雅阁汽车电喷系统.doc

摘 要
在现代汽车上，机械式或机电混合式燃油喷射系统已趋于淘汰，电控燃油喷射系统因其更优越的性能而开始普及。本田雅阁轿车电子控制燃油喷射系统采用的是电子控制程序控制多点燃油喷射系统，该系统主要接收各传感器的信号，通过喷油器、怠速空气控制阀和燃油蒸发控制电磁阀等执行器，实行燃油喷射量、怠速空气及燃油蒸发等多项燃油系统的控制。
本文主要介绍本田雅阁电控燃油喷射系统的结构、工作原理及相关的检修。本田雅阁燃油喷射系统以发动机微机（ECM)、进气系统、燃油喷射控制系统、燃油供给系统、可变配气相位正时及气门升程电子控制系统（VTEC）准确的控制燃油的喷射，并保证空燃比维持在14.7：1的最佳状态。保证汽车以最小的排量行驶在道路上。除此之外，本文以本田雅阁电控燃油喷射系统的结构为基础，对电控燃油喷射三大系统的检修进行了详细的介绍，并结合实例分析、排除本田雅阁轿车的电控燃油喷射系统的故障。
本论文主要是介绍一些关于雅阁汽车电控燃油喷射的常见故障的诊断，根据以下文献、资料具体分析广本雅阁汽车电控燃油喷射的常见故障。并通过现实的例子来分析雅阁汽车电控燃油喷射常见故障及诊断方法，同时这也是本论文的主题。
关键词：发动机微机、燃油喷射系统、电控、VTEC、故障

四川省托普职业信息职业技术学院
目 录
第一章 本田雅阁汽车概述 2
1.1 本田雅阁轿车概述 2
第二章 本田雅阁汽车电控燃油喷射系统 5
2.1 本田雅阁电控燃油喷射系统 5
2.2 PGM - FI 系统组成 7
2.2.1 燃油供给系统 7
2.2.2 空气供给系统 8
2.2.3 电控系统 9
第三章 本田雅阁汽车电控燃油喷射系统检修 12
3.1 故障诊断遵循的步骤 12
3.2 燃油供给系统的检修 12
3.3 空气供给系统检修 14
3.4 电控系统的检修 15
第四章 本田雅阁电控燃油喷射系统检修 18
总结 20
参考文献 21
致谢 22

