地铁站转角空间设计研究——以厦门地铁后埔站为例.pdf

未来城市设计与运营2 0 2 3.8/6 7城市交通UrbanTransportation地铁站转角空间设计研究以厦门地铁后埔站为例何相聚摘要：地铁站是地铁与其他城市空间联系的转换节点，其空间环境设计对于地铁高效运营有着重要影响。本文以地铁站转角空间为研究对象，以期建立高效运营的综合交通体系。通过对地铁站转角空间各类型进行归纳总结，提出适应使用诉求的设计策略，并以厦门地铁后埔站各出入口转角空间为例进行调研分析，对不满足使用要求的转角空间提出合适的解决办法，避免地铁站设计中常出现的模式单一、空间雷同弊端，为地铁站空间设计提供参考建议。关键词：地铁站；地下通道；转角空间；交通流线一、引言地铁作为一种可持续的交通方式，在近2 0 年的时间内在我国各大中城市发展迅速。据统计，截至2 0 2 1年底，我国5 1个城市运营着2 6 9 条共计8 7 0 8 km里地铁线路，年度客运量达2 3 7.1亿人次，较上年增长3 5%，位居世界第一。地铁已经成为大中城市市民主要的交通出行方式，在城市综合交通体系中占据主导地位。“十四五”现代综合交通运输体系发展规划中提出：在2 0 3 5 年基本实现都市区一小时通勤、城市群两小时直达的目标。由此可见，我国大中城市的地铁建设还将保持较高的速度。地铁站是地铁线路与其他城市区域的转换空间，也是地铁与其他交通方式的转换节点，其空间环境设计直接影响着地铁运营效率，从而决定地铁出行的吸引力和综合交通系统的构建。我国现有地铁站一般位于地面以下，地下一层为站厅层，以售票、检票为主，地下二层为地铁线路及候车所在的站台层。站厅层与站外城市道路、城市广场等空间通过自动扶梯、步梯、无障碍电梯实现垂直方向联系，并通过地下通道等方式实现水平方向的联系。站厅层和站台层以长条矩形平面为主，空间开阔，视线通透。地下通道则因为诸多原因而存在平面上的转折，形成转角空间，若设计不当则会影响乘客通行效率。本文通过研究地铁站转角空间环境设计，为地铁高效运营提出优化建议。二、地铁站地下通道转角空间概述地铁站站厅层与站外城市空间的联系以自动扶梯、步梯、无障碍电梯等垂直交通联系方式和地下通道空间为主，其中地下通道是最主要的一种空间类型。一般情况下，地铁站的地下通道都不是一条长直走道，而存在转角空间等非直线型的情况，造成该结果的因素很多。首先是地铁站厅层与地铁出站口位置偏差的原因，例如厦门地铁2 号线育秀东路站站厅与3 号出口联系的地下通道就有一次转折，如果该出口与站厅通过直通道联系，会导致地下通道与站厅的连接点不在矩形平面站厅层的长边两端，对于购票和检票空间的布置不利，这类转角空间占比较高。其次是站厅层与地面街道或广场存在角度偏差，使得地下通道需通过转折进行角度修正，例如厦门地铁1号线官任站站厅层长轴与地面道路杏林湾路、立德路、瓦山西路道路中心线存在锐角交角，所以该站2 号、3 号、5A号出入口与站厅联系的地下通道都存在非直角转折。导致地下通道空间转折的其他原因还包括长直通道空间的单调、地铁站商业和休闲功能植入后的空间多样性、地铁站机房等附属空间布置、地质条件限制等。转角空间是地铁站地下通道的重要组成部分，根据平面转角度数、68/2023.8未来城市设计与运营UrbanTransportation城市交通转角剖面高差变化、转角空间功能可以把地下通道转角空间归纳为多种类型（图1）。首先，按照平面转角度数可以把转角空间分成垂直转角、钝角转角、锐角转角 2 。垂直转角是地铁站内转角空间最常见的类型，该转角连接的两段通道呈90相交，有利于地下空间柱网布置，但外凸阳角处由于视线遮挡而使相向而行的出行者发生冲突，而出行者习惯在转角处减少行走距离而走弧形路线导致转角内凹阴角处利用率较低 3 。