道路交通碳排放核算方法研究.pdf

通过文献查阅及行业调研，研究道路交通车辆运行阶段的CO2排放核算方法。分析国内外碳排放核算方法的现状，采用“自上而下”法和“自下而上”法对现阶段道路交通碳排放核算方法进行归纳，并通过总结不同活动数据及排放因子的来源，将其进一步分为基于燃料单位热值排放因子、基于试验测试排放因子、基于道路交通排放核算模型和基于机动车在线监控平台的4类核算方法，提出了现在及未来的应用场景，为道路交通碳排放核算提供理论和方法支撑。关键词：道路交通；碳排放；核算；排放因子；活动数据中图分类号：U471.23文献标志码：ADOI：10.3969/j.issn.20951469.2023.04.06Research on Accounting Methods for Road Traffic Carbon EmissionsXU Haocheng1，2，YU Hao1，2，LYU Qiang1，2，TAN Jianxun1，2，ZHU Zongqiang1，2，LIU Chunli1，2，CHEN Wenhao1，2（1.China Automotive Engineering Research Institute Co.，Ltd.，Chongqing 401122，China；2.Chongqing Key Laboratory of Energy Conservation and Emission，Chongqing 401122，China）Abstract:Based on literature review and industry survey,the paper analyzed the CO2 emission accounting methods for the operational stage of road traffic,which can be categorized into two major approaches:top-down and bottom-up.According to the activity data and emission factors,most of accounting methods can be classified into four types,which are based on emission factors of fuel calorific value,emission factors obtained from testing,transportation emission models,and vehicle online monitoring platforms.This study also puts forward present and future application scenarios,providing theoretical and methodological support for the accounting of CO2 emission in road traffic.Keywords:road traffic;carbon dioxide emission;accounting;emission factors;activity data随着全球气温的逐渐升高，以CO2为主的温室气体排放问题逐渐在全球引起重视，由CO2等温室气体大量排放引起的气候异常、自然灾害加剧等问题给人类的生存带来了巨大的挑战，对CO2等温室气体排放的控制，已成为全球范围内重点关注的议题1-3。收稿日期：20220530改稿日期：20220711基金项目：重庆市技术预见与制度创新项目（cstc2021jsyj-ydxwtAX0008）：道路交通行业碳排放核算技术创新路径研究；中国汽车工程研究院股份有限公司产品化项目（CPYFA202106）：基于低碳目标的汽车测试关键技术研究参考文献引用格式：徐浩成，余浩，吕强，等.道路交通碳排放核算方法研究 J.汽车工程学报，2023，13（4）：496-505.XU Haocheng，YU Hao，LYU Qiang，et al.Research on Accounting Methods for Road Traffic Carbon Emissions J.Chinese Journal of Automotive Engineering，2023，13（4）：496-505.（in Chinese）第 4 期徐浩成 等：道路交通碳排放核算方法研究已有的研究表明，交通行业在世界范围内，贡献了较大的CO2排放量4-5，联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）第6次评估报告中显示，2019年，世界范围内交通领域温室气体排放达8.7109 t二氧化碳当量，占比达温室气体排放总量的 15%6。