第一章 本田雅阁汽车概述
1.1 本田雅阁轿车概述
自1976年第一代雅阁的诞生至今的第八代雅阁，历经30多年，本田雅阁依旧是中级车领域的翘楚。目前雅阁销售于160个国家，成为名副其实的全球化车型，其累计产量达到了1500万辆。雅阁的英文名称“Accord（和谐）”是因本田不懈致力于通过先进技术实现人、社会和汽车之间的“和谐（Accord）”而得来的。雅阁(Accord)一贯追求的是：每个时代，轿车在行驶性能方面的最高质量。自从它问世那天起，雅阁(Accord)便不断用最新的技术去重新定义轿车的标准。
1976年，第一代雅阁在石油危机和废气排放标准大幅提高的大背景下，以低油耗为设计初衷开发了具有划时代意义的节能环保型轿车。发动机结合当时最先进技术的CVCC技术，Hondamatic 自动换档变速箱,速度感应式转向系统,强调直接的驾驶感受。外形设计具有70年代日本车流行的简约和动感风格。1981年, 第二代雅阁问世，在设计风格上基本延续第一代，以创造顶尖中高级轿车为目标，融入更多中高级车理念。新车轴距较第一代增加8mm，车内空间更大，车厢细节更加完善。技术方面,12 气门横流(cross-flow)发动机结合程序控制燃油喷射技术(PGM-FI) ,可锁止的 Hondamatic 自动变速箱已经升级到四前速。这一代雅阁除了在日本生产外,1982 年开始于美国俄亥俄州本田工厂生产,成为第一辆在美国生产的日本品牌汽车。1985年，第三代雅阁融入“Sporty”元素，强化行驶性能，在保持宽敞车内空间的同时，各项性能指标均以“Sporty”(行驶性)为主题进行开发，外观设计更呈流线型，翻盖头灯是这一代雅阁主要特征，时代感浓烈，表现了一种运动型姿态。这一代的雅阁采用了2.0L和1.8L双顶置凸轮轴发动机，三通道数控四轮防抱死制动系统，并在前置发动机前轮驱动汽车中首次采用了四轮双横臂式独立悬挂系统等。1989年，第四代雅阁在“90年代轿车应如何设计”的命题下，从零开始思考汽车的本质功能，是彻底追求以人为本的轿车。技术优势有：4WS、带二级平衡轴发动机、第一代SRS副驾驶安全气囊系统等。1993 年, 第五代雅阁全新2.2L VTEC 发动机配以电控四速变速箱是当年雅阁主力车型，装备维持雅阁车系的一贯高标准。第五代雅阁在同级车中也奠定了霸主地位。 1998年，第六代雅阁已经成为一部世界车型，因此“开发符合世界各地不同需求的通用型柔性平台” 成为第六代雅阁的主题。新车尺寸进一步增大,2.3L VTEC 发动机仍然是主力,3.0L车型走高性能路线,后悬挂采用五连杆双叉臂,行车舒适性得以增强。EPS(电控动力转向) ,VGR(可变转向齿比) ,以及带手动模式的4速自动变速器(S-matic)都是这一代电子装备的亮点。在美国市场的销售情况极佳。1999年3月 26 日,广州本田生产的第一辆雅阁轿车下线。随后,这款汇聚本田先进技术的中高档轿车迅速成为中国市场上该级别的标杆产品。创造了连续多年蝉联国内中高档轿车销量冠军的纪录。2003年，第七代雅阁在性能、设计上完全超越过往车型，达到更高一级的优异性能。造型风格上糅合了欧式的简练和美式的霸气，较过去的日本车型显得饱满，是一款完全重新设计的车。发动机进化到 i-VTEC 系列,动力表现更加全面。五连杆双横臂独立悬挂被认为是运动,舒适性兼顾的最好设定,TCS 牵引力控制系统成为车型标配。第七代雅阁在中国投产立即热销,2006年,第 50万辆广州本田雅阁轿车在广州隆重下线,成为中国汽车行业累计销量达到 50 万辆的第一个中高档轿车品牌。2008年至今的第八代雅阁的开发设计理念是“Advanced & Powerful”，意味着“前瞻科技和激越力量”完美融合。根据这种理念，本田汇聚最新技术，开发全新的技术平台，从而在空间设计、安全性、动力性能、操控性以及环保等诸多方面超越了历史的水平，是雅阁31年品牌历史的巅峰之作，因此也获得了“史上最强雅阁”的美名。在产品开发策略上，第八代雅阁务求成为本田技术的集大成者，无论从尺寸大小、豪华程度以及安全、动力等诸多方面都超越了同级别轿车，因此也被称为“超越级别的雅阁”，如图1-1所示。
第八代雅阁新特性要点：

图1-1 第八代雅阁
尊贵大气的外形——设计风格棱角分明、刚劲十足；前脸造型更具英气，鲜明的腰线令人过目不忘。
舒适宽敞的车厢——车身尺寸全面增大，在北美的所属分类从美国环境保护局EPA 的中型变为大型，提供同级最大乘坐空间。
齐全的高科技装备——8英寸内嵌式彩色液晶屏，内含GPS导航、行车电脑等功能；智能钥匙进入系统、带有40G空间的硬盘式音响，支持多种格式音频文件，并能自动把CD拷贝记录在硬盘上并随时播放。
先进的动力搭配——2.4L i-VTEC发动机功率提升8％；引入全新的3.5L V6 VCM发动机，输出高达280马力，是雅阁有史以来最强劲的发动机，并通过先进的VCM系统保持出色的燃油经济性。
功力深厚的底盘——应用了VGR可变速比转向，转向动作更加灵敏；更高的底盘刚性，配合新的浮动式副车架、多连杆后悬挂，保证了驾驶乐趣与乘坐舒适性。
周到的安全装备——装备ABS、EBD、TCS、BA、SC、VSA等六位一体电子安全系统、全方位安全气囊、头部主动约束系统等。

