通风空调系统.doc

通风空调系统 1863年l月10日，伦敦，世界上第一条地铁线路开通运营，“大都会”号由于采用蒸汽机1I驱动运行，机车排放出的烟气造成地下车站环境湿热难挡；“大都会”号以后的伦敦地铁引入了电力机车，其问又遇到了新的问题，由于电力机车的功率很大，放出的热量也更多，伴随着客运量的增大，伦敦地铁车站内部环境进一步恶化。 1905年10月，纽约第一条地铁开通运行，设计人员在设计过程中对于隧道和车站的强迫通风没有多加考虑，他们认为人行道上的通风口就能为地铁系统提供足够的新鲜空气。次年夏天由于地面通气口不畅而引起的地铁内温度过高问题变得严重起来，后来为了增加通气量，车站的屋顶上不得不设置了更多的通气口，并在站内及站间加装了风机和通风管道。 吸取了纽约地铁的设计教训，在1909年5月修建波士顿地铁时，设计人员已充分地认识到为乘客们提供一个舒适环境的必要性，首次采用隧道顶部的风管进行通风并加大了车站出入口面积，提出“采用机械通风方式获得纯净空气”，总结出“温度问题与通风有关，加大通风换气次数，将减少隧道内外温差”，通过工程实践，使得地铁的内部环境大为改善。 1943年芝加哥的第一条地铁建成，在设计芝加哥地铁的一开始设计师就关注到了车站环境控制的问题。Edcson Brock为这条地铁通风系统的建立作出了巨大贡献，Brock在“芝加哥地铁通风计算的进展”中建立了计算列车活塞效应的方法和计算式，为了在地铁中实现热量平衡，Brock不仅考虑了为保持舒适的地铁环境所需的空气变化量，同时也考虑了隧道壁、土壤温度日变化和年变化影响以及热量的累积作用，并测定了多种温度及循环下的累积效应，在设计芝力哥地铁时充分利用了这些数据，创造了在未使用空调情况下，地下车站内部几乎全年都能提供充分通风和宜人环境温度的车站环控系统。 芝加哥地铁内环境问题的成功解决，使得其他许多计划修建地铁的城市，在设计的早期阶段开始寻找解决环境问题的方案。l954年开通的多伦多地铁基本上是以芝加哥地铁设计为蓝本的。为了降低工程造价，设计人员将通风竖井之间的间距增大了近3倍。列车的阻塞比则提高了15%，隧道中高速行驶的列车所形成的活塞风对站台乘客的生理、心理带来了很多负面的影响。随后，多伦多地铁为了克服上述不良影响，采用了一些结构上的改变以及利用隧道周围岩土层的蓄热（冷）性能，采用夜间通风，达到较好的环境要求。 从1863年伦敦建成第一条地下铁道以来，至今世界上已有近100座大城市拥有地铁。随着我国城镇化规模的不断扩大，城市人口流通量急剧增加，交通拥堵现象日益严重，传统的公共交通工具已经无法满足城市人群日常出行需求。地铁快捷、便利、环保、大客流量运输的特点，使它成为解决现代化城市交通紧张的有效运具。我国的第一条地铁线路于1965年7月在北京开工兴建，1971年1月开始试运营，随后相继建设开通了上海地铁、广州地铁、深圳地铁、南京地铁，目前正在修建的还有杭州地铁、沈阳地铁、西安地铁等。随着已开通地铁的运营，地铁通风空调系统（简称环控系统）已成为满足和保证人员及设备运行所需内部空气环境的关键工艺系统，是地铁中不可或缺的一个重要组成部分。 城市轨道交通环控系统的目的就是在正常运行期间为地铁乘客提供舒适的环境，以及在紧急情况下迅速帮助乘客离开危险地并尽可能减少损失，一条城市轨道交通线路的环控系统都必须满足以下三个基本要求。 (1)列车正常运行时，环控系统能根据季节气候，合理有效地控制城市轨道交通系统内空气温度、湿度、流速和洁净度、气压变化和噪声，以提供舒适、卫生的空调环境。 (2)列车阻塞运行时，环控系统能确保隧道内空气流通，列车空调器正常运行，乘客们感到舒适。 (3)紧急情况时，环控系统能控制烟、热、气扩散方向，为乘客撤离和救援人员进入提供安全保障。 根据城市轨道交通隧道通风换气的形式以及隧道与车站站台层的分隔关系，城市轨道交通通风空调系统一般划分为三种制式：开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。