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调距桨在渔船中的应用研究

摘 要：由于调距桨具有的优越性，现己不仅仅只限于几种类型的船舶采用调距桨。国际、国内己有许多大型的散装货船、集装箱船、滚装船、油轮及大型顶推船队也都采用调距桨推进系统。因此，调距桨推进系统具有很大的发展前景。国际航运界己有几十年的使用经验，调距桨推进系统的技术己日臻完善，海洋、江河、湖泊里的各种运输船舶常常采用此种推进系统。
关键词：调距桨；渔船；螺旋桨；优化
1、渔船的简述
1.1、渔船的分类及工作特点
渔船是进行鱼类捕捞、加工、运输以及渔业指导、训练和执行渔政任务等的船舶。
1.1.1、渔船有不同的分类方法：
1.1.1.1 按作业水域分为海洋渔船和淡水渔船，海洋渔船又分沿岸、近海、远洋渔船。
1.1.1.2 按船体材料分为为木质、钢质、玻璃钢质、铝合金、钢丝网水泥渔船以及各种混合结构渔船。
1.1.1.3 按推进方式分为机动、风帆、手动渔船。
1.1.1.4 按渔船所担负的任务可分为捕捞渔船和渔业辅助船两大类。
1.1.2 渔船特点：
1.1.2.1 多数捕捞船只的船型较小，不过为了适应在风浪中连续航行和作业，要求有较好的稳定性、耐波性和适航性，结构需要特别牢固。
1.1.2.2 作业期间载重量变化较大。
1.1.2.3 船用设备要求结构性能可靠、坚固耐用、维修方便。
1.1.2.4 主机功率较大，相对速度较高。
1.1.2.5 除配置一般船用设备外，还需配备捕捞设备、保鲜和加工设备、助渔和导航设备等，渔舱要求隔热设施性能好。
1.2、我国渔船发展情况：
随着市场经济的不断深入和发展，我国渔业处于发展的良好机遇。渔船产业作为我国渔业经济的分支，也开始在整个渔业产业中慢慢兴起并逐渐发展壮大。近几十年来，我国渔船产业取得了快速的发展，主要表现在以下3个方面:
1.2.1 渔船的数量增大和品种的多样性。
建国初期仅有几十条破旧机动渔船，设备极为简陋。经过几十年的建设，现已有机动生产渔船54. 82 万艘( 2007 年末) ，737. 3 万吨，1 675. 7万千瓦, 处于世界前列。渔船发展保障了渔业总量不断提高，同时还参加保卫海疆、反走私、海难救助等工作。我国有28 万多艘各种尺度的渔船从事远洋渔业。作业海区包括北美、西非、南太平洋、南亚等水域。在种类上，除流网船、围网船外，也建造了不少鱿鱼钓船。2001 年已有鱿鱼钓船446艘，但近年来鱿鱼钓船越造越大, 在三大洋作业的金枪鱼延绳钓船也已达26艘。
1.2.2 大力发展玻璃钢渔船。
在未来几十年将逐步被FRP（玻璃钢）渔船取代, 中国存在着巨大的FRP渔船市场, 农业部积极推进FRP渔船的发展, 正制定FRP渔船产业发展政策, 组织FRP渔船船型设计, 解决FRP舱室防水，防油施工技术, 提高材质防水、防老化及抗碰撞能力。
1.2.3 发展远洋渔船的迫切性。
我国海洋渔业捕捞量1999年为1497. 62万吨, 但沿海渔业捕捞量只有109. 7 万t（1998 年为137. 3 万t ) , 传统鱼类已经大为减少, 如大黄鱼70年代占沿海捕捞量的10%, 目前连1% 都不到。反之, 低质鱼如提鱼占海洋捕捞量的12%(1999 年为132万t ),底拖资源已面临十分匮乏的局面, 加上目前中日、中韩、中越渔业协定的签订, 对我国海洋渔业形成严重的冲击, 使每年近海的捕捞量下降1/2 , 全国有6 000 多渔船从过去传统渔场撤出, 应该看到, 沿海乃至近海渔船已经饱和, 至于远洋渔业, 由于联合国“海洋法公约”的实施, 大洋渔业已成为当今国际远洋渔业发展的潮流。
