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城市轨道交通车站设计
读书笔记12231242付豪
车站起到客流空间上的相互转换及快捷运送客流的作用，是旅客集散、乘降和轨道交通运营设备和管理用房集中设置的场所，是体现轨道交通的适用性、经济性、和服务水平的重要方面，是土建投资和工程建设的控制点，他是轨道交通路线的交通枢纽。
在车站的设计中我们需要掌握理解这些内容车站分类与组成；车站规划与设计，包括车站站位及总平面布局、车站规模与型式、换乘站设计基本原则、车站综合开发与空间合理利用等；车站结构形式。以下将从3个主要方面1.车站的分类和组成。2.车站规划与设计3.车站的结构形式三个方面进行整理总结，
1.车站的分类与组成
1.1地铁车站的分类：
1）按车站主体所处位置不同分类
地下车站、地面车站、高架车站三种形式。
2）车站按其运用功能不同分类
可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。
A、一般站：只供乘客上、下车之用。
B、换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方便的换乘条件。如换乘通道等，并根据两站组合的位置不同，可分为L形、T形、十字形和混合式换乘站。
C、折返站：站内设有道岔折返设备。
D、尽端站：这是线路的起、终点站。
除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。折返站和尽端站就是根据这一功能确定的，一般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。
3）车站按其站台形式不同分类
可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛式或双岛式组成的混合式站台车站。
4）按车站运营性质不同分类：
可分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
1.2车站的组成

大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
（2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
（3）站台，直接供乘客乘降车使用；
（4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方
车站主体根据功能可分为两大部分：
1）乘客使用空间可分为非付费区和付费区。
非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。
对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。
2）车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。
1.运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。
2.设备用房：技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。
技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。
3.辅助用房：辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。
车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。
2.车站规划与设计
1、车站设计的原则与目标
1）车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
2）车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。
4）车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
5）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
6）车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
7）车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
8）车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
9）贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
10)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
11)车站设计要考虑其经济性。根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。
2.车站的规模
图表1车展规模分级
在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。
地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：
A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；
B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站；
C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。
我国地下铁道系统通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的1.2～1.4倍。
3.车站的风格
车站是空间、光和结构三者协调的一门艺术。车站是由物质实体(如墙、门窗、柱、梁板和屋顶等)及其所包围的空间组成。空间是建筑的目的，实体是建筑的手段。
1)古典风格
一般使用木材、石料、砖等传统建筑材料；其特点是内外墙面、柱及屋顶等各部分都有复杂的装饰、彩画、雕刻。
古典风格可以创造一种富丽堂皇的宫廷建筑形式，适合在穿越具有历史保护价值的古建筑群内或附近建设的车站，显示车站建筑对历史的尊重。
2)现代风格
与古典风格对应，它一般采用钢、混凝土、玻璃、有机材料等建筑材料；其特点是墙面、柱、顶等部分的装饰简洁明快。现代风格忽视传统，追求技术运用的效果，如玻璃的透彻、混凝土的可塑性、钢的清秀，强调材料的质感、色彩、纹理，时代感强，适合现代快节奏社会中人们的审美情趣，且可采用现代技术施工，速度快，经济性好，是多数车站采用的风格。

3)民族风格
由于每个民族都有不同的文化特点和审美情趣，建筑领域内民族风格特色往往体现在形象方面。例如，汉族的建筑色彩较为热烈，西洋建筑则较注重本色；中国民族建筑以木质居多，形象轻盈剔透，西洋建筑以石料为多，常显得比较厚重；中国建筑多来自神话与传说，西洋建筑更多体现宗教等等。
车站建筑要尊重使用者的民族审美特点，尽量做到既能为乘客乘车提供良好的文化环境，又能为车站建筑本身增添特色。当然，民族风格其实也在发展变化。
4)地方风格
主要考虑地理因素的变化。我国内陆地区多为少雨干旱地区，北方地区又有较多的风沙，这些导致建筑风格的变化。就我国而言，寒冷地区的建筑要厚重一些、封闭些；热带地区的建筑要轻巧、通透些，西北干旱地区可设计平顶建筑，而多雨地区则一般设计陡急的坡屋顶。
无论什么风格的车站建筑，均需符合形式美的规律，这种形式美就是多样统一。这种多样统一包括以下内涵：
·主从与重点·均衡与稳定·对比与和谐·韵律与节奏·比例与尺度
要注意车站设计的整体性。
4、地下车站总平面布局
包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等，它是车站设计的关键环节。
1车站平面布置原则
1.1站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。
1.2站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。
1.3面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。
1.4车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。
2车站总平面布局设计的步骤
2.1分析影响因素，确定边界条件
影响车站站位和总平面布局的因素：
1）周围环境：现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。
2）建筑物拆迁和管线改移条件。
3）施工方法：结合地质条件考虑。
4）客流来源及方向：根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。
5）综合开发的条件：使车站与其它建筑物结合。
2.2根据功能要求构思总体方案
1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
2）接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
3）有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。
4）有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。
5）有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。
2.3确定出入口、风亭数量和位置
《地铁设计规范》规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。”
风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。
（1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。
（2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。
（3）要考虑城市人流流向来设置出入口，不宜设在城市人流的主要集散处，以免发生堵塞。
（4）应设在较明显的位置，便于识别。
（5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。
（6）应尽可能创造条件使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，尽可能减少用地和拆迁。
2.4绘制车站总平面布置图
根据设计阶段，图纸内容深度不同，它一般在1/500地形图上进行，主要包含以下内容：
①站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等；
②车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等；
③出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；
④出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等；
⑤车站线路及区间的连接关系；
⑥车站周围地面建(构)筑物情况、地形条件等；
⑦与车站有关的设施情况等。
3.车站的结构形式
1换乘方式的基本类型
换乘方式首先决定于两条线路的走向和相互交织形式。一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，但归纳到换乘方式，可分为：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等。
1.1站台直接换乘
站台直接换乘有两种方式
（1）两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。这种换乘方式对乘客十分方便，是应该积极寻求的一种换乘方式。
（2）乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度，以免造成乘客堆积拥挤，发生安全事故。
站台直接换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站型式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。
同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构型式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘条件，其余一半将使用其他换乘方式，或在另一换乘点去弥补。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。
1.2站厅换乘
站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。
由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。
站厅换乘有利于各条线路分期修建、分期建成。一般用于相交车站的换乘，其换乘距离比站台直接换乘长，乘客在垂直方向上要往返行走，带来一定的高度损失。
因受岛式站台总宽度限制，一般适用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。
1.3通道换乘
当两线交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距有些距离或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
通道换乘设计要注意上下楼的客流组织，更应避免双方向换乘客流与进出站客流的交叉紊乱。通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留。最有利于两条线工程分期实施，后期线路位置调节的灵活性大。通道宽度按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100米。
通道尽可能设在车站中部，避免和出入站乘客交叉。
1.4站外换乘
乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施。
主要用于下列情况：
（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内换乘的方式；
（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远；
（3）规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施十分困难。
站外换乘方式，在线网规划中应注意尽量避免。
1.5组合式换乘
在换乘方式的实际应用中，往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。