交通运输产业在国民经济中的作用和地位.pdf

第1 7卷第4期几马8.年12月同济大半半报Vol.1宁场4JO URNALO FTON G JI UNIVERS ITYDe e.通9肠9二二二二二二二二二二二二二二二二二二止二二二二 二二乙二二二二二二二二三二二二二二丁几二二_二3 二二 三二福二-二二二三二 二二石二二二二二二二J、一交通运输产业在国民经济中的作用和地位唐国光杨佩昆(道路与交通工程系)提要本文将交通运输作为整个国民经济中的一个产业部门来进行研究.针对目前交通运输业不能 适应经济发展需要的情况,木文运用高速增长定理从定星、定性两个方面来说明义通运输业在国 民 经济巾应有的作用和地位.由此,我们可以得到一条最优增长路线和对应的价格射线.它将有助于我们在定量方而把握 交通运输业的 作用和地 位,从而为制定交通运输业的发展战略提供依据.关抽词:运 输,国民经济,地位,高速增长一、交通运输业在国民经济中的作用近几年来,产业结构问题已经引起了国家有关部门的高度重视。确立合理产业结构、制定相 应的产业政策已是我国经济结构调整的一个重要组成部分。交通运 输作为国民经济的一个产业部门,它在整个国民经济中应有什么样的地 位和作用呢?我们知道,交通 运输从 广义 上来讲就是把人和货物从一个地方运送到 另一个地 方。如 果没有交通运输的话,人们就只能 生活于一个自给自足的小范 围 内,然而地 球上资源 的分配却又是 那么 的不尽人意,因此,正是 由于有了交通 运输,才给 人们提供了一 种调度本地区和整个世界地理资源 的手段。它 引起了重要的地 理分工。交通运 输决定了原 料资源和农业用地的价格。它促成了制造 业中心、商业 中心和港口的形成,创造了高 楼林立的城市和 近郊区、远郊 区,开创了个人和家庭 的流动方 式,改变了社会的、文化的和娱乐 的方式。因此,交通运输对经济的发展从来就不是一种消极的力量。更进一步,我们还可以看到,现代社会的发展,更确切 地说是它的 生存,在很大程度上依赖于大量廉价而又快 速 的运输。在历史上不乏有交通运 输业的发展 促进 国民经济发展 的实例。象美国和欧洲一些 国家,它们的交通运输业一直是超前 国民经济发展 的,在 那里交通 运输(含通讯)业 的产值要占到G D P的6%以上美 国中西部 的开发、繁荣,是以它在铁 路、内河、道路设施建 设方 面 的成就为基础 的。日本经过战后初期的经济 恢复时 期,到1953年它的经济发展 规模巳超 过 战前的水平。当时 曾经出现过交通运 输业 不能适 应经济高速发展需要 的情况。日本政 府和一些有识之士及时认识到 了这 一 问题 的严重性:尚若不 加速发展交 通运 输业的话,今后阻碍经济发展的不是别的,而就是 交通运输。因此,日本政府在六十年代 的中长 期经济发展 计划 中,l二.Te e,玉才,、盛r本文收到日期1 9 88年6月25目云 三 询济大举学报策:,璐把加 快变通运输发展作为第一位的重要任务。_1,6 0年1 2月弛男内阁制定的_,二国,民收水借组计划,中指出:“自1 9 5 3年经济规模 超过战前水准后,由于以后经济继 续高速墙福一道路、港海、用地、用水等社会资本,较之生产资本就相对落后 了,它阻碍了经济的增长。通过公共授资等从质和 量上加 强这些部门,就成了今后重要的 课题。”当时日本政府首先安排了交通运输设施所需要的资金。仅以道路投资为例,1954年道路总投 资占当时GNP的0.7 8%,六十年代后期直至现在每年道路 总投资要占到当年G NP的2%以上。目前日本的交通运输设施巳相 当发达,每年交通运输(含通讯)业的产值占当年G N P的7%,但 与欧美相比还有一定的 差距,尚若它能达到现在欧美的水平的话,则它的经济还要发达。我国包曾是世界上交通 运输发达的国家之一,尤以唐朝时最为突出,当时的道路、远洋已达到相当的规模,社会经济也随之繁荣起来。解放后,我国的交通运输业有了较快的发展,已经形成了初具规模的运输体系,在我国的经济建 设中起着重要的作用。