为了适应潮流的发展，提升渔船的推进性能，必须提出一种满足渔船工作状况多变性的螺旋桨，目前常采用可调螺距螺旋桨作为渔船的推进器，并装有助推器以合理利用主机功率，从而提高船的机动性、灵活性和转向性能。
1.3、当前渔船用螺旋桨调查
当前我国渔船大多吨位较小，使用年限较长，老化严重，普通螺旋桨占大多数，新建造的船舶中普通桨的使用比重仍然较大，但在远洋渔船中调距桨所占比例开始加大。
1.4、各类螺旋桨特征
1.4.1 普通螺旋桨
建造相对简单，价格便宜，能够使用于大多数环境，敞水效率满足一定的要求。双尾或多尾船在推进效率方面有较好的表现。
1.4.2 串列螺旋桨
优点：1）与其他特种推进器相比，构造简单，制造加工和维修都较方便；2）在总盘面比相同的情况下，在负荷较轻时，串列螺旋桨和普通螺旋桨具有最佳的相当效率，但串列螺旋桨最佳直径约小8%。在中等负荷时，串列螺旋桨的效率约高1.5%，直径约小3%。在直径受到限制时，串列螺旋桨的效率高于普通螺旋桨，限制直径10%时，效率约高3%，限制直径20%时，则效率约高6%；3）外界负荷变化对主机转速影响不大，主机功率发挥较好；4）由于功率与推力由两只螺旋桨分担，故能缓和由推进器引起的尾部振动。
缺点：尾轴较长，重量较大，造价高于普通螺旋桨。
由于多工况的船舶如拖轮、油轮，尤其是直径受限制的浅水内河船，采用串列螺旋桨可以收到较显著的效果。近年来，由于船舶主机功率急速增大，推进器负荷不断升高，空泡、振动问题更加突出，串列螺旋桨渴望有发展前途。
1.4.3 对转螺旋桨
对转螺旋桨乃讲两普通螺旋桨分别装于同心之两轴上，以相反方向旋转，在一定负荷下，对转螺旋桨所需直径较普通螺旋桨小，因此对解决浅吃水船舶的推进问题具有一定的意义。但对转螺旋桨之轴系构造极为复杂，制造工艺要求高，造价和维修费用也贵，故未能得到广泛应用。
1.4.4 喷水推进器
喷水推进器是利用水泵吸水并向船后喷射获得水的反作用力而推船前进的，喷水推进器在高速艇上其效率可以与螺旋桨相匹敌。因而喷水推进在高速艇及低噪声推进船上得到日益广泛的应用。
1.4.5 吊舱式推进器
由于推进系统本身完全包含在吊舱内，船身主体省去了轴支架、尾柱等附体，原动机及发动机组在船内可以比较灵活自由布置，尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去，因而提高了舱容。此外在船上不再需要舵及侧推器等操纵装置。与传统的螺旋桨推进方式相比，吊舱式推进器在船舶设计、制造及维修等方面有很多优点，因而发展相当迅速，使用日益广泛。
2、调距桨的发展及特征
2.1、调距桨的研究现状
1.1.1 国外研究现状
调距桨作为一种特殊的螺旋桨在国外出现己经有几十年的历史了，随着船舶制造技术以及其它相关技术的发展，其生产技术随之不断发展进步。但调距桨及轴系由于要安装螺距调节机构及遥控系统，因此其构造及毅部结构较复杂，相应的设计制造工艺也受到液压等相关行业发展情况的制约，因而在各国的发展不太均衡。欧洲一些国家在这方面的研究工作开展得较早，不少大公司都有较为成熟的调距桨遥控系统及其配套产品，如KAMEWA、SCHOTEIL、WARTSILA、MAN一B&W等都有多年生产调距桨及其遥控系统的历史，其产品在航运市场上占有较大的份额，他们在机械、液压机构结构方面的特点基本相同，但具体的遥控系统却各具特点。现今比较有名的生产厂家及其产品有:
德国MAN一B&w公司研制的Alphatronic遥控系统，用于控制与二冲程或四冲程柴油机相连的调距桨推进系统;
瑞典Berg公司的ERC3000调距桨控制系统，基于PLC微处理器技术，适用于各种船型的调距桨;