2019年，美国交通领域的CO2排放量达18.43108 t，碳排放占2019年美国全年碳排放的34.95%，位居所有行业和领域的第一位7；2018年，欧盟交通领域 CO2排放量达 9.41108 t，占比 27.34%8。2019年，我国交通行业的 CO2排放量约为 10108 t，占比10%，其中汽车行业的道路交通碳排放量占交通领域的70%80%9。道路交通碳排放量已成为重要的碳排放量来源，虽然目前我国道路交通碳排放量占比相对欧美国家较小，但参考欧美国家的道路交通碳排放现状，我国道路交通碳排放量具有较大的增长空间，需要重视道路交通行业未来碳排放量持续增长的问题。为实现我国交通领域的碳达峰、碳中和目标，研究道路交通碳排放核算方法，可为道路交通碳减排提供量化数据的支持，有助于交通领域低碳规划方案的设定，将道路交通的低碳发展落到实处。因此，本研究基于文献查阅及行业调研，归纳了目前国内外道路交通碳排放核算方法，并展望了未来道路交通碳排放核算方法的发展方向。1道路交通碳排放核算方法归纳国际上，IPCC于20世纪90年代给出了最早的核算方法，将交通排放视为移动源并单独给出了适用的核算方法9。该方法在后十几年间又进行了多次改进。在最新出版的2006年国家温室气体清单指南2019 修订版（以下简称“指南”）中指出，交通领域碳排放可使用不同数据进行测算，分别称之为“自上而下”法和“自下而上”法7，已有多名研究者通过采用“自上而下”法或“自下而上”法分析了国家、区域省份的碳排放情况，并以此为基础预测了这些国家和区域的碳达峰时间及碳排放峰值11-18。“自上而下”法是指用地区范围内的交通运输行业能源消耗数据乘以燃料碳排放系数来计算交通碳排放量，如图1所示。“自上而下”法可通过国家统计数据、能源统计年鉴等方式获取数据。“自下而上”法是指依据各种交通方式的活动水平（如行驶里程）乘以单位活动水平的碳排放因子来计算交通碳排放量，如图2所示。由于“自下而上”法所需的各类数据分散在不同部门、企业，数据获取有一定难度，但基于完善的跨部门协调机制则可实现各类数据收集，且可精准反映不同交通方式在城市CO2排放中的贡献度，便于交通运输管理部门引导开展针对性的碳减排措施。以下内容将分别根据“自上而下”法和“自下而上”法对道路交通碳排放核算方法进行介绍。图1“自上而下”法核算碳排放量图2“自下而上”法核算碳排放量497汽车工程学报第 13 卷1.1基于“自上而下”法的道路交通碳排放核算方法“自上而下”法针对交通行业在 IPCC 的“指南”中有较详细的规定，本报告根据排放因子的获取方法，又将“自上而下”法从排放因子的角度归纳为基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法。在交通运输行业中，一种较成熟且应用广泛的碳排放核算方法，是根据燃料种类来确定燃料的单位热值碳排放量，最终转化为对应的碳排放因子，并与活动数据（燃料消耗量）共同核算获取碳排放量的方法。该方法可追溯至 IPCC 发布的“指南”中，第1卷第3章移动源燃烧，对移动源产生碳排放的核算方法的介绍19。在国内，由原国家发改委应对气候司牵头，于 2011年发布的 省级温室气体清单编制指南（以下简称“编制指南”）中，也介绍了类似的碳排放核算方法。截至 2022 年，我国道路交通行业核算碳排放的地方性标准，均采用了类似的方法，如DB11/T 17862020二氧化碳排放核算和报告要求道路运输业。对于道路交通行业来说，基于燃料单位热值碳排放的核算方法如式（1）所示20。ECO2=(FC_h EF_fuel)OF_fuel。（1）式中：ECO2为 CO2排放量，单位 kg；FC_h为热量单位的燃料消费量，单位J；EF_fuel为单位热值燃料的CO2排放因子，如果单位为 gC/TJ（以碳为计量单位），则需要乘以（44/12），如果单位为 gCO2/TJ（以CO2为计量单位），则可直接使用；OF_fuel为燃料燃烧过程中的碳氧化率，国内可采用“编制指南”提供的推荐值。以下内容为各参数的获取方式或核算方式。对于单位热值的燃料消费量，可按照式（2）进行计算。FC_h=NCV_m/v FC_m/v。（2）式中：NCV_m/v为燃料的平均低位发热量，固体/液体燃料和气体燃料的单位分别为GJ/t和GJ/（104Nm3）；FC_m/v为燃料的消耗量，固体/液体燃料和气体燃料的单位分别为t和104Nm3。燃料消耗量根据核算范围的不同，统计来源也不同，如各类统计年鉴、主管部门统计资料、公司运营台账、车辆加油记录等。这些数据的特点为时间跨度较大、非实时、仅考虑燃料消耗不考虑车辆的运行、统计相对比较便利等。