第二章 本田雅阁汽车电控燃油喷射系统
2.1 本田雅阁电控燃油喷射系统

本田雅阁轿车发动机的电子控制燃油喷射系统又称作程序控制燃油系统, 简写为PGM-FI。该系统主要包括发动机微机（ECM)、进气系统、燃油喷射控制系统、燃油供给系统、发动机排放控制系统、可变配气相位正时及气门升程电子控制系统（VTEC）、发动机支座控制系统以及自诊断系统。发动机工作时，ECM根据发动机转速和进气管绝对压力传感器的信号得到基本的喷油时间和基本的点火时间，然后再根据发动机冷却液温度传感器及其它反映发动机状态的传感器信号，对基本的喷油时间和基本的点火时间进行修正，以使发动机在各种工况和状态下都是最佳喷油量和最佳点火时刻。当发动机传感器或其电路发生故障而其信号不正常时，ECM将该传感器信号设定为一个预定值，使发动机能够继续运转，同时，自诊断系统使故障指示灯亮起并以故障代码的形式将故障信息存储在发动机ECM的存储器中。一旦发动机出现故障而不及时排除，将会导致发动机的性能下降。
PGM-FI其结构如图2-1所示。整个系统包括燃油供给系统、空气供给系统和电控系统三部分。

图2-1 PGM-FI结构图

1-加热型氧传感器(HO2S) 2-进气歧管绝对压力(MAP)传感器 3-发动机冷却液温度(ECT)传感器 4-进气温度(IAT)传感器 5-曲轴位置(CKP)传感器 6-上止点(TDC)传感器 7-爆震传感器(KS) 8-怠速空气控制(IAC)阀 9-节气门体(TB) 10-喷油器 11-燃油脉冲减振器 12-燃油滤清器 13-燃油压力调节器 14-燃油泵(FP) 15-燃油箱 16-空气滤清器 17-共振腔 18-废气再循环(EGR)阀和升程传感器（标准车型） 19-曲轴箱强制通风(PCV)阀 20-三效催化转化器(TWC) 21-燃油蒸发排放(EVAP)控制活性碳罐 22-燃油蒸发排放(EVAP)净化控制电磁阀 23-燃油蒸发排放(EVAP)净化控制膜片阀 24-燃油蒸发排放(EVAP)阀25-燃油蒸发排放(EVAP)双通阀 26-发动机支架控制电磁阀

2.2 PGM - FI 系统组成
2.2.1 燃油供给系统
PGM—FI燃油供给系统主要由燃油箱、内装式电动燃油泵、燃油表、PGM-FI主继电器、燃油滤清器、燃油压力调节器、分油器、喷油器、喷油器电阻、燃油蒸发(EVAP)排放控制阀及燃油供给管路和燃油回流管路等组成，如图2-2所示。