1)开式系统 隧道内部与外界大气相通， 仅考虑活塞通风或机械通风，它是利用活塞风井、车站出入口及两端峒口与室外空气相通，进行 通风换气的方式，如图8-1所示。 主要用于北方，我国采用该系统 的有北京地铁1号线和环线。 图8-1 开式系统2)闭式系统 闭式系统是一种地下车站内空气与室外空气基本不相连通的方式，即城市轨道交通车站内所有与室外连通的通风井及风门均关闭，夏季车站内采用空调，仅通过风机从室外向车站提供所需空调最小新风量或空调全新风。区间隧道则借助于列车行驶时的活塞效应将车站空调风携带入区间，由此冷却区间隧道内温度，并在车站两端部设置迂回风通道，以满足闭式运行活塞风泄压要求，线路露出地面的峒口则采用空气幕隔离，防止峒口空气热湿交换。闭式系统通过风冀控制，可进行开、闭式运行。我国采用该种形式的有广州地铁1号线、上海地铁2号线、南京地铁1号线和哈尔滨地铁1号线等。 还有另一种闭式系统即大表冷器闭式系统，在其空气处理模式方面同上述闭式系统基本一致，只是将隧道事故风机多功能化以取代组合空调机组的离心风机和回、排风机，采用结构式空调设备，空气过滤装置和翅片式换热装置设置于土建结构的风道内。我国采用该系统的有南京地铁2号线，北京地铁4号线、5号线、10号线、复八线。 在闭式系统的城市轨道交通线中，为了增加旅客的安全性，许多车站在站台边缘设置了安全门，但其并没有将隧道和车站的空气隔离开来3)屏蔽门系统 屏蔽门安装在站台边缘，是一道修建 在站台边沿的带门的透明屏障，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，屏蔽门上各 扇门上活动门之间的间隔距离与列车上的 车门距相对应看上去就像是一排电梯的门，如图8-2所示。列车到站时，列车车门 正好对着屏蔽门上的活动门，乘客可自由 上下列车，关上屏蔽门后，所形成的一道 隔墙可有效阻止隧道内热流、气压波动和 图8-2 屏蔽门系统 灰尘等进入车站，有效地减少了空调负荷，为车站创造了较为舒适的环境。另外屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候车环境的舒适度，为轨道交通实现无人驾驶奠定了技术基础，但屏蔽门的初投资费用较高，对列车停靠位置的可靠性要求很高，若客流密度较大，车门口可能出现拥挤，且对长期运行隧道内温度超标难以解决。采用该系统的有香港新机场线、深圳各地下线、广州地铁2号线及以后所有地下线、广佛地铁、上海地铁除2号线外的各地下线、杭州地铁1号线、苏州地铁1号线、重庆地铁l号线、成都地铁1号线、长沙地铁1号线等。 新加坡、马来西亚、日本、法国、英国、美国和丹麦等国家的轨道交通系统早已采用了屏蔽门技术，这些国家和地区的应用情况大致分为两类：一类为气候炎热的热带和亚热带地区，采用屏蔽门系统主要是为了简化车站空调通风系统，以节能和减少工程投资为主要目的，这类屏蔽门在站台为全封闭式，如新加坡NEL线，香港新机场线、将军坳线等；另一类为在非炎热地区，采用屏蔽门的主要目的是考虑乘客候车时的安全，主要采用在无人驾驭的城市轨道交通系统或有高速列车通过的车站，如法国吐鲁斯轻轨系统、巴黎14号线为无人驾驭系统 4)各系统应用的效果评价 屏蔽门系统优点是由于屏蔽门的存在创造了一道安全屏障，可防止乘客无意或有意跌入轨道；屏蔽门可隔断列车噪声对站台的影响；此外同等规模的车站加装屏蔽门系统的冷量约为未加装屏蔽门系统冷量2/5左右，相应的环控机房面积可减少1/3左右，这样年运行费用仅是闭式系统的一半。但是安装屏蔽门需要较大投资，并随之增加了屏蔽门的维修保养工作量和费用，且屏蔽门的存在将影响站台层车行道壁面广告效应，站台有狭窄感，对于侧式站台这种感觉尤甚。 