对于燃料的单位热值含碳量及碳氧化率，可参考“编制指南”或“指南”及其后续更新版本的数值。单位热值含碳量及碳氧化率参考各类指南的固定值，使用时比较统一，但忽略了不同燃烧条件带来的碳排放变化。1.2基于“自下而上”法的道路交通碳排放核算方法由于“自下而上”法相较于“自上而下”法的应用更广泛，在活动数据和排放因子的获取上，有更多渠道和来源，因此，本研究根据道路交通碳排放核算方法的活动数据和排放因子获取方法，将“自下而上”法进一步归纳为3类方法进行介绍。1.2.1基于试验测试获取碳排放因子的碳排放核算方法基于试验测试的碳排放因子，与基于燃料热值的碳排放因子的不同点在于，测试的碳排放因子通过转毂、道路实测等方式获取车辆的里程碳排放强度，与车辆行驶里程形成的活动数据共同使用，从而核算出车辆的碳排放；而基于燃料热值的碳排放因子，是根据“指南”等参考指南获取的碳排放因子，与燃料消耗活动数据共同使用，可以不考虑消耗燃料的车辆特征，只通过统计燃料消耗总量来核算出碳排放量。对于某确定车辆，其基于试验测试碳排放因子的碳排放核算如式（3）所示。ECO2=VKT EF_vehicle。（3）式中：ECO2为二氧化碳排放量，单位 kg；VKT为车辆行驶里程，单位 km；EF_vehicle为车辆单位行驶里程的CO2排放因子，单位gCO2/km。对于车辆行驶里程，可通过不同渠道（如车辆行驶里程表、行驶轨迹等）获取，活动数据的统计时间、统计范围、针对对象都可以灵活把控，相对498第 4 期徐浩成 等：道路交通碳排放核算方法研究于统计燃油消耗量的方式，统计车辆行驶里程的方式有利于从更精细、更有针对性、更多维的角度来核算道路交通车辆运行碳排放量。对于单位行驶里程的碳排放因子，可通过油耗转化或者根据试验测量直接获取，国内较常见的获取方法如下。1）根据工信部油耗转化为 CO2排放因子。对于轻型车和重型车，均有对应的油耗标准，可以在转毂台架上对车辆进行试验，进而获取具体的油耗。其中，轻型车的油耗试验可参考 GB 279992019乘用车燃料消耗量评价方法及指标，重型车的油耗试验可参考 GB 278402011 重型商用车辆燃料消耗量测试方法。获取车辆的油耗后，车辆单位行驶里程的CO2排放因子核算如式（4）所示21。EF_vehicle=KCO2_MIIT FC_MIIT/100。（4）式中：EF_vehicle为车辆单位行驶里程的CO2排放因子，单位g/km；KCO2_MIIT为转化系数，根据GB 279992019乘用车燃料消耗量评价方法及指标中的规定，对于燃用汽油的车型为 2370，燃用柴油的车型为 2600，单位 g/L；FC_MIIT为工信部油耗，单位L/100 km。2）根据交通部油耗转化为 CO2排放因子。交通部油耗主要针对营运客货车，其具体油耗测量方法，可参考 JT/T 12492019 营运客车能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法 与 JT/T 12492019营运货车能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法。在获取营运车辆油耗后，可按照式（5）计算CO2排放因子：EF_vehicle=KCO2_MOT FC_MOT/100。（5）式中：EF_vehicle为车辆单位行驶里程的CO2排放因子，单位g/km；KCO2_MOT为转化系数，按照JT/T 12492019营运客车能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法 与 JT/T 12492019 营运货车能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法中的规定，对于燃 用 汽 油 的 车 型 为 2168，燃 用 柴 油 的 车 型 为2639，单位 g/L；FC_MOT为交通部等速综合油耗，单位L/100 km。3）根据实际道路测试获取 CO2排放因子。国六排放法规引入了实际行驶污染物排放（Real Drive Emission）测试，用以监测车辆的实际排放水平。虽然，轻、重型车国六阶段排放标准的重点是对NOx、颗粒物（PM）、未燃碳氢（CH）等污染物进行测量，但市面上常见的车载尾气检测设备（Portable Emission Measurement System，PEMS），如 AVL、Horiba、Sensors 等均包含 CO2测试功能，可根据车辆的行驶里程和CO2排放总量，核算出车辆里程碳排放因子，还可直接采用该数据作为测试车辆的碳排放因子。1.2.2基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法道路交通排放模型通过模拟机动车排放特征、代入机动车本身的使用特征进行运算，从而确定机动车的排放量22。