图2-2 燃油供给系统的组成
燃油箱中的电动燃油泵泵出箱内的燃油，经滤清器滤清后，由压力调节器调整油压为320～370KPa。然后经燃油供给管路分配给各喷油器。喷油器根据控制模块ECM/PCM发出的指令，将适量的燃油按要求喷入各进气歧管。当发动机不运转时，系统便切断供油。其主要部件的结构和功用为：
1) 喷油器
它由电磁线圈、柱塞针阀和外壳组成。当电磁线圈通电后，针阀离开阀座，压力燃油便从喷孔中喷射出来。由于针阀的提升高度和燃油压力保持不变，喷油量由阀门开启的时间长短来确定。在喷油器的顶部和底部均安装有密封圈。
2) 喷油器电阻
电阻的作用是减小流到喷油器的电流，以防损坏电磁线圈，使喷油器的响应时间更短。
3) 燃油压力调节器
燃油压力调节器的作用是使燃油系统压力相对于进气支管真空度保持一定值，即保持喷油器喷油压力与喷油环境压力的差值一定。以使ECM/PCM能准确地根据燃油喷射持续时间来控制燃油的喷射量。
4) 燃油泵
内装式电动燃油泵为叶轮式。它主要由电机、叶轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。叶轮泵由叶轮、叶片、外壳和泵盖组成。燃油先经滤芯过滤，然后由电动机驱动叶轮泵泵送并流经电机打开单向阀输入燃油管路。燃油流经电动机后输出可起到冷却电动机的作用。单向阀则能防止燃油倒流以保持燃油管路的残余压力，便于发动机的冷起动。而卸压阀则在油泵输出油压过高时，使阀门打开，以便高压燃油流回燃油泵的进油室，达到降低油压的目的。
5) 主继电器
该继电器有两个独立的继电器。主继电器安装在仪表板后面，乘客席左侧。接通点火开关后，第一继电器便通电，并向控制模块ECM/PCM、喷油器和第二个继电器提供蓄电池电压。当发动机运转时，第二继电器向油泵供电。
6) 燃油箱
该箱内装有燃油泵、燃油表传感装置、双通阀和加油口。燃油箱是完全密封的，当燃油蒸气在油箱内膨胀时，双通阀便开启，燃油蒸气通过蒸发排放软管流入炭罐。
2.2.2 空气供给系统
PGM—FI系统的怠速控制及进气系统主要由进气管、空气滤清器、进气导管、节气门体(TB)、怠速空气（IAC)控制阀、快怠速阀、进气共振腔(IAR)控制系统及进气支管组成，如图2-3所示。其作用是提供一定量的新鲜空气，与燃油混合后，供发动机燃烧。节气门体中的节气门为常闭式，怠速时由IAC阀控制怠速进气量以控制怠速转速。进气系统的前部进气导管中设有一共振腔，流经进气导管的空气经共振腔后可起到降低流动噪声的作用。

图2-3 怠速控制及进气系统
当发动机转速低于2900r/min时，ECM/PCM断开IAR控制电磁阀，空气不流经IAR。当发动机转速在2900r/min～3700r/min之间时，ECM/PCM接通IAR控制电磁阀，空气经进气管、共振腔进入空气滤清器，过滤后的空气通过进气导管、节气门体、进气支管流入燃烧室。
怠速控制采用的是节气门旁通气道控制式。既发动机怠速的高低是有怠速空气控制（IAC）阀开度的大小决定的。而IAC阀的控制则是由动力控制模块（PCM）根据各传感器的信号通过改变IAC阀工作电流的大小来实现的。发动机起动后，控制系统将使IAC阀开启一定时间，以增加进气量，提高发动机的怠速。IAC阀的开度还直接与冷却液的温度有关，冷却液温度低时，IAC阀将打开较大的开度以使发动机实行快怠速。
2.2.3 电控系统
燃油电控系统主要由发动机控制模块(ECM)和动力系统控制模块(PCM)、传感器、执行器组成。
传感器：电子控制系统的眼睛和耳朵，它将表达发动机工况及状态、汽车行驶工况和状态的各种物理参量转变为电信号，并输送给电子控制器。
电子控制器：电子控制系统的大脑，它对各传感器输入的电信号以及部分执行器的反馈信号进行综合处理，并向执行器输出控制信号，使执行器按控制目标的要求进行工作。
执行器：电子控制系统的手和脚，它对控制器的控制信号做出迅速的反应，使被控对象工作在设定的最佳状态。
（１）主要传感器
传感器的分布如图2-4所示