丹麦伦索公司的PCS2100推进控制系统，用于对连接到二冲程低速柴油机或四冲程中速柴油机的调距桨推进系统进行遥控;
荷兰JohnCrane一Lipe公司的llPsTRoNIC系列遥控系统，用于遥控装备调距桨的侧推器、方位角推进器以及主推进装置;
挪威Kongsberg(即原来的Norcontrol)公司的AutoChie件型遥控系统，用于对与低速柴油机相连的调距桨系统进行遥控网。
1.1.2 国内研究现状
我国于八十年代中期开始引进国外的调距桨生产技术。苏州船用机械厂引进了KAMEWA(现已被 ROLLsRoYCE公司并购)公司的调距桨技术，生产的系列产品如KL40/3一ST调距桨电液遥控系统取得了船级社的认可，并经过了实船运行的考验。SCHOTTEL公司也在我国成立了肖特尔推进器有限公司，专门从事调距桨的研制生产。但国内从事调距桨研究的科研机构及人员较少，八十年代中期，大连海事大学的郭晨教授曾经做过基于单片机的调距桨遥控系统的仿真研究；九十年代中期，上海交通大学曾在建立三轴燃气轮机及调距桨推进装置的实时仿真模型的基础上，采用MIRAGE并行数字仿真工作站进行了全数字实时仿真;九十年代末期，华东船舶工业学院的科研人员采用MC68705R3单片机开发出了调距桨螺距控制系统，并进行了实时仿真，但离实船的推广应用还有一定的距离。总体上来讲，由于起步较晚，加上我国在此方面的工作开展得较少，调距桨生产技术基本上都是引进国外的专利，配套的控制系统则基本上是从国外引进技术生产或干脆直接采用国外产品，因此相对于国外特别是北欧等先进国家而言显得较为落后。现有的调距桨控制系统大多采用非CPU的芯片甚至分立元器件构成，仅相当于国外60、70年代的水平，个别工程船采用计算机及PLC控制技术，在控制结构、功能、性能等方面接近或达到国外90年代先进水平。采用计算机控制技术实现调距桨螺距闭环控制也己取得一定进展。随着现代船舶向高速化、大型化、高度自动化方向发展，采用调距桨的优点显得更为突出，在其使用范围日益广泛的今天，我国调距桨的发展现状显然与此不相称，还需要我们这代人加快步伐。
2.2、调距桨的工作原理
在理想螺旋桨的理论中，忽略离心力及尾流收缩的影响，可得到水流相对于叶元体的速度三角形和叶元体上的作用力，如图2.1所示。在正常的情况下，叶元体进速为J，转速为n，半径r处叶切面的螺距角为β，水动力角为Φ。根据机翼理论，流体的合速度方向与弦线成θ角流人叶元体时，叶元体将产生垂直于合速度方向的升力L，同时，也将产生翼型阻力D。其合力可分解为平行于螺旋桨轴线的推力T，推动船舶前进，以及垂直于螺旋桨轴线的旋转阻力F。

图2.1 叶元体速度三角形
当船舶由于某种原因而减速时，叶元体上进速变为J，若保持主机转速不变，叶切面的螺距角不变，来流攻角则加大为σ，旋转阻力亦随之增加，因而只能降低转速来增加水动力角，从而达到新的平衡，此时螺旋桨处于重载状态，如图2.2所示。

图2.2 重载状态下，叶元体速度三角形的变化
由于调距桨可转动叶片，使该切面处的螺距角减小为σ，可使新工况下所需要的旋转阻力与设计状态下的旋转阻力相等，如图2.3所示。这样在转速不变的情况下主机功率亦保持不变，所以调距后的螺旋桨既适应了新的航行状态，又能使主机发挥全部的功率。相反，当螺旋桨轻载时，在保持转速不变的情况下，适当增加桨叶的螺距，也能充分发挥主机的功率。

图2.3 重载状态下，可调桨叶元体三角形的变化
2.3、调距桨的特征及应用
2.3.1 调距桨的基本工作特性
1．船船在任何工况下均能保持主机的最佳工况。当螺旋桨的转速n和直径D确定下来，要在任何阻力下保持航速一定，只要配以一定的螺距比H／D，就可保持扭转系数Kq，D不变，从而使Kf=常数，保持主机在额定工况下运行。