道路交通排放模型本质上是集成试验测试的排放因子和大量统计的活动数据，是基于试验测试排放因子的排放核算方法的程序化、体系化的产品。最初开发交通排放核算模型的主要目的，是针对道路交通车辆的污染物排放情况进行核算。此外，目前大部分交通排放核算模型包含碳排放计算模块，因此可用于CO2排放核算。按照研究尺度划分，排放模型可分为宏观、中观、微观3个层面。宏观层面的排放模型主要用于某个国家或大面积的排放模拟计算；中观层面的排放模型主要用于局部区域或某几条道路的排放模拟计算；微观层面的排放模型主要针对某一机动车，通过特定路段的排放模拟计算，用于获取该机动车的实际污染物排放，也可与微观交通仿真模型相结合，从而模拟该机动车通过路段的道路污染物排放23。常见的道路交通排放核算模型有：美国环保局（Environmental Protection Agency，EPA）开 发 的MOBILE模型和MOVES模型、美国加州空气资源局（California Air Resources Board，CARB）开发的EMFAC模型、欧盟委员会（European Commission）开发的 COPERT 模型、国际可持续发展研究中心（International Sustainable Systems Research Center）499汽车工程学报第 13 卷和 加 州 大 学 河 滨 分 校（University of California，Riverside，UCR）开发的 IVE 模型、密歇根大学（University of Michigan，UMich）及劳伦斯 伯克利国家实验室（Lawrence Berkeley National Laboratory，LBNL）开发的CMEM模型、英国剑桥环境研究咨询公司（Cambridge Environmental Research Consultants，CERC）开发的EMIT模型等24-29，这些模型的特点见表1。通过选择不同的道路交通排放核算模型，可以获取较全面的核算范围，从单车排放到整个国家层面的车辆排放均能进行核算30-34。相较于上文提供的碳排放核算方法，此方法极大地提升了空间尺度与时间尺度的核算能力。目前，国内道路交通排放模型的发展较国外有一定的差距，虽然已有中国环境科学研究院开发的CMEM模型、清华大学开发的EMBEV模型等35，但未见本土开发的核算模型在国内得到大范围应用。此外，由于国内外大部分模型的开发重点在于污染物核算，所以需要进一步优化碳排放核算。1.2.3基于机动车在线监控平台的碳排放核算方法GB 176912018重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）中规定，“从6a阶段开始，车辆应装备符合附录Q要求的远程排放管理车载终端，鼓励车辆按本标准附录Q要求进行数据发送。从6b阶段开始，生产企业应保证车辆在全寿命周期内，按本标准附录 Q 要求进行数据发送，由生态环境主管部门和生产企业进行接收。”某监控平台示例，如图3所示。由法规内容可知，对于国六阶段的重型车，会统一发送数据至监控平台，这就为通过监控平台核算车辆碳排放提供了数据基础。现阶段法规虽然未直接规定必须提供车辆运行时逐秒的碳排放数据，但已具备核算碳排放的基础数据。根据这些数据，无论通过“自上而下”的方式转化为燃料消耗碳排放，还是通过“自下而上”的方式转化为里程碳排放，均可以实现，为监控平台实现碳排放核算提供了基础性支撑。此外，监控平台发送的数据，除了要求必须发送的数据外，并未限制任何不得发送的数据。因表1排放模型特点对比22分类基于平均速度的排放模型基于行驶工况的排放模型基于VSP 的排放模型基于物理意义的排放模型基于速度-加速度的排放模型排放模型MOBILE 模型COPERT 模型EMFAC 模型MOVES 模型MOVES 模型IVE 模型CMEM 模型EMIT 模型主要开发单位EPAEuropean CommissionCARBEPAEPAUCRUMichLBNLCERC研究尺度宏观、中观宏观、中观宏观、中观宏观、中观中观、微观宏观、中观微观中观、微观主要参数平均速度平均速度平均速度平均速度VSP平均速度、VSP、发动机强度发动机功率负载、空燃比等瞬时速度和瞬时加速度数据来源主要形式台架测试台架测试台架测试台架测试行驶工况台架测试行驶工况行驶工况行驶工况开发/运行年份19781987198820012001200319952002图3某监控平台示例500第 4 期徐浩成 等：道路交通碳排放核算方法研究此，在制订车辆数据发送策略时，可以加入发送碳排放数据的功能，再通过监控平台接收和处理，从而获取车辆的实时碳排放量和累积碳排放量。