然而,目前我们的交通运输业只是作为国 民经济的 一个辅助部门或后勤部门,地位还比较低下,而且内部比例还不 合理,投资没有保障,国家钱多就多给一点,钱少就少给一点,因而交通运输业不能适应现代经济、生活的矛盾一直很突出,最常 见的是大家普遍感到的出 门难、运输服务质t较差以灰运货难等问题。随着科学技术 的进步、专业化协作程度的提高、农村商品经济的发展,同时由于对能源 及原材料生产的日益增多的要求,能源及原材料生产从自然条件较优的地区逐渐向条件较为恶劣的地区转移的趋势日渐明显。以上种种情况都使我国经济的发展更加依赖于交通运输的发展。那 么,交通运输业在国 民经济中的地位究竟如何呢?这是下面将要讨论的。-戒二、交通运输业在国民经济中的地位么,自了厂.这里我们想通过高速增长定理(Turl lpi keTheorem)及其模型,从定盘的角度来探讨这个问题。音先简单介绍一下高速 增长定理及其模型。高速增长定理是 数理经济中 经济增长理 论近二十多年来较新的发展成果。在这短短的 二十多年中,这一定理从纯粹的数学理论 问题发展到 结合列昂节夫投入产出结构的应用模型,并日趋同现代经济控制理论衔 接起来。高速增长定理是关于长期最优增长路线对于高速均衡常长路线的收敛性质,即近似一致性的研究。它的理论基础是1937年冯诺依受在联立经济方程式 与定点定理这篇德文论文中奠定 的。美国 经济学家多夫曼、萨谬尔进和索洛在求解规划期末资本存t最大化的问题过 程中,发现在规划 期相 当长时,最优解之轨迹收敛于诺依里均衡增长轨迹。于是,他们做 了这样一个比喻:当目的地十分遥远时,从起点至终点的最快路线,二往往不是需要穿大街走小巷的最短 路线,而是先绕到起点附近 的高速公路上,沿高速公路一直走到 目的地附近再转向目的地的 路线。这一 形象的解释,就 是高速增长定理这一名称的由来。设月。.为直耗系数矩 阵,Bo.为产出系数矩阵,Y为产出向量(m维列向t),尸为价格向t(:维橄向最),则均衡状态 下的冯,诺依曼模型可通过下 面五个不等式来表示:(1)PB(产尸A(2)PBY=fPA Y第4期,佃)长多r夕滩Y-.厂(4);夕B Y=gPAY、L(外P BYO唐国光等:交通运输产业在国民经济中的作用和地位5沙护二,:-凡“、孤这里f和口分别为(1十利率)和(1+增 长率)。式(1)表明均 衡价格水平完全排除超额利润的存在;式(2)表示 凡是获利低于均 衡水平的生产是不会被采用的,式(3)表示各阶段 的产出必须满足 下一阶段投人的需要,式(4)表示 凡是供过于求的产品,在价值上是无 法实现的卜式肠)表示各阶段总的 生产过程 必须要创造价值。列昂节夫模型是当A为nxn阶方阵,B为单位阵时 的冯诺依曼模 型的特例。假设 一:A阵中无零列,B阵中无零行。二假设二:A是不 可州诈。则有引理一引理:系统(1)一(5)有解,即Y=Y.,p=P.,f二g=g气更进 一步,如果、Y.,尹.,g 是季统(1)一(5)的解,则Y=r:Y.,p“,:p气f“夕=夕价也是它 的解。这里r、和:是正实数也就是说,均衡解只是一 组比例向量。这 种均 衡解是指在现有的生产技 术 条件下可能达到 的维持经济持续 增长的合 理产业结构。Y.和P补分别 称为冯诺依 曼产出结构射线和价格射线。广称为贴现因子,己表示所 能达到的最大增长速度。以Y(t)表示时间为t时 的Y量,p(t)表示时 间为。时的p量,从给 定期初存量为:(0)(称维列向量)开始,到达给定存量结构x朴(n维列向量,其各分 量之和为1)为止,要求这样两点间的最优途径也就是要解下列 的线性规 划 问题(记为Lpl):Ma x几T召5.t.AY(1)簇x(0)AY(t+1)簇B Y()(忿=1,2,二,T一1)qx朴BY(T)Y(t)0(t=l,2,二,T)式中q是 一个数 量。为描述方便起见,我们设A和B均为。X,阶矩阵,则之为A阵的主特征根。与此对偶的问题(记为L PZ)是:MinP(0)x(0)5.t.P(t)AP(t+1)B(t=0,l,T一1)P(T)x.丸rP(t)0(t=0,1,“,T).很显然,Lpl的解给出了产出时最优途径,L尸2的 解给 出了对应于产出最优途径的价格途径。由此,我们可以得到高速 增长定理。