此外，垂直转角所连接的地下通道上，步行者可以直视对面通道上的墙面而使其更具宣传价值。钝角转角连接的两段通道大于9 0 相交，视距冲突较小，但转角周边通道两侧布置的附属房间开门会对通道通行造成影响。锐角转角连接的两段通道小于9 0 相交，视距冲突较大，安全隐患较大，通道通行流线被拉长，地铁站内较少出现。按照转角剖面高差变化可以把转角空间分为水平式和倾斜式。水平式转角空间没有高差变化，空间稳定性好，安全隐患小，同时因为无高差变化而使得两侧空间的拓展性较好，有利于商业等多元衍生功能与地铁站单一交通功能的空间融合。倾斜式转角比较少见，梯段式设计不利于人流通行，但立体化布置景观小品有利于空间丰富性的表达，例如厦门地铁五缘湾换乘站换乘通道的垂直转角就属于梯段式。按照转角功能可将转角空间分为交通功能转角和衍生功能转角。交通功能是地铁站地下通道的本质功能，通道转角处的首要目的就是高效有序满足人流通行。随着城市生活日趋丰富，地铁站通道空间所容纳的城市生活属性也愈加多元化，使得通道空间在单一交通功能的基础上衍生出商业娱乐、交流休憩、文化展示等其他功能，这些场所在满足交通功能的基础上出现在转角空间的适当位置，可在一定程度上解决转角处阳角通行冲突和阴角空间利用率较低的弊端，解决矛盾的同时也丰富了原本单一的空间本质。地铁出行者是地铁站地下通道空间使用的主体人群，其对于转角空间的主要诉求包括便捷性、安全性、舒适性三方面 4 。便捷性是交通功能空间的核心要求，转角空间设计应基于减少通行距离、通行路径顺畅、导向明确为原则。安全性则是交通功能空间的基本要求，地下通道因其所处位置缺乏自然光照和空间封闭的特殊性，设计注重其空间安全是提高地铁出行吸引力的重要一环，转角空间设计应通过各种方式减少通行冲突，缓解出行者由于空间封闭感和方向感迷失所带来的焦虑 5 。舒适性是空间使用要求不断提高与人性化关怀持续增加对交通空间设计提出的新目标，转角空间应照明充分、设置休憩设施和自然景观、营造文化氛围并提升环境品质。三、厦门地铁后埔站转角空间设计概述后埔站为厦门地铁2 号线中间站，车站位于南北向金尚路与东西向吕岭路交叉路口，是国内常见的十字路口型地铁站。地铁2 号线线路呈东西向沿吕岭路铺设，车站位于十字路口正下方，共设置四个地面出入口，分别是路口西北侧的1号出入口，连接后埔城中村；路口西南侧的2 号出入口，连接林德又车有限公司；路口东南侧的4 号出入口，连接忠仑村与忠仑公园；路口东北侧的3 号出入口，连接金尚小区等居住组团。车站周边为发展成熟的城市社区，配套设施齐全（图1)。后埔地铁站4 个地面出入口通过自动扶梯、步梯、无障碍电梯与站厅层进行垂直方向的联系，再通过地下通道与地下一层站厅进行水平联系。1号出入口与站厅西侧端头连接的地下通道有两处水平式钝角转角；2 号出入口与站厅西侧端头连接的地下通道有一处水平式垂直转角；3 号出入口与站厅东侧端头连接的地下通道有两处距离较近的水平式钝角转角；而4 号出入口与站厅东侧端头连接的地下通道有一处接近18 0 的水平式钝角转角。1号出入口与站厅连接的地下A转角阳用与铁A转角地应富道A转角阳热两牌手转角尚铺可样DE转角起内近使D转角连接满度精距璃大近转折过多浦面开门网太达吕岭路站厅层金尚路C转角朗角墙面C转角期角河利手专场情为商业转通地翻品停留人G托角转角广告效啦不充分朋为休糖屏示区图1后埔站转角空间示意图（图片来源：作者自绘）未来城市设计与运营2 0 2 3.8/6 9城市交通UrbanTransportation通道存在两处转角是出入口与站厅端头位置偏差造成的，使用上存在问题较多。