由于采用监控平台实时监控的方式，车辆的瞬时实际排放即为实际运行工况下的排放因子，而车辆的瞬时运行里程、所在经纬度即为实际运行工况下的活动数据，这就完全保障了车辆的瞬时活动数据及碳排放因子准确性，从而确保了车辆的瞬时碳排放准确性。理论上，当监控平台的数据收集量足以涵盖所有待测车辆时，道路交通碳排放可以实时并全面地获得监控，再结合智能化管控措施，最终实现通过路口信号灯调节、限行、限速等措施来调控道路车辆运行时的碳排放。不过，通过监控平台的方式获取道路交通碳排放仍存在一些问题。目前，被纳入监控平台的道路交通车辆，仅包含国六阶段的重型车，不能涵盖所有的道路交通运行车辆。此外，由于纳入监控平台的车辆会实时发送位置信息数据，对私家车车主的隐私是一种威胁，出于对私家车车主隐私问题的考虑，未来轻型车以及其他非运营类私人性质的车辆，纳入监控平台难度较大36。2不同核算方法的适用性及特点前文已对“自上而下”法和“自下而上”法如何进行碳排放核算进行了介绍，以下内容根据本研究对碳排放核算方法的具体分类（基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法、基于试验测试碳排放因子的碳排放核算方法、基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法、基于机动车在线监控平台的碳排放核算方法），从核算范围、排放因子来源、活动数据来源、应用场景对这些方法进行对比。2.1核算范围1）基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法。本方法的统计范围较为宽泛，统计时间跨度较长，适用于大统计口径的碳排放核算。例如，从国家、省份、城市等口径统计，核算年度/季度/月度碳排放情况。但由于本身数据的局限性，基本无法实现精确到道路、单车等统计口径，所以从小时间跨度进行碳排放核算。2）基于试验测试碳排放因子的碳排放核算方法。本方法适用于核算单车层面碳排放，根据活动数据的来源情况，也可以核算单车1天、1个月、1年至整个使用寿命周期的碳排放，如果活动数据可以囊括大区域范围、大时间跨度的所有车辆，那么核算范围也可以涵盖到国家、省份、城市的年度、季度或月度碳排放。3）基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法。本方法的核算范围较广，基于不同的核算模型，可以分别获取宏观、中观、微观层面的碳排放结果。从时间尺度来说，最精确的碳排放结果可达到小时级别。例如，某条交通道路1小时的行驶过程车辆的碳排放情况，也可以将核算时间拉长至年度，核算出待核算主体的年度碳排放量；从空间尺度来说，可以精确到一条道路的车辆碳排放情况，也可以放大至全国的所有道路车辆碳排放情况。4）基于机动车在线监控平台的碳排放核算方法。该方法的核算范围主要由活动数据的获取情况来决定。针对单车碳核算，以当前技术水平，即可实现重型车运行时，以1 Hz的频率发送监测数据，包含油耗信息和地理位置信息，理论上来说，可实现高时空精度碳排放核算，而当实时数据累积统计后，又可以获取该车辆在长时间范围内的碳排放情况，如1天、1月、1季度甚至1年的碳排放量。如果不考虑车主隐私、数据量过大需要配套数据中心等问题，那么将在线监控技术运用至所有车辆，即可实现从单车到全国、从逐秒排放数据到年度排放数据全范围覆盖核算。2.2排放因子来源及优缺点1）基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法。本方法的排放因子来源主要基于“指南”及“编制指南”中规定的排放因子，IPCC会不定期地发布新版的国家温室气体清单指南，其中可能会更新部分排放因子，但总体来说数值是比较501汽车工程学报第 13 卷稳定的。缺点是对于交通行业来说，忽略车辆本身节能技术的进步所带来的碳排放强度变化，采用该方法核算交通行业的碳排放水平，不利于交通行业推动减碳技术的发展。2）基于试验测试碳排放因子的碳排放核算方法。本方法的排放因子主要源于车辆的转毂试验和实际道路试验的油耗转化值或实测值，转毂试验中的工信部油耗及交通部等速油耗均可通过公开渠道查询，获取比较容易。相较于从“指南”及“编制指南”中获取的排放因子，本方法更能反映车辆的实际排放情况，由工信部及交通部提供的油耗/里程碳排放转化因子，主要来源于大量的车辆试验和理论的总结，更具有准确性。但由于工信部和交通部油耗的测试工况较平稳，与车辆的实际运行情况有所差别，所以也会带来试验油耗/碳排放与实际油耗/碳排放的差别。3）基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法。本方法的排放因子主要来源于模型中自带的排放因子，由于排放模型的数据来源不同，会导致排放因子也存在差异，适用排放核算模型时，需要专门选取适用场景的核算模型，其碳排放因子也需要根据实际情况进行修正。