定理,如果LPI中的T足够大,则从起始点x(0)至 期末x气 0)的最优 途径中,大部分时期将在冯诺依曼产出结构射线的一个指 定(可以是任 意小)的邻域内。、定理的证 昵就不推导了,这里 只是简要提 一下证明的思路:先建立求解最 优途径 的动态线性规划原方程及其对偶价格方程。根据诺依曼模型,假定各阶段产 出均大于零.几各阶段均采用成本最低的方 式进行生产,从而得出一个生产方式之组合山,相 应地 有生产价格 方程r孟.甲.1矛才,、了盛右二吕面协大学学报康:*也P(约滩,二P(t+1),然后由给定的P(0)求出上式的价格射线,并证 明诺依受价格射钱为 上式的价格射线之渐近 线。由于最优途径之价格线满足.上式,因此证明最优的价格封线满足高澳增长定理。最后,根据线性规划的对偶原理,推导出最优途径的产出序列也满足高注增长定理的结论。我们在此运 用198 1年全 国直接消耗系数矩阵来求解一下LPI问 题。由于本问 题的特味性:A为称 x:阶方阵,B为单位阵,使得LP I问 题 得到简化。x(0)为1980年的统 计、数据,这是巳知 的。x.为2。年的产业结构,这是有关部门预 测的。这样从198 0年至攀0 0。年的最优产出途径见附录所示。这里有几点需要说明 的:.(1)x.的值对本问题的影响不大,因为由Lpl得到 的 最优途径将在大部分时 期内落于冯.错依受产出射线的一个任意小的邻域内,而冯诺依 曼射线是 由系统本身固有钓性质(即A阵)决定的,2)Lpl没有考虑技术进步因素、产业布局调整因素和投资等其它一些因素,因而不一定要技步俄班地照附录 中的数值去调 整,但它也不乏有一定的参考价值。尚若有投资系数矩阵、新创造价值率向t等数据的话,我们就可以得到 比较符合实际的解。为此,我们应用改迢进的,实用的高速增长模型;Bx(t)+s(t)一Bx(t+1)一(t+1)二C(t)(t=0,1,T一1)其中A为直耗系数阵,B为投资矩阵,C(幻为t年的最终需求盈,包括一切消费和非 生产性支出,x(t)为t年的产出向量,s(t)为t年的库存增最,p为T年的价格向量。为使模 型转化为封闭式,假定C(t)为国民收入 的函数C(t)二f纵t),对此 函数式取泰勒展开式,只取前两项,即C(t)=fg(t)=f对(0)】+Cg(t)一,(0)二己一卜C对(t)式中:乙二f,(0)一C,(0),C=j 仁 洲0)称为边际最终 需求系数列向量。令V为新创 造价 值率 行向量,即g()=Vx()。再令之(r)二x。)一牙,整理后 得Max户z(T)s.t一且一丫c“,全一ts()乡0B之(t)+s(t)一BZ(t+1)一s(t+1)=0(t=0,1,T一1)么,自了 全z(3)附录中示出的冯诺依曼结构射线和价格射线在本问题中分别等于直耗系数阵A的主特征根所对应的右特征向t和左特征向量。结构射线中的数值表示 每个产业部门在最优道长过程中的产值占社会总产值的百分比,如果某一产业部门的产值偏高或偏低的话,则将形响蓟整斗国民经济的增长速度。这是因为国民经济各产业部门之 间存在着相互消耗产品 的关系,这种关系使各个产业部门形成了社会生产过程的各个环节。各个环节供给与浦求之伺有*定的比例关系,部门间投入产出平衡表中每一部门对其它部门的消耗系欲劝表明这种比例关系,它们主要取决于一定 的生产技术条件。交通运输业是一个特殊的产业部门,具有物质生产和公用服务的两重 属性,它酌投入是运输工具以及旅客和货物,产出是旅客和货物的运第花期唐匡光等:交通运输产业在国民经济中的作用和地位卜输工作么茬投入产 出表中,其它部门对它 的消耗系数表示该部门的单位产出中需要多少单位交通运输业 的投入。在其它条件不变的情况下,如果交通运输业的投入不够,即达不 到结 构射线中的数值,则就会影响其它部门的产出(减产或停产,如宝钢原料码头受损,迫使其减产就是 一个实例),从而 影 响整个国民经济的发展。价格射 线表示一组影子价格(其各分量之和为1),因为它同时又是L尸2解 的渐 近线。影子价格的 经济含义是明确的。如果我们把约束条件看成是资源 的限制,则约束条件的 影子价格就是资源的影子价格。