闭式系统的优点是车站和区间隧道内设计温度和气流速度在不同工况条件下符合设计要求，环控工况转换简明，站台视野开阔，广告效应良好，但其相对屏蔽门系统带来冷量大、所需环控机房面积大、耗能高，此外站台层环境受到列车噪声影响。 只采用通风的开式系统主要应用在我国的北方，在我国夏热冬冷和夏热冬暖地区是不适合采用的。闭式系统和屏蔽门系统在夏热冬冷和夏热冬暖地区应用较多，偶尔也有大表冷器闭式系统的出现。 城市轨道交通通风空调系统制式优缺点对比如表8-1所示。 表8-1 城市轨道交通空调形态优缺点对比 制式 描述 优点 缺点 应用范围 开式系统 活塞作用或机械通风，通过风亭使地下空间与外界通风换气 系统简单，设备少，控制简单，运行能耗低 标准低，无法有效控制站内环境、组织防排烟 欧美北部地区的老线，我国北京1号线、2号线闭式系统 设隧道通风设施，隧道通风系统的运行方式根据室外气候的变化，通过风阀控制可采用开式和闭式运行；车站空气与隧道相通 活塞效应将车站的空气引入区间隧道内降低温度作用；区间隧道内的空气温度较同样运行条件下的屏蔽门系统低；站台视野开阔，广告效应好 车站的温度场、速度场无法维持稳定，车站空气品质难控制；当乘客因意外或特殊情况跌人轨道时将对正常运营带来严重影响；空调季节空调系统投资和运行费用高；通风空调系统机房大；土建投资大 国内长江以北城市 屏蔽门系统 在闭式系统的基础上，用屏蔽门将车站与隧道区域隔离开 提高安全性；降低活塞效应对车站的影响，减少车站与隧道的空气对流，减少车站冷负荷的损失，提高车站空气洁净度、降低列车进站带来的噪声；节省通风空调系统的初投资、运行费用和土建初投资 增加初投资和运营费用；增加与有关专业的接口关系；活塞效应将区间隧道的热空气排至外界，引入室外的新风冷却隧道；高温季节很难控制隧道内的温度 国内长江流域及以南城市 我国2003年颁布的地铁设计规范(GB 50157-2003)中要求：“地铁的通风与空调系统应保证其内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要”。 在城市轨道交通没汁中，确定夏季空气调调节新风的室外计算干球温度时，采用“近20年夏季地下铁道晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度”，而不采用采暖通风与空气调节设计规范(GB 500192003)（以下简称“暖通规范”）规定的“采用历年平均不保证50h的平均温度”，因为暖通规范是主要针对地面建筑工程的，与地下铁道的情况不同。暖通规范的每年不保证50h的干球温度一般出现在每天的12-14时，而据城市轨道交通运营资料统计，此时城市轨道交通客运负荷较低，仅为晚高峰负荷的50%70%，若按此计算空调负荷，则不能满足城市轨道交通晚高峰负荷要求；若同时采用夏季不保证50h干球温度与城市轨道交通晚高峰负荷来计算空调冷负荷，则形成两个峰值叠加，使空调负荷偏大。因此采用地下铁道晚高峰负荷出现的时间相对应的室外温度较为合理。 区间隧道正常工况最热月日最高平均温度为f35。 列车阻塞工况温度标准为f40。主要考虑到列车阻塞在区间隧道工况为使列车空调冷凝器继续正常运转，须由列车后方站TVF(tunnel ventilation fan)风机向区间隧道送入新风，由前方站区间隧道TVF风机将区间隧道内空气排至地面，区间隧道内气流方向与列车前进方向一致。由于阻塞在区间隧道内的列车其冷凝器产热连续释放到周围空气中去，而这时列车活塞风已停止，从而使列车周围气温迅速升高，当列车空调冷凝器进风温度46，则部分压缩机将卸载，当进风温度56，压缩机就停止转动，那么列车内温湿度环境将会使乘客无法忍受。由于列车顶部空调冷凝器周围空气温度又比列车周围空气温度高出56，为使冷凝器周围空气温度低于46，就要求列车周围空气温度低于40o车站相对湿度控制在45%65%之间。 