拖轮顶推力的不同再配合车舵，使船首或者船尾与码头的夹角越来越小，见图1位置3，最终平行靠在码头上。这种靠泊方式对船舶和岸基设施伤害最小，往往能很顺利地完成一次性靠泊。位置1位置2位置3图1顺泊位排冰方法示意图3.2破冰和排冰的方法破冰和排冰的方法，是利用两艘协助的靠泊拖轮把船平行顶推到相距泊位横距有50 m处，把船停住，控制好船位；然后，拖轮处于船与码头之间，利用自身的破冰能力使大块冰破碎，再利用排出流把冰吹离泊位和船身处。在一次实际操作中，“锦港9 号”在船和泊位之间破冰和排冰。受吹拢风影响时，再加上冰的厚度和坚硬强度较大，有时无法完成破冰和排冰作业。在实际靠泊时，把船尾拉开，使船与码头形成一个“喇叭口形态”，船尾的开口变大。此时，可让拖轮离开当前的位置，在外面等待。3.3挤冰的方法挤冰的方法，是根据船舶的横移速度利用首尾拖轮来控制拖轮的顶推力度，利用船体的横移动力挤压靠泊舫一侧和泊位之间的冰。船舶挤冰操纵时，根据船舶与码头之间的含冰量多少，合理地控制船舶与码头之间的距离。在操作过程中，由于船舶的船长和含冰量的关系，把船拖开一倍的船宽。在首次挤压冰时，横移速度不宜过快，要观察冰的强度和船舶横移的速度及挤冰的效果。一般情况下，随着船舶的横移，冰体会出现叠加和破碎的现象。冰体受到压缩时，再利用拖轮把船拖开，冰体就会分散。采用这种挤压的方法时，要特别小心，要控制好船的惯性，不要对船体和码头产生损害，船舶一定要平行于泊位。在连续挤压了几次之后，船与泊位之间的横距还有5m左右的距离。在这种情况下，可再次申请增加一艘拖轮。冬季冰期锦州港船舶引航靠泊操纵方法分析3.4刮冰和吹冰的方法拖轮刮冰就是利用自身的排出流和拖轮船体的横移把冰带出去。吹冰就是利用两艘拖轮相顶，董进11加大排出流。锦州港内拖轮的长度为45m，这两种方法应保持船体和泊位的横距为50 m左右，且横距不能过小。两艘拖轮相顶吹冰示意图，见图2 所示。图2 双拖轮吹冰示意图当吹拢风风力达到了6 级时，风力作用冰的力大于拖轮吹冰和排冰的力，这种方法可能无法达到理想效果。3.5移冰换位的方法移冰换位的方法是把冰从船舶靠泊舫和码头之间移到船身以外，要避免冰因受风的力量一直吹进船舶与泊位之间的位置。在实际操作中，由于船身长度达到了2 2 9 m，一艘拖轮在船身与泊位之间，其无法利用自身排出流把冰从船首方向吹到船尾方向，又申请来了一艘拖轮“锦港10 号”。此时，有3 艘拖轮帮助吹冰。拖轮的排列顺序是“锦港10 号”从船首方向进入船与泊位之间，顶在了3 0 6 泊位横截面上，利用排出流把船首的冰吹到船中偏后的位置“锦港11号”在船中偏后位置，顶在码头上，与码头成45角，把冰从船中偏后位置吹到船尾。此时，要克服风力再把冰吹回原来的位置，利用“锦港9 号”垂直顶到了3 0 5泊位船舶的船首位置，“锦港9 号”全速顶以加大排出流，可以防止风把冰吹进船身和泊位之间，还可以把“锦港11号”吹过来的冰吹出船身之外，就这样慢慢地移冰，见图3。在操作的过程中，“锦港10 号”的位置也慢慢地从船首往船尾方向移动。最后，让“锦港10 号”和“锦港11号”从船尾方向离开船与码头之间。在这期间，船身一直与码头成“喇叭口”形态，船首与码头横距保持40m左右，船尾与码头横距保持50 m左右。最后利用“锦港8 号”和“锦港7 号”把船舶安全地靠泊在码头上。由于港池内冰太多的原因，冰横移堆积，最终船身与泊位仍然有0.5m左右的距离，不影响卸货和人员上下船。图3 移冰换位示意图4结束语在冰区靠泊操纵的过程中，首先要保障船舶和岸基设施的安全，再根据船舶的排水量、尺度、载态、操纵性能、港池和泊位附近冰体的数量采取合理的靠泊操纵方法。在实践中，采取了移泊换位的方法，破冰和排冰的方法，挤冰的方法，刮冰和吹冰的方法，移冰换位的方法，最终安全地完成了靠泊任务。参考文献1杨炳栋.冰期船舶挤冰和扇冰操纵J.航海技术，2 0 16（0 3）50 522杨炳栋.黄骅港冬季海冰灾害防抗措施 J.港口经济，2 0 16（0 4）5860