资源 的影子 价格不是俩价格,它不在市场上 出现。然而在某种意义上讲它比市场价格还重要。我们的目标函数是社会经济效益,资源的 影子价格反映了该资源增 加一单位带来的社会经济效益 即社会价值的 增加。影子价格将随资源 的已有量不 同而异。在我们这个问题中价格射 线中数值 的绝对值本身并无 意义,意义在于研究价格结构及其变化,在于 调整国民收入总量指标,使之接近实际值,并为调 整国 民收入的分配结构提供依据。附录 中的数据 表明,在最优增长过程中交通运输业(含邮 电)应占社会总产值的3.3%,而1 980年只有2.9%,低于最优值。更令人不安的是有关统计资料表 明,1985年该项数值只有2.7%(1986年中国统计年鉴),呈现出下降的趋势。这 与我们长期不 重视交 通运输业的政策有关,如此发展下去,势必 制约整个国 民经济的发展,后果将是严重的。纵然,根据我国目前的实际情况,交通 运输业 还不可能达 到发达国家或是一些 新兴工业化国家的水准(在那些国家中交通运输业的产值占社会总产值的7%以上),但象现在如此 之低的 地位必须改变,使之尽可 能地接 近符合我国国情的理 想状态,恢复它应有的地位。附录产山甲!|1 2晰,自1%,一54%介U口含%内.7l3 6%0 6的01冯部门射线冯射线部门1.g.1 4_诺依受结构射线笼2(18.3%!0.8%诺依里价格射线(.0 28 6.19 56567.1%1 1.0%7.3%1314157%1.6%3.8%)灿.6.洲03210 57 20 4 86064207120900.0575.0 5 1习.02 3 70 3 95.0 45 3)农业2.冶金3.电力4.煤碳5.石油6.化工7.机械8.建付森工1 0.纺织1 1.轻工1 2.其 它工业1 3.铁路运输其它运输及通讯邮电1 5.商业.饮食业及物资洪应产业结构一%U 一J.11年/部门!6714115%,通咭8吕3口,d砚J 份甘R%勺决O决060,白,几飞.,二心翻%n,U7t O一自弓勺勺,2乙刃廿了劝2勺Z劝/口,孟一,J工了舀51勺月 门J怡4,Jn一2OUL02,幼8八”,上,.0%,U.1,孟OU200019匀 91 0 9019811.8 0l 3l3l,.5%!:.7,7.0%峨.3,3.6%5.1;3_8%5.1,7%“”,%no成O UUQ曰,口,白己组a59%U n,创 00 0甘no一b0t l n 八UJ“由.工月%J,.3,曰勺,且勺廿一协一月,曰,山1,12了,、自护引6局娇夫学学很续i,奋,考文欲1华罗庚,计划经济大范围最优化的 数学理论,科学通报,1984年第1 2、2刘桂苏,国 民经济有序结构的优化设计,经济科学出版社,1986年8Dofma n.Samuelson,Solow,Lio ea rProgr amm inga ndEconom icAn alysis,MeGr aw一Hill Book Compan,1958;J一万:13娜;戒4VonNeumann,Am odelofge ne r aleeo n om ieequilibriom,ReviewofEeon om ieStudyVol.25,No6,1945TheFunetionandPositio nof Tr an sPo rtatio nIndustryinNatio nal Eeono!nyTa”9Gu ogu a称gYangPoi无u称L哈钾r盆me ntof Roada ndTraffieEninee ring)Abstra ct!人.护T hispaporstudiestr a n spo rtatio na soneo ftheindustrialseetor sofn ationaleeonomy.Onthequ e stionthattran spo rtationeantmeett五eneedofe。on omicdevelopment,thispape rap plie stheTur npikeT 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