人员最小新风量：城市轨道交通工程为地下工程，站内空气质量较室外差，因此人员的新风量标准就显得尤为重要，按规定，并考虑到各地的具体情况，站厅站台空调季节采用每个乘客按不小于12.6m/（h人），且新风量不小于系统总风量的10%；非空调季节每个乘客按不小于30m/（h人），且换气次数大于5次/h；设备管理用房人员新风量按不小于30m/（h人），且不小于系统总风量的l0%。 空气质量标准为CO2浓度小于1.5。 各种噪声控制标准为正常运行时，站厅、站台公共区不大于70 dB(A)；地面风亭白天70dB(A)，夜间55dB(A)；环控机房90dB(A)；管理用房（工作室及休息室）60dB(A)。在站厅、站台层公共区气流组织方面，由于城市轨道交通车站是一个长方形的有限空间，具有较大的发热量，要求沿车站长度方向均匀送风，回风口亦宜设置在上部，因此典型的岛式车站采用两侧由上往下送风，中间上部回风的两送一回或两送两回形式，送风管分设在站厅和站台上方两侧，风口朝下均匀送风，回风管设在车站中间上部，如图8-3所示，也可采用在车站两端集中回风的形式。侧式站台则分别采用一送一回形式。站台排风由列车顶排风和站台下排风组成：列车顶排风道布置在列车轨道上方，列车顶排风口与列车空调冷凝器的位置对应；站台下送排风道为土建风道，站台下排风口与列车下发热位置对应。列车顶排风道兼做排烟风道。 风速设计标准按正常运营情况与事故通风与排烟两种情况设定。 正常运营情况下，结构风道、风井风速不大于6m/s；风口风速为23m/s；主风管风速不大于10m/s；无送、回风口的支风管风速为57m/s，有送、回风口时风速为35m/s；风亭格栅风速不大于4m/s；消声器片间风速小于lOm/s 。 事故通风与排烟情况下，区间隧道风速控制在2llm/s之间；排烟干管风速小于20m/s（采用金属管道）；排烟干管风速小于15m/s（采用非金属管道）；排烟口的风速小于lOm/s。防灾主要设计标准包括：城市轨道交通火灾只考虑一处发生；站厅火灾按1m/（min）计算排烟量；站台火灾按站厅至站台的楼梯通道处向下气流速度不小于1.5m/s计算排烟量；区间隧道火灾按单洞区间隧道过风断面风速22.5m/s计算排烟量。 市轨道交通通风空调系统的组成实际上与各地下车站功能区的划分密切相关的，其中还必须兼顾到安全性考虑如防排烟系统的设置问题。不管是站台加装了屏蔽门的屏蔽门系统还是通常所说的闭式系统，车站内部的通风空调系统均可简化为四个子系统： 1 公共区通风空调兼排烟系统； 2 设备管理用房通风空调兼排烟系统； 3 隧道通风兼排烟系统； 4 空调制冷循环水系统。 1)公共区通风空调 城市轨道交通车站的站厅、站台层公共区是乘客活动的主要场所，也是环控系统空调、通风的主要控制区。公共区的通风空调简称为大系统。设计中除在站厅、站台长度范围内设有 通风管道均匀送、排风外，还在站台层列车顶部设有车顶回、排风管(OTE)，站台层下部设有 站台下网、排风道(UPE)，并在列车进站端的车站端部设有集中送风口，其作用是使进站热风 尽快冷却、增加空气扰动、减少活塞风对乘客的影响。车站公共区空调大系统原理如图8-4所示。 车站的空调、通风机设于车站两端的站厅层，设备对称布置，基本上各负担半个车站的负荷，车站大系统主要有：四台组合式空调机组，四台回、排风机，及相应的各种风阀、防火阀等设备，其作用是通过空调或机械通风来排除车站公共区的余热余湿，为乘客创造一个舒适的乘车环境，并在发生火灾时通过机械排风方式进行排烟，使车站内形成负压区，新鲜空气由外界通过人行通道或楼梯口进入车站站厅、站台，便于乘客撤离和消防人员灭火。 站厅层空调采用上送上回形式，站台层采用上送上回与下回相结合的形式，一般在列车顶部设置轨顶回、排风管将列车空调冷凝器的散热直接由回风带走；同时在站台下设置站台下回、排风道，直接将列车下面的电器、制动等发热和尘埃用回风带走。 