第一，两处转角均为13 5，转角处阳角墙面未进行弧面处理或设置辅助设施，导致转角处视距三角形内存在遮挡和视线盲区，在通道中心线未设置分向行走栏杆的情况下，相向而行的出行者在最短距离靠阳角行进路线的指引下在转角处容易出现冲突隐患，与安全性诉求背道而驰，因此转角地下通道应在中线处设置分隔栏杆，引导出行者分向行走，或者在转角阳角处设置突出墙面的扶手等设施以使视距三角形内没有被遮挡的区域。第二，靠近出入口的转角阳角与出地面的电梯梯段仅距离两米，与通道两侧附属房间开门也仅一米，缓冲区域局促，安全隐患大，应控制转角与垂直交通设施和墙面开门的间距，且距离阳角一定范围内的墙面不应设任何阻碍通行的地图类标识和购物机等设施。第三，靠近出入口的转角处地面盲道转折较多导致使用不便，与便捷性原则相悖。2号出入口与站厅连接的地下通道因位置偏差存在一处水平式垂直转角，第一，使用问题在于该转角比上述1号出入口的转角角度更小，视距三角形被遮挡导致的安全隐患更大，因此此类转角阳角墙面应通过倒角或切角的方式解决视线遮挡问题。第二，此类转角阴角处因最短行进路线指引出行者靠内侧行走而导致使用率较低，可以将衍生功能诸如商业店铺和休憩等候区置于此处形成静态空间，抑或扩大转角阴角用以设置文化展示区和室内景观小品角，缓解出行者处于地下空间的焦虑感，满足舒适性诉求。第三，从转角连接的两侧通道步行而来可以直视阴角的两片墙面，使得这两处墙面的广告效应凸显，可以放置更具宣传效应的标识内容。第四，该转角连接的出入口自动扶梯上下行方向和站厅层进出站方向不对应，存在进出站流线交叉的情况，不符合便捷性与安全性原则，应予置换。第五，该转角连接的两段通道宽度不统一，在进出站流线上可能存在瓶颈问题，对于引导出行不利。3号出入站与站厅连接的地下通道也因位置偏差存在两处水平式钝角转角，第一，与1号出入口相似，两处转角均为14 0，转角阳角存在相向行走冲突点。第二，靠近出入口的转角阴角与阳角所连接的两侧墙面材质不统一，分别为绿色塘瓷钢板和灰色石材，空间引导性较弱，可以通过在墙面上设置警示符号提示出转角空间来提高使用的安全性。第三，该地下通道两处转角距离不到10 m，出行者在短距离内要两次调整行进方向也易导致方向感缺失，对于两侧墙面上广告牌和地图类等指示标识的设置也不太方便，可适当加长转角间距。第四，地下通道与站厅连接处的转角设置的开式商业店铺，对于避免视距三角形遮挡是有一定作用的。4号出入口与站厅连接的地下通道转角接近18 0 平角，可近似看作非转折的长直走道，对于路径引导和功能使用影响较小，此处不再详细分析。总的来说，地下通道转角空间是地铁站内的特殊节点，与长直走道和站厅层、站台层等大空间功能有所不同，设计上存在较大差异。国内地铁站设计中对此类小尺度空间设计应对不足，存在明显的使用缺陷，对于发挥地铁出行在综合交通体系中的作用不利。四、总结本文阐述了地铁站地下通道转角空间类型及相应的设计要点，并以厦门地铁2 号线后埔地铁站为例对地铁站转角空间设计进行实例分析并提出相应解决方案，旨在优化地铁站辅助类空间设计，为地铁出行人群创造更加便利、安全、舒适的出行环境。参考文献：1王丽莉苏州地铁站公共空间设计特点分析 J.城市轨道交通研究，2 0 2 2（0 1）：247-2482冉佳珞山地城市商业步行街转角空间使用评价分析一一以重庆三峡广场步行街为例 J.建筑与文化，2 0 2 1（0 5）：15 0-1523杨帆：基于行为需求的地铁站内公共空间环境设计策略研究 D.徐州：中国矿业大学，2 0 16.4高山基于行为心理的地铁站通道空间环境设计研究 D.哈尔滨：哈尔滨工业大学，2019.5周业成基于心理安全的北京地铁站空间优化设计研究 D.北京：北京工业大学，2017.6刘豆地铁站内公共休憩设施设计方法研究与应用 D.西安：西安建筑科技大学，2021.作者简介何相聚厦门大学嘉庚学院讲师，硕士，研究方向为交通建筑