图2-4传感器分布

1）节气门传感器
节气门传感器是一个电位计，它与节气门相连接。随着节气门开度的增大，节气门位置传感器输出的电压信号也将增大，ECM/PCM将根据此信号对燃油喷射及其他控制系统进行控制。
2)冷却液温度传感器
发动机冷却液温度传感器安装在冷却液管道上，用以检测发动机冷却液温度，其内部设有一热敏电阻，当发动机冷却液温度升高时，热敏电阻阻值下降，引起ECT电压值的变化，ECM/PCM将据此电压信号对燃油喷射量和点火提前角做出修正。
3)进气温度传感器
进气温度传感器与发动机冷却液温度传感器相似，其内部设有一热敏电阻。进气温度传感器的温度信号作为ECM/PCM控制燃油喷射和点火正时的修正信号。
4)进气歧管绝对压力传感器
进气歧管绝对压力传感器用以检测进气歧管的绝对压力，该传感器是利用压电效应的原理，通过压力转换元件将进气歧管的绝对压力转换为电压信号并输入给ECM/PCM。ECM/PCM以此信号作为燃油喷射和点火控制的主控信号。
5)大气压力传感器
大气压力传感器设置在PCM内。用来检测大气压力。ECM/PCM将根据大气压力传感器输入的信号来修正燃油喷射和点火正时的控制。
6)点火控制信号
在点火控制系统中，ECM/PCM将根据有关传感器输入的信号计算出最佳点火时刻，并输出点火正时信号，以控制点火控制模块(安装在分电器内)按规定进行点火。
（２）主要执行元件
1）电动汽油泵：淹没于油箱内，给PGM-FI系统提供充足的燃油。
2）喷油器：安装在各缸的进气支管上，将系统中的燃油分配到各气缸。
3）真空电磁阀：包括EVAP电磁阀、发动机支架控制阀等，用来开启真空管，实现PGM-FI系统中的辅助功能。
4）废气再循环（EGR）装置：控制NOX的生成量，净化排放，保护大气。
5）怠速空气调节器（IAC）：调节怠速时的进气量，保证发动机平稳运转，它是怠速阀与快怠速阀的有机统一。
6）空调系统（A/C）：用以调节车内的温度及湿度，它是发动机额外负荷的主要组成之一。

第三章 本田雅阁汽车电控燃油喷射系统检修
3.1 故障诊断遵循的步骤
发动机电子控制系统是比较复杂的系统，在诊断故障时，需掌握系统的检修步骤和方法。从原理上讲，如果诊断排除一个可能涉及电控系统的发动机故障，首先应判定该故障是否与电控系统有关。如果发动机有故障，而故障警告指示灯未发亮(未显示故障码)，大多数情况下，该故障可能与发动机电子控制系统无关。此时，就应该像发动机没有装电控系统那样，按照基本诊断程序进行检查。否则，本来是一个与电控系统无关的简单故障，却去检查电控系统的传感器、执行器和电路等，花费了很多时间，而真正的故障却没有找到。
如果驾驶员已经看到发动机故障指示灯发亮，那么就按发动机电脑(ECU)控制系统故障的查找程序有步骤地进行检查，故障查找的程序一般按六个步骤进行，即客户意见、目测检查、基本检查、自诊断测试、疑难故障诊断和部件检修等。
3.2 燃油供给系统的检修
（１）燃油系统压力的释放
在检修拆卸燃油管路或燃油软管时，必须首先通过旋松燃油分配管上部的燃油脉动阻尼器来释放燃油系统压力,操作时应同时按常规严禁烟火，并关闭点火开关。具体操作如下：