车站站台或列车发生火灾时，除车站的站台回、排风机运转向地面排烟外，其他车站大系统的设备均停止运行，使站台到站厅的上、下通道间形成一个不低于1.5m/s的向下气流，便于乘客迎着气流撤向站厅和地面；车站站厅发生火灾时，站厅回、排风机全部启动排烟，大系统的其他设备均停止运行，使得出、人口通道形成由地面至车站的向下气流，便于乘客迎着气流撤向地面。 2)设备管理用房通风空调 车站的管理及设备用房区域内主要分布着各种运营管理用房和控制系统的设备用房，它的工作环境好坏将直接影响城市轨道交通能否安全、正点的运营，实际上它是城市轨道交通车站管理系统的核心地带，也是环控系统设计的重点地区，这类用房根据各站不同的需要而设置。车站设备用房通风空调系统又简称小系统。机房一般布置在车站两端的站厅、站台层，站厅层主要集中了通信、信号、环控电控室、低压供电、环控机房以及车站的管理用房，站台层主要布置的是高、中压供电用房。车站设备管理用房通风空调系统原理如图8-5所示。 由于各种用房的设备环境要求不同，温湿度要求也不同，根据各种用房的不同要求，小系统的空调、通风基本上根据以下4种形式分别设置独立的送风和（或）排风系统： (1)需空调、通风的用房，例如通信、信号、车站控制、环控电控、会议等用房； (2)只需通风的用房，例如高、低压，照明配电，环控机房等用房； (3)只需排风的用房，例如洗手间、储藏间等； (4)需气体灭火保护的用房，例如通信、信号设备室，环控电控室，高低压室等。 车站小系统的设备组成主要包括为车站的设备及管理用房服务的轴流风机，柜式、吊挂式空调机组及各种风阀，其作用是通过对各用房的温湿度等环境条件的控制，为管理、工作人员提供一个舒适的工作环境，为各种设备提供正常运行的环境。在火灾发生时，通过机械排风方式进行排烟，有利于工作人员撤离和消防人员灭火。在气体灭火的用房内关闭送、排风管进行密闭灭火。 3)隧道通风兼排烟系统 隧道通风系统的设备主要由分别设置在车站两端站厅、站台层的四台隧道通风机，以及与其相应配套的消声器、组合风阀、风道、风井、风亭等组件构成，其作用是通过机械送、排风或列车活塞风作用排除区问隧道内余热余湿，保证列车和隧道内没备的正常运行。典型区间段通风兼排烟系统如图8-6所示。另外在每天清晨运营前半小时打开隧道风机，进行冷却通风，既可以利用早晨外界清新的冷空气对城市轨道交通进行换气和冷却，又能检查设备及时维修，确保事故时能投入使用；在列车由于各种原因停留在区间隧道内，而乘客不下列车时，顺列车运行方向进行送一排机械通风，冷却列车空调冷凝器等，使车内乘客仍有舒适的旅行环境；当列车发生火灾时，应尽一切努力使列车运行到车站站台范围内，以利于人员疏散和灭火排烟。当发生火灾的列车无法行驶到车站而被迫停在隧道内时，应立即启动风机进行排烟降温：隧道一端的隧道风机向火灾地点输送新鲜空气，另一端的隧道通风机从隧道排烟，以引导乘客迎着气流方向撤离事故现场，消防人员顺着气流方向进行灭火和抢救工作。图8-6 典型区间段系统原理图 图8-6 典型区间段系统原理图 另外隧道通风系统中还包括闭式系统隧道洞口处的设备及过渡段折返线处的局部通风设施。隧道洞口和车站出入口通道是外界大气与城市轨道交通地下空间直接相通的地方，为了减少外界高温空气对城市轨道交通空调系统的影响，在地面至隧道洞口处设有空气幕隔离系统，该系统是由两台风机和空气幕喷嘴组成，机房设置在地下隧道洞口处；折返线两端均设道岔与正线相连接，折返线一般在正线的中部，断面积较大，原车站内的隧道通风机很难满足正线和折返线的同时通风，另设风机将增大机房面积，也较难实施。通过各种方案比较，较常采用的是射流风机通风的方案，由射流风机和车站隧道通风机共同组织气流，此设计主要是解决地下空间紧张及折返线（过渡段）气流组织困难的问题。 4)空调制冷循环水系统 车站空调制冷循环水系统的作用是为车站内空调系统制造冷源并将其供给车站空调大、小系统中的空气处理设备（组合式窄凋箱、柜式风机盘管），同时通过冷却水系统将热量送出车站。 日前，城市轨道交通通风空调系统根据冷源与车站的配置关系分为独立供冷与集中供冷两种形式。