2．用不同的转速n和螺距比H／D相配合，可得到所需要的船舶航速。通过合理的搭配n和H／D都能得到给定航速的推力。
3．保持螺旋桨转速n不变，改变螺距比H／D可使船舶具有不同的航速，即从正车最大航速到倒车最大航速。当把桨叶置于零螺距位置时，主机仍以一定的转速运转，而船舶在原处不动；又当桨叶转到负螺距位置时，可使主机在不变转速和航向的情况下，使船舶实现倒航。
这些是调距桨的三个基本特性。
2.3.2 调距桨与定距桨的比较
普通的定距桨螺距不变，因此只有一组工作特性曲线；而调距桨的桨叶螺旋面与桨毂可作相对转动，通过转动桨叶可以改变螺距，进而改变其工作特性曲线，因此一只调距桨相当于无穷多个相同外径不同螺距的定距桨。
调距桨对定距桨具有以下优点：
1．对船舶航行条件的适应性强：不论船舶航行的阻力因素如何变化，只要适当调节其螺距，可使螺旋桨的转矩不变，这样主机可以持续发出额定功率，并维持在额定转速下运转。
2．动力装置的经济性好：
调距桨每改变一次螺距就会有一条效率曲线，每条效率曲线都有一最高效率
值，沿着各条效率曲线最高值的包络线运行时，其效率比偏离设计工况的定距桨
效率要高，因此采用调距桨对于不能总是运行在设计工况下的船舶而言是切实有
效的推进方案。
3．船舶的机动性提高：
船舶采用调距桨时，船速可通过主机转速和螺距两个参数的调节来完成；船
舶的前进、后退可通过螺距角的正、负变化来完成。这样即在以下三个方面提高了船舶的机动性：
(1)螺距角的正、负转变换比主机换向迅速，尤其在船速较高时这一点体现得更明显；
(2)调距桨船比定距桨船提供更大的反向推力；
(3)船舶可进行无级调速。
主机保持在高转速时也可通过降低螺距以获得极慢的航速，完全不受主机最低稳定转速的限制。这在船舶航行中的操纵避碰方面是一个极大的优势。
4．有利于主机驱动辅助负荷：
调距桨船舶可通过调节螺距使主机以恒速运转，这样有利于主机驱动轴带负荷(如轴带发电机等)。例如某些工程船(如挖泥船、消防船等)在满载航行时或奔赴火区时，主机功率全部供给螺旋桨以全速前进，而达到工作区后主机的大部分功率则用于驱动消防水泵等辅助设备。
5．延长了发动机的寿命：
调距桨船舶可通过改变螺距的正负来改变螺旋桨推力和方向，使主机转速可以固定在最适当的位置，大大减少了主机起、停次数，使得运动部件的磨损及受热部件的热疲劳损坏程度降低。对两艘完全相同仅螺旋桨不同的姊妹船的统计表明：在完全相同的航次、航程中，定距桨主机启动次数为2500次以上，而调距桨主机启动次数为102次，相差了近25倍，对船舶寿命影响的差别可见一斑。
6．便于简化遥控系统：
柴油机的换向和启动遥控系统比调距桨遥控系统要复杂，调距桨可以在柴油
机不停的情况下进行各种机动操作，因此船舶操纵系统在采用调距桨时更容易实
现。对于多桨船舶，由驾驶台直接操纵螺距，不仅可以达到各桨之间的匹配和同
步，机动性也能大大提高。随着现代化船舶自动化程度的越来越高，采用调距桨
更便于集控和遥控，可以说是很好地顺应了这一发展趋势。
调距桨也有一些其固有的缺点，如造价和初装费用较高、可靠性不及定距桨、额定工况下的效率稍低、桨叶根部易发生空泡等，但从总体上来说，调距桨与定距桨相比，具有航行条件适应性强和动力装置的综合经济性好等优点。调距桨具有如此多的优点，以至其使用的越来越广泛。其使用的范围已从最初的军舰扩展到商船、民用船舶，使用的船型包括集装箱船、游艇、班轮、拖轮以及消防船、破冰船和挖泥船等各式各样的工程船舶。仅以渤海地区黄金水道为例：往返于大连与烟台的客轮中有多艘采用调距桨，如“棒糙岛”、“海洋岛”等建造于九十年代的船舶都是如此；烟台救捞局的多艘拖轮也装备了John．CraneLips生产的LIPS'IRONICa调距桨遥控系统。但是由于我国的调距桨生产使用以及维护保养的整体水平不高，加之船员素质参差不齐以及对其不太熟悉，采用调距桨的推进装置经常出现各种故障。装备调距桨的推进装置是船上比较容易出现故障的部分，而很多故障的出现都是由于不熟悉及操作不当造成的。