1)拆下蓄电池负极连线；
2)拆下燃油箱加油口盖；
3)用一块干净布垫盖在燃油脉动阻尼器上，然后用扳手缓慢地旋松脉动阻尼器一整圈即可(脉动阻尼器一经旋松，就必须更换其垫片)。
（２）燃油系统压力的检查
1)释放燃油系统压力后，取下燃油脉动阻尼器，在其螺孔上装上专用燃油压力表；
2)从燃油压力调节器上拆开真空软管，并用夹子夹紧；
3)如果此时发动机停熄，则接通点火开关ON(Ⅱ)，等候2s后再关闭点火开关，然后再接通点火开关并读取燃油压力值。其燃油压力应为320～370KPa；如果测得值不符合要求，则需要检查油压调节器及其供油管路；
4)重新接入油压调节器的真空软管，此时燃油压力应为260～310KPa；加大节气门开度(加速踏板踩下)，油压表的读数应为320～370KPa；
5)如果上述检测中，检测值高于规定值，则检查燃油回油管和燃油管是否有挤扁或堵塞；燃油压力调节器是否工作正常；如果检测值低于规定值，则检查燃油滤清器是否堵塞；燃油管是否渗漏；燃油压力调节器是否工作正常。
（３）喷油器的检测
1)逐缸断电(油)法：起动发动机并使发动机怠速运转，交替拆下各喷油器的电插头，逐个检查喷油器的工作情况。如果拆下某一缸喷油器电插头时怠速转速不发生变化，说明该喷油器或其线路故障，应对其检查或更换。
2)发光二极管检测法：将一发光二极管与3000Ω的电阻串联后，连接于被测喷油器控制线路中(与喷油电磁阀并联)，起动发动机，如果发光二极管可以连续闪亮，则被测喷油器的线路连接正常，否则应检查其线路的连接情况。
3)数据检测法：拆下喷油器电插头，用万用表检测其两端子之间的电阻，其值应为10～16Ω。如测得值与规定值不符，则更换喷油器。
（４）燃油压力调节器的检测
如图2-1，在油路中脉动阻尼器11处，接入油压表组件，拆下燃油压力调节器的真空软管(与进气歧管连通)，用夹子将其夹紧；起动发动机，观察油压表的读数，应为320～370KPa；将真空软管重新接入，观察油压表的读数，此时，油压表的读数应为260～310KPa；加大节气门开度，油压表的读数应可以上升至320～370KPa，否则应检查或更换该燃油压力调节器。
（５）燃油泵的检查
拧下燃油加注口盖，接通点火开关，应可以听到燃油泵工作时的泵油声，否则，应进行下面检查工作。
关闭点火开关，从燃油泵上拆下5芯插头，将PGM-FI主继电器插头中的4号与5号端子跨接，打开点火开关，用数字万用表检测燃油泵5号端子与车体搭铁之间的电压值，如检测值为蓄电池电压，则检查油泵的搭铁线是否正常。如正常，则为燃油泵故障，应予以更换；如被测电压为零，则应检查燃油泵线束，或PGM-FI主继电器。
3.3空气供给系统检修
（１）空气滤清器的清洁与更换。空气滤清器的滤芯为纸质干式，车辆每行驶10000km或6个月应用压缩空气清洁空气滤清器滤芯。车辆每行驶20000km或12个月应更换空气滤清器滤芯。
（２）节气门体的检修。
1)起动发动机，并预热至正常工作温度(冷却风扇运转)，然后再怠速运转发动机。
2)从节气门体上部拆下通向EVAP控制活性炭罐的真空软管，并在节气门体真空管端连接一真空表，如图3-3所示。