(1)独立供冷 一般每个地下车站中均设置独立冷冻站，通常采用两台制冷能力相同的较大(制冷量1 000kW)的螺杆式机组和一台较小的（制冷量500kW）螺杆式冷水机组（或活塞式冷水机组及其他形式）组合运行的模式。两台制冷量大的螺杆式机组按大系统空调冷负荷选型；一台制冷量小的螺杆式冷水机组按小系统（负责设备管理用房）空调冷负荷选型，它既可单独运行，也可并人大系统，与大容量的螺杆式机组联合运行。空调水系统还包括冷冻、冷却水泵、冷却塔、空调箱等末端设备。空调水系统原理如图8-7所示。 系统图中冷冻水泵、冷却水泵与冷水机组台数一一对应，小系统分集水器与公共区冷源分集水器间通过管道连通，连通管上设有阀门，正常运行时关闭，需要互为备用时手动开启。冷冻站集中设置在车站一端制冷机房内，位置尽可能靠近负荷中心，力求缩短冷冻水供/回水管长度。 空调冷冻水温度：供水7，回水12。冷却水温度：供水32，回水37。冷冻水系统采用一次泵系统，小系统空调机组的回水管上设置电动二通阀，小系统集水器和分水器间设置压差式旁通阀，大系统集水器和分水器不连通。 冷冻水系统的定压采用膨胀水箱。 在空调季节正常运行工况下，根据车站冷负荷的大小来控制大容量螺杆式机组及小容量螺杆式冷水机组启停的台数；非空调季节，水系统全部停止运行。当发生区间隧道堵塞事故时，水系统按当时正常的运行工况继续运行。当站厅层、站台层公共区或区间隧道发生火灾时，关闭作为大系统冷源的那部分水系统，只运行与小系统有关的部分；当小系统设备用房发生火灾时，水系统全部停止运行。 (2)集中供冷 集中供冷系统具有能效高、环境热污染小、便于维护管理等优点，它作为节能环保重要途径在城市的规划和发展中正成为一大趋势。 在城市轨道交通线路中采用集中供冷系统形式：第一，通过对线网中冷冻站合理布局减少冷却塔对周围环境的影响；第二，减少了前期为了室外冷却塔设备占地及美观等要求与城市规划部门的协调工作量；第三，减少了冷冻站的数量，节约地下的有限空间；第四，提高了运营效率，同时也便于集中维护管理，提高自动化水平。集中供冷系统已在广州地铁2号线、中国香港地铁车站、埃及开罗地铁车站中成功应用。 城市轨道交通集中供冷系统采用集中设置冷水机组、联动设备及其他辅助设备，经过室外管廊、地沟架空、区间隧道敷设冷水管，用二次水泵将冷水输送到车站空调大系统末端。 下面以我国广州地铁2号线集中供冷系统为例，参考相关文献资料作简要介绍。集中供冷系统的原理及流程如图8-8所示 第一部分为冷水一次环路，主要由一次冷水泵、冷水机组、冷却水系统及其附属设备组成，主要功能是空调系统根据系统控制的时间表。早晨运营前进行系统预冷和晚间利用余冷提前关机，正常运营制备空调冷水。 正常运营时，根据二次环路的实际冷负荷同时参考比较环路上所设置温度测点的温度值及检测末端比例积分二通阀的开度，确定一次环路中冷水机组的开启台数并进行相应的联锁控制，冷站的冷水机组与一次冷水泵联动由冷水机组的主控制器完成。一次冷水泵与冷水机组一一对应。 第二部分为冷水二次环路，由二次泵、变频器、管网等组成。主要实现的功能是通过监视末端的阀门开度，计算末端的负荷量，调节阀门的开度来满足车站实际冷负荷需求，二次泵的变频由末端差压控制。由于管网较长，水网稳定性差，为保证最远端的资用压头，造成中间车站资用压头超标，需用平衡阀进行水力平衡和减压。由于是集中供冷系统，为减少流量，降低投资，采用大温差系统，供回水温度为7.5/16.5。 第三部分主要由组合式空调器、风机盘管及前后的控制阀门组成。每个站基本都有一台组合式空调器，空调表冷器的过水量由出水管上的比例积分二通阀控制。空调表冷器的冷水量由站台、站厅温度探头通过车站可编程逻辑控制器(PLC)计算将控制信号传给比例积分二通阀控制阀门开度来控制，车站PLC可将站台、站厅及进出水温度通过网络传给冷站控制室。 