4）基于机动车在线监控平台的碳排放核算方法。理论上，本方法的排放数据直接来源于车辆的逐秒排放速率。在传感器数据准确及传输质量稳定的情况下，本方法的排放因子是最为准确的。2.3活动数据来源及优缺点1）基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法。本方法的活动数据为燃油消耗量，其来源需要根据具体的核算主体来获取。例如，在核算国家、省份、城市尺度的碳排放时，可查询对应的统计年检或数据统计网站；针对车辆运营公司的所有车辆进行碳排放核算时，可查询对应的油耗台账；针对私家车车主的行车碳排放核算，可查询加油记录。本方法主要适用于对大尺度空间范围的主体进行碳排放核算（如国家尺度），细化到省份、城市尺度时，由于车辆具有流动性，在当地加油后，部分车辆的燃油消耗不一定发生在当地，这会造成核算主体的碳排放情况与实际情况存在差异的问题。2）基于试验测试碳排放因子的碳排放核算方法。本方法的活动数据为车辆行驶里程，需要根据核算主体获取。例如，在核算国家、省份、城市尺度的碳排放时，需要统计在用车辆数，并评估不同类型在用车的行驶里程。在进行单车核算时，统计车辆的行驶里程表数据即可。3）基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法。本方法的活动数据基本来源于模型中自带的参考值，获取难度较低，但由于目前国内暂未有公开的针对国内道路交通进行核算的模型，所以在采用道路交通排放核算模型的活动数据时，需要根据国内的情况进行调整。此外，由于活动数据均为模型中自带的数据，虽然可以根据国内道路交通实际运行情况进行调整，但由于模型限制，无法获取动态化的道路交通活动数据，从而无法获取动态化的道路交通碳排放数据。4）基于机动车在线监控平台的碳排放核算方法。本方法的活动数据来源于逐秒的车辆行驶数据，对于受监控的车辆，采用实时传输的方式获取其活动数据，在保障传输数据质量的前提下，本方法获取的活动数据是最准确的。2.4应用场景本文介绍的核算方法，其应用场景包含了现在可用场景和未来可用场景，见表2。3结论及展望综上研究表明，道路交通碳排放核算方法已有一定的技术基础和理论支撑，根据核算目标的不同，可采用不同的方法，空间上从国家、省份、城市、区域、街道到单车层面，时间上从年度、季度、月度、一天到小时级，道路交通碳排放均可获得核算。但目前的道路交通碳排放核算方法还存在以下可以发展的点。1）碳排放量的动态化核算。基于现有的大数据基础及未来的交通大数据发展趋势，对于道路交502第 4 期徐浩成 等：道路交通碳排放核算方法研究通碳排放量的核算，可由现阶段的静态化的碳排放结果，通过精细化的碳排放因子与集成化且动态更新的交通流活动数据结合，最终形成道路交通碳排放的动态化核算结果，并为后续交通碳排放动态分析、交通管控措施的定量化效果分析提供数据基础。2）核算结果的统一和互认。目前采用不同的核算方法，在核算对象相同时，会呈现出不同的碳排放结果，这对于道路交通碳排放结果的后续应用是不利的。需要推动道路交通核算方法的统一互认，实现碳排放量在同一杆标尺下进行准确的核算，最终实现核算结果的统一化，为后续的减碳措施、减碳管控提供比较可信的数据基础。3）由车辆运行层面的碳排放核算向车辆的全生命周期碳排放核算发展。为了推动交通行业整体碳排放量的下降，除了传统的核算运行阶段碳排放外，还需要从汽车的制造、回收、报废等环节，从全生命周期的角度对汽车碳排放进行核算，从而为汽车从全链条的减碳工作提供数据基础。参考文献（References）1 陈通平，李建军，刘琪琪，等.二氧化碳减排综述 J.四川化工，2015，18（5）：52-54.CHEN Tongping，LI Jianjun，LIU Qiqi，et al.Study of the Reduction of Carbon DioxideJ.Sichuan Chemical Industry，2015，18（5）：52-54.（in Chinese）2 李方生，赵世佳，胡友波.欧洲新能源汽车产业发展动向及对我国的启示 J.汽车工程学报，2021，11（3）：157-163.LI Fangsheng，ZHAO Shijia，HU Youbo.Development Trend and Enlightenment of European New Energy Vehicle Industry J.Chinese Journal of Automotive Engineering，2021，11（3）：157-163.（in Chinese）3 邱彬，彭海丽.我国商用车低碳化发展环境研究与技术路径分析 J.