2.3.3 调距桨应用
从上述调距桨的工作原理及所具有的诸多优越性来看，一般而言，下列几种类型的船舶宜采用调距桨推进系统:
1.对灵敏度要求较高，需要经常灵活地前进、停止及倒退的船舶，如港作的拖轮，车客渡船、海洋调查船等;
2.对航程较远、具有多种工况的船舶。如拖网渔船、捕鲸船等;
3.对一些专用的工程船舶，加布缆船、消防船等;
4.对水域情况变化较大，航道复杂、桥孔较多的内河运输船舶，如长江、运河的船舶及船队。
然而，由于调距桨具有的优越性，现己不仅仅只限于上述几种类型的船舶采用调距桨。国际、国内己有许多大型的散装货船、集装箱船、滚装船、油轮及大型顶推船队也都采用调距桨推进系统。因此，调距桨推进系统具有很大的发展前景。国际航运界己有几十年的使用经验，调距桨推进系统的技术己日臻完善，海洋、江河、湖泊里的各种运输船舶常常采用此种推进系统。如美国的密西西比河、欧洲的莱茵河、俄罗斯的伏尔加河及北非的尼罗河均有采用此种推进系统的运输船舶和推拖船队。装有调距桨推进系统的船舶，特别是推拖船队，在停靠码头、过桥孔、过船闸以及经过复杂的航道等情况下，更显示出操纵性好，安全可靠的特性。
3、当前调距桨使用状况分析
3.1 当前调距螺旋桨没能实现人们预期设想的主要原因
(1)桨毂中的转动机构及整套操纵机构复杂，保养与修理相当的繁琐困难；
(2)毂径比较大，且因配合叶片转动的需要，桨毂不易制成光顺的流线形，故在设计工况下，其效率较定螺距螺旋桨约低3～4％；
(3)因叶片转动及保证强度的需要，叶根部分切面的厚度比较大，易产生空泡现象；
(4)要实现精确地控制可交的螺距角并保持当前螺距角，以达到适应当前工况的要求，相当的困难；
(5)造价较高。
因此在为多工况船舶选取螺旋桨的型式时，应权衡利弊，结合实际情况，选取最适宜的螺旋桨型式，否则可能会得不偿失。
3.2 目前渔船使用状况分析
我们知道，要想充分发挥螺旋桨的效率必须要做到船、机、桨的相互配合。在此，船体型线的设计和主机的选取非常重要，船体型线的设计在此不作论述，就当前我国渔船主机使用情况存在的问题做一下分析：
根据调研结果，我国目前渔船已使用5年以上的占80% , 已使用10年以上的占54%。实际应用的渔船及配套柴油机老化现象严重, 10年前甚至20年前生产的淘汰机型仍在现有渔民用户中占有一定比例。这使得柴油机和螺旋桨之间的配合不理想，不能充分发挥螺旋桨的效率。同时由于上述淘汰机型的燃油耗率一般都高于目前新型柴油机油耗率15%。机器的老化使得油耗率进一步上升。随着国际油价的逐步攀升和地球环境的日益恶化, 鼓励渔民更新老旧柴油机, 采用新型节能渔用柴油机已成为必要的选择。
4、调距桨系统的优化