所谓模式可以解释成为一种标准形式，对于通风空调系统来说定义各种运行模式，首先它是通风空调系统自身运行节能的要求，其次它也是环境控制系统(BAS)控制接口的依据，再者车站通风空调系统均兼有防排烟功能，从安全性考虑，它必须应对各种可预见的灾害形式，事先定义出各种模式状况，做到预防为主。 城市轨道交通通风空调系统的运行可分为正常运行与阻塞及火灾事故运行两种状态，对应这两种状态系统又可细分出正常运行模式、阻塞及火灾事故运行模式。 1)正常运行 (1)车站空调、通风系统 在全新风空调、通风运行环境下，外界大气焓值 小于车站空气焓值 ，启动制冷空调系统，运行全新风机，外界空气经由空调机冷却处理后送至站厅、站台公共区，排风则全部排出地面，此种运行模式称为全新风空调、通风运行。 在小新风空调、通风运行环境下， ，启动制冷空调系统，运行空调新风机，部分回/排风排出地面，部分作为回风与空调新风机所输送的外界新风混合，经由空调机冷却处理后送至站厅、站台公共区，此种运行模式称为小新风空调、通风运行。 在非空调通风运行环境下，Z外小于或等于空调送风焓值喽，关停制冷系统，外界空气不经冷却处理直接送至站厅、站合公共区，排风则全部排出地面，此种运行模式称为非空调通风运行。 (2)区间隧道通风系统 在自然闭式系统中 ，关闭隧道通风井，打开车站内迂回风道，区间隧道内由列车运行的活塞作用进行通风换气，活塞风由列车后方车站进入隧道，列车前方气流部分进入车站。部分从迂回风道循环到平行的相邻隧道内口。 在自然开式系统中， ，打开隧道风井；由列车的活塞作用，外界大气从列车运行后方的隧道通风井进入城市轨道交通隧道，此方式为进风方式；由列车的活塞作用，外界大气从列车运行的前方隧道通风井排出地面，此方式为排风方式。 在机械开式系统中， ，自然开式又不能满足隧道内温湿度要求，隧道通风机启动，进行机械通风；外界大气从列车运行后方的隧道通风井经隧道通风机送至隧道内，此方式为送风方式；外界大气从列车运行的前方隧道通风井经隧道通风机排出地面，此方式为排风方式。 综上所述，可见区间隧道通风系统的运行模式以及通风方式是个较为复杂的问题，它不是完全独立的系统，与车站大系统有很多联系，运行中将与车站大系统共同动作。 2)阻塞及火灾事故运行(1)阻塞事故运行 阻塞事故运行指列车在正常运行时由于各种原因停留在区间隧道内，此时乘客不下列车，这种状况下称为阻塞事故运行。 在车站空调、通风系统中，当列车阻塞在区间隧道内时，车站空调、通风系统按正常运行，当TVF风机需运转时，车站按全新风空调通风运行。在运行TVF风机时，该端站台回、排风机停止运行，使车站的冷风经TVF风机送至列车阻塞的隧道内。 在区间隧道通风系统中，在闭式机械运行环境下，当车站自然闭式运行时，若发生列车在区间隧道内阻塞TVF风机运转，将车站冷风送至隧道内；在开式机械运行环境下，当车站开始运行时，若发生列车在区间隧道内阻塞，TVF风机按机械开式的模式运行。 (2)火灾事故运行 地下铁道空间狭小，一旦发生火灾，乘客疏散和消防条件较地面更为恶劣，因此，设汁中应作为重点解决的问题。火灾时一切运行管理都应绝对服从乘客疏散及抢救工作的需要。火灾事故包括区间隧道火灾及车站火灾，其中车站火灾又包括车站内列车、站台、站厅火灾。 列车在区间隧道内发生火灾时，应首先考虑将列车驶入车站，如停在区间时，应判断列车着火的部位、列车的停车位置，按火灾运行模式向火灾地点输送新鲜空气和排除烟气，让乘客迎着新风方向撤离事故现场，同时让消防人员进入现场灭火抢救。 列车火灾及站台火灾时，应使站台到站厅的上、下通道间形成一个不低于1.5ms的向下气流，使乘客从站台迎着气流撤向站厅和地面，因此，除车站的站台回、排风机运转向地面排烟外，其他车站大系统的设备均停止运行。 站厅发生火灾时，站厅回、排风机全部启动排烟，大系统其他设备均停止运行，使得出入口通道形成由地面至车站的向下气流，乘客迎着气流方向撤向地面。 