图3-3 连接真空表
3)在发动机怠速运转时，观察真空表指针的指示。如果有真空指示，则应检查节气门拉索的自由间隙是否过小或没有。如果无真空指示，则在怠速状态下，微微打开节气门，再检查真空表有无真空指示，若无真空指示则应检查如下内容。
①节气门体通道有无堵塞，如有，应使用化油器清洗剂予以清洗。
②节气门轴是否过度磨损产生游隙以致与其拉索失去良好的随动作用。如是，则更换节气门体。
③如图3-4所示，在节气门完全关闭时，检查节气门限位螺钉与节气门操纵杆之间是否有间隙。如有，则更换节气门。此时应注意，节气门限位螺钉位置在出厂时已调整好，切记不可通过它来调整其与节气门操纵杆之间的间隙。
④检查节气门拉索是否活动平顺自如，如有黏滞和卡滞现象，则应查明原
因，并视情更换节气门体。在拆装更换节气门体时，应注意不可移动TP传感器。安装结束时，应按规定调整节气门拉索、定速巡航控制拉索及A/T节气门控制拉索。

图3-4 节气门限位螺钉与节气门操纵杆之间间隙的调整
3.4 电控系统的检修
（１）进气歧管绝对压力传感器的检修
1)关闭点火开关，拆下进气压力传感器3芯插头。
2)接通点火开关，检测1、2号端子之间的电压，为5V，否则应检查电源供给线路的连接情况；检测2、3号端子之间的电压，为5V，否则应检查传感器与ECM之间的连接。
（２）加热型氧传感器的检修
1)关闭点火开关，断开氧传感器的4芯插头，检查加热线圈的电阻，阻值
应为10～40Ω，如果阻值不正确，应更换氧传感器；
2)用万用表检查加热线圈与壳体之间的导通情况，如果导通则更换传感器；
3)打开点火开关，用万用表测量加热线圈之间的电压应为蓄电池电压，否
则应检查加热线圈电源电路；
4)关闭点火开关，重新接上氧传感器插头；起动发动机，在加速时检测信
号线两端电压值，该值应在0.1～0.9V之问变化，且迅速放松加速踏板时电压下
降0.2V，否则应更换传感器。
（３）发动机冷却液温度传感器的检修
1)传感器电阻值的检查：冷却液温度传感器的阻值应符合标准，否则应更换传感器。
2)检查传感器线路：接通点火开关，在发动机线束一端测量传感器2芯插头2号端子与车体搭铁线之间的电压应为5V，否则应检查传感器与ECM的连接线路。
（４）节气门位置传感器的检修
1)传感器电阻检查：关闭点火开关，放下传感器插头，检测传感器一侧输出端子与其他端子之间的电阻值，应在2.1～4.5KΩ之间，随节气门开启连续变化，否则为传感器故障；
2)传感器电压检查：重新接上传感器插头，用万用表检查节气门位置传感器的输出电压信号，接通点火开关，节气门由怠速至完全开启，其输出电压应在0.5～4.5V之间连续变化，否则应检测ECM/PCM及其与传感器的连接线是否有故障。
（５）进气温度传感器的检修
1)传感器电阻的检查：关闭点火开关，拔下传感器插头，检测传感器电阻，阻值应为符合标准，否则应更换传感器。
2)传感器电压检查：接通点火开关，检测传感器两端子之间的电压，其电压应为5V，并且其中一个端子与车体搭铁线之间的电压约为5V，否则应检查ECM/PCM及其与传感器的连接线是否故障。
（６）气缸位置传感器(CMP)的检测
1)关闭点火开关，断开分电器上的4芯插头；
2)检测传感器阻值，即检测该插座上3、4号端子之间的电阻值，为800～1500Ω，否则为传感器损坏；
3)检测传感器线圈对搭铁通路情况，如果通路则为传感器损坏。
（７）上止点位置与曲轴转角传感器(TDC/CKP)的检查
1)关闭点火开关，断开传感器的4芯插头，用万用表检查传感器插座1、2号端子间的电阻，阻值应为1850～2450Ω，如果阻值不正确，则更换曲轴转角/上止点位置传感器，如表１－１；
表3-1上止点位置/曲轴转角传感器的链接端子
传感器
连接的传感器端子
连接的ECM端子
导线颜色
TDC
1
C20
绿
2
C21
红
CKP
3
C8
蓝
4
C9
白
2)检查传感器有无短路，检查传感器插座各端子与搭铁之间的通路情况，如果对地短路则更换传感器；
3)检查传感器线路有无短路，检查ECM插接器C20、C29端子与地之间的通路情况，如果导通则为ECM与传感器之间有线路短路故障，应予以修理或更换。
（８）怠速控制系统的检修
该发动机的标准怠速为770r/min±50r/min(变速杆位于空档或停车档，所
有用电设备均不工作)。从怠速控制阀上拆下其3芯插头，打开点火开关，在发动机线束一侧检测1号端子与车体搭铁的情况，应导通，否则应检查其他线路；2号端子与车体搭铁之间应为蓄电池电压，否则应检查怠速阀与主继电器之间的导线有无断路故障。