汽车工程学报，2022，12（2）：127-136.QIU Bin，PENG Haili.Status and Technology Path Analysis of China s Low Carbon Development of Commercial Vehicles J.Chinese Journal of Automotive Engineering，2022，12（2）：127-136.（in Chinese）4 RABI S，AHMAD S.Monitoring Urban Transport Air Pollution and Energy Demand in Rawalpindi and Islamabad Using Leap Model J.Energy，2010，35（5）：2323-2332.5 WANG Run，LIU Wenjuan，XIAO Lishan，et al.Path Towards Achieving of China s 2020 Carbon Emission Reduction Target a Discussion of Low Carbon Energy Policies at Province LevelJ.Energy Policy，2011，39（5）：2740-2747.6 IPCC.Working Group III Contribution to the IPCC Sixth Assessment Report（AR6）：Summary for Policymakers M.Geneva Switzerland：IPCC，2022.7 United States Environmental Protection Agency.Inventory of U.S.Greenhouse Gas Emissions and Sinks：1990-2019 M.Washington DC：United States Environmental Pro-tection Agency，2020.8 European Environment Agency（EEA）.Greenhouse Gas Emissions from Transport in Europe M.Brussels：Euro-pean Environment Agency，2021.表2各类道路交通碳排放核算应用场景分析核算方法基于燃料单位热值碳排放因子的碳排放核算方法基于试验测试碳排放因子的碳排放核算方法基于道路交通排放核算模型的碳排放核算方法基于机动车在线监控平台碳排放核算核算时间跨度年度月度天小时实时核算空间尺度国家城市街道单车应用场景碳排放量核算单车排放强度评估低碳交通管控实际应用难度简单较难较难十分困难应用拓展性较低一般较好非常好503汽车工程学报第 13 卷9 黄志辉，纪亮，尹洁，等.中国道路交通二氧化碳排放达峰路径研究 J.环境科学研究，2022，35（2）：385-393.HUANG Zhihui，JI Liang，YIN Jie，et al.Peak Pathway of China s Road Traffic Carbon Emissions a J.Research of Environmental Sciences，2022，35（2）：385-393.（in Chinese）10IPCC.National Greenhouse Gas Inventories Programme：2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas InventoriesM.Japan：Institute for Global Environ-mental Strategies（IGES），2006.11HE Xiaoyi，SHEN Wei，WALLINGTON T J，et al.Asia Pacific Road Transportation Emissions，1900-2050J.Faraday Discussions，2021，226：53-73.12MITTAL S，DAI Hancheng，SHUKLA P R.Low Carbon Urban Transport Scenarios for China and India：A Com-parative Assessment J.Transportation Research Part D：Transport and Environment，2016，44：266-276.13GAMBHIR A，TSE L K C，TONG Danlu，et al.Reducing China s Road 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