渔业船舶的动力装置配置问题是我国渔业节能工作的一个重要课题。当前, 在我国海洋渔业中, 这一问题尤为突出, 主要原因是: (1) 渔业船舶动力装置( 主机) 性能与日本等发达国家相比, 存在一定差异; (2) 我国群众渔业船舶在设计、制造上还比较落后,缺少详细的渔船设计资料;(3) 渔业船舶螺旋桨制造无据可循, 加工工艺落后;(4) 我国近海渔业资源严重衰退, 传统作业方式发生改变, 大量渔船进行了改造。这些原因造成了船—机—桨匹配不尽合理, 渔船主机功率得不到充分发挥, 制约了渔业生产的发展, 而且增加了渔船的能耗。随着国际市场石油价格的持续上涨, 国内渔用柴油的价格也飞速上涨, 使渔捞成本大为增加, 渔业生产陷入了低谷, 面临着极为严峻的形势。在渔业船舶中, 拖网渔船占有重要的地位, 其动力装置的优化配置就是一个典型的课题。作为设计一艘新型拖网渔船来说, 除了船型满足生产作业要求外, 渔船的动力装置的优化配置, 包括主机功率的选择、减速齿轮箱速比的选择, 不仅和航行性能、拖网拖力性能等相关, 而且应该是高效、节能的。传统上, 对渔业船舶动力装置的合理配置研究需要查阅大量的图谱、完成大量的计算, 实际上这是很难的。在此，我通过数据对比并得出一个结论：主机功率的增大对某一船型的渔船来说, 会使航速增大, 或者拖网拖力增大。但是从节能的观点来讲, 动力装置还有一个最佳的优化配置问题。
4.1 不同主机功率配置下的自由航行航速及系柱拖力的计算
当螺旋桨的转速范围选定后, 可根据一组不同的主机功率来按自由航行工况和拖网工况来计算螺旋桨参数, 如直径、螺距等, 同时也可计算该船的自由航速及相应拖网工况下的系柱拖力等。在此,以450r/ min 的螺旋桨转速为例, 在不同的主机功率和不同设计工况下, 其系柱拖力和自由航速如图3所示。从图中可以清楚地看到, 随着主机功率的增大, 航速和拖力也随之增加, 但是显然不是成正比的: 例如主机功率从550 马力增大至600 马力, 功率会增大9% , 自由航速仅增加1. 66%; 当主机功率从600 马力增大至650 马力, 即功率增大8. 3% , 而自由航速仅增加1. 5% 。可见, 航速随功率增大而增加的增幅越来越小, 其原因是, 船舶的阻力与航速之间呈指数函数关系( 系柱拖力与功率近似正比, 见下图) 。因此, 主机功率的选择有一个原则: 对自由航行来说, 只要达到某一设计航速, 那就很容易确定主机功率的选择范围。例如, 若要求本渔船自由航速达到12kn, 那么很显然, 主机功率应选择为600 马力左右。一般来讲, 主机的功率要稍微带些余量, 这一方面因为, 若按自由航行设计的话, 相应的自由航速是最大值; 另一方面还要考虑储备功率以及拖网拖力。从拖网拖力指标考虑, 如果要求本渔船的系柱拖力达到7200kgf , 很显然, 此时的主机功率也应选择在600 马力, 而且, 设计要兼顾两者, 即按折衷工况来进行, 否则, 若单按自由航行工况设计, 航速虽能达到12. 2kn, 但系柱拖力仅能达到7000kgf。

综上所述，在选择渔船的动力装置及合理设计推进装置的整个过程是一个系统工程，既要考虑船型，又要考虑船的性能。如航速、拖力等指标。最重要的是主机的功率配置应当留有适当余地，同时又是最为经济、节能的主机。另外还要重视设计螺旋桨过程，因为螺旋桨实质上是一个能量转换器，它的作用是非常重要的，尤其是对多工况船舶的拖网渔船来讲，一定要做到设计工况合理，既照顾自由航速，又要考虑到拖网拖力，尽可能使用低转速大直径的推进装置。
5、 总结
本文通过介绍当前渔船的使用情况以及调距螺旋桨的应用状况，提出了在渔船上使用调距螺旋桨的必要性。由于现有数据的匮乏，对调距螺旋桨的使用情况还只能作一个定性的分析判断。本文虽然没有特别深奥的理论知识，但从各个方面论证了调距桨在渔船上使用的优势。在文章最后对船—机—桨的匹配及优化问题作了论述。由于本人课外任务较多，没有充分的时间对本文进行更进一步的完善，希望在今后的学习中能够再充实这方面的知识。
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