第四章 本田雅阁电控燃油喷射系统检修
故障现象：一辆本田雅阁车,启动困难,怠速不稳,加速发抖,冷车时故障现象较为严重。其发动机故障指示灯有时常亮。
故障检修：经检查发现,在不踩油门踏板的时候启动较为困难,踩下一点油门后比较容易启动, 但是启动后一抬脚发动机就熄火。如果启动后一直踏住油门踏板, 过一段时间后再慢松油门踏板,发动机还可以运转,但怠速不稳定,在450～650r/min 之间来回游动,真空度在47～55KPa 变动,加速到 2500r/min 以上一切正常。
分析:这类故障在其它车上发生得也很多,大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成的。而故障点主要在于进气量受到限制,因为冷车启动时,进气量相对较多,尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正,但这需要一个过程。所以很多时候都会因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成出现此类故障。但这种故障很少会导致故障灯常亮。首先对进气系统进行了检查和清洗。检查结果为进气系统各管路连接完好,无泄漏, 堵塞现象,节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查。读取的故障码表示为氧传感器电路电压过低。拆下氧传感器,表面并无积碳,测各导线连接可靠,说明氧传感器正常。但氧传感器反馈电压始终小于 0.45V,说明混合气过稀。拔下水温传感器线束接头,接上一个变阻器调到 4～8KΩ(因水温传感器的一个喷油量控制修正信号,温度高喷油量减少, 温度低喷油量增多, 加一个 4～8KΩ相当于 0℃时增加喷油量)再一次测试发现氧传感器反馈电压接近 0.9V进一步说明氧传感器正常，只是混合气过稀。测得的燃油压力为 285KPa正常。拆下喷油器清洗后故障依旧。拔下其它传感器测试,能够读取到相应故障码，说明 ECU 没问题，肯定是漏气引起。对进气系统及相连接的真空管逐一检查还是未发现异常。又对 EVAP、EGR 系统进行排查，当拔下 EGR 阀上的真空管后，发动机怠速上升到 1000r/min，真空度也上升并稳定在 68KPa。( EGR 阀通过管道将排气管与进气管连通，其真空气室上方的真空度受 EGR 控制电磁阀控制，EGR 控制电磁阀受 ECU 控制。ECU 根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等信号控制 EGR 控制电磁线圈通电时间的长短来控制进入 EGR 阀的真空气室上方的真空度，从而控制 EGR 阀的开度来改变参与再循环的废气量。EGR 阀上部还有一个位置传感器，其功用是检测 EGR 阀的开度位置，并利用电位计将其位置变为相应的电压信号，反馈给 ECU，作为控制废气再循环的参考信号。)EGR 系统在怠速工况下不工作。启动后拔下 EGR 阀上的真空管，用手堵住该管发现感到有真空吸力，在正常情况下此时是没有真空的。正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环，从而导致混合气太稀， 怠速不稳。于是拔下 EGR 控制电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空(在不通电的情况下 EGR 控制电磁阀切断 EGR 阀到 EGR 真空控制阀的管路的)，充分说明 EGR 控制电磁阀有故障。进一步检查发现该阀比较脏，于是用化油器清冼剂清冼并滴入两滴干净的机油，装复后故障排除。

总结
本文主要是对本田雅阁轿车电控燃油喷射系统的监测与维修进行分析，现代汽车维修技术的科技含量已越来越高,从电子产品在汽车上的应用,到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维 修资讯上的应用,以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等,处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复,准确无误地诊断出故障所在,是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下,重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式,才能使我国汽车维修业获得较快发展。
希望这篇文章能够让大家了解一些雅阁轿车维修的基本知识。
另外，我通过编写这篇论文，了解了许多，学会了许多。论文的编写是辛苦的，要想成功也不是一帆风顺的，任何事情都是如此，不可能一蹴而就，它需要你精挑细选，不断的提炼之后才能达到目标。从我去网上、图书馆查阅资料，从我自己反反复复的检查，无不体现这个道理。凡事都必须经过自己的努力，没有自己的汗水毕竟不精彩，因此，我觉得这篇论文编写的虽然有些辛苦，但那是通过我自己的努力，那是精彩的。

参考文献
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致谢
时光飞逝，转眼之间大学生活即将画上圆满的句号。三年中，学校教会我的不仅是扎实的专业知识，最重要的是教会我做人、做事的道理，这一切将使我终生受益无穷。首先感谢母校的培育之恩！
本文在撰写过程中得到了我的指导教师杜教授的悉心指导，杜老师多次问论文撰写进程，并为我细心指点，帮助我开拓思路，精心点拨、热忱鼓励。杜老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教会我做人，对杜老师的感激之情是无法用言语表达的。
通过这次论文的写作，也让我认识到了自己在专业领域中的不足，在以后的专业学习和实践中，我会更加努力，虚心请教学习。
这次论文中有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！

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