这里需要指出的是，上述模式的功能转换与实现必须借助设备监控系统和防灾报警监控系统来自动完成，根据在车站的风亭，风道，送、排风室，站厅，站台，区间隧道以及各管理设备用房内安装的温湿度、 浓度和火灾报警探测器所探测的数据，经设备监控系统和防灾报警监控系统的协同工作，得出不同的结果，以确定出不同的运行模式，同时控制各种设备按运行模式投入运行 建筑物空调负荷量的大小与建筑布置和围护结构的热工性能有很大关系。按照传统理沦的负荷分析计算方法，构成建筑物的空调负荷主要包括冷负荷、湿负荷两个方面。 冷负荷指需要供冷量消除的室内负荷，它是由空调房间的热量经房间蓄热后转化而成，这些热量包括：透过外窗日射的热量，通过围护结构（窗、墙、楼板、屋盖、地板等）传人室内的热量，渗透空气带入室内的热量，设备、器具、管道其他室内热源散人室内的热量，人体散热量及照明散热量。 湿负荷是指需要消除的室内产湿量，它是由几种散湿量组成，包括渗透空气带人室内的湿量，人体散湿量，设备、器具的散湿量，及各种潮湿表面、液面的散湿量。在计算系统负荷时，计算负荷还要考虑风机、风管的温升，新风的冷负荷和湿负荷，冷水泵、冷水管和冷水箱等温升的附加冷负荷及混合损失等其他冷损失。 城市轨道交通地下车站建筑负荷的理论分析方法基本与上述的相同，但具体到数值计算上，尚需考虑到地下车站建筑物与地面民用建筑设施不同的热环境特征，具体表现在以下几个方面。 (1)受外界气象条件（阳光，雨雪等）的影响较小。 (2)列车牵引、制动系统散热，列车空调散热是影响隧道及站台热环境的主要因素，是主要的内热源。城市轨道交通列车运行时消耗的能源最终都将以热的形式散布到城市轨道交通环境中，因此它成为影响城市轨道交通环境的动态负荷。 (3)客流量有相当大的波动性，给负荷较为准确的量化计算带来困难。 (4)由于被厚土层覆盖，维护结构的蓄热量很大，热惰性明显。因此热环境要经历一个长期的变化过程才能达到稳定。从建成运行起，一般要经历12年“结露防湿”，515年“升温”两阶段后，才能达到“温度稳定”的阶段。 (5)列车在隧道内的高速运动会引起“活塞风”。活塞风的风量很大，是隧道内通风换气的主要动力，对无屏蔽门系统，也是车站通风换气的主要动力之一。但活塞风带来的负面影响也是明显的。对于无屏蔽门的城市轨道交通系统，由于活塞风将大量隧道空气及室外空气带入车站，车站空调负荷比有屏幕门的系统成倍增加。根据粗略估算，设有屏蔽门的地下车站，其空调负荷只有无屏蔽门地下车站空调负荷的2/5左右。 (6)通风空调系统的设计是关系到近期、远期以及将来城市轨道交通环境状况的大事。地下结构不同于地面结构，对它进行扩建改建是非常麻烦的。它关系到既有结构的凿除、新老结构的连接、对周围环境的影响以及对地下水的防水处理等一系列问题。因此，系统设计必须以发展的角度作考虑，将其地下空间充分预留并考虑到各种有关因素。 8.5 负 荷 计 算1)屏蔽门系统负荷计算采用屏蔽门系统，屏蔽门将隧道分隔在车站站台之外，车站空调负荷受隧道的影响相对较小，车站内公共区散热量已不含列车驱动设备发热量、列车空调设备及机械设备发热量，仅有站内人员散热量、照明及设备散热量、站台内外温差传热量、渗透风带人的热量。与闭式系统相比，少了列车和隧道活塞风对车站的影响，冷负荷大为减少，系统的复杂程度也随之下降，负荷计算相对简单。 (1)人体热负荷 车站人员分为固定人员（包括车站工作人员、商业服务业人员等）与流动人员（主要为城市轨道交通乘客）。固定人员的数量全天逐时基本保持稳定，发热量计算参考静坐（或站立）售货状态下人体新陈代谢率，平均停留时间按工作时间计算；流动人员的数量全天逐时变化，高峰时段数量较大，发热量计算参考行走（或站立）状态下人体新陈代谢率。 城市轨道交通地下车站建筑负荷的理论分析方法基本与上述的相同，但具体到数值计算上，尚需考虑到地下车站建筑物与地面民用建筑设施不同的热环境特征，具体表现在以下几个方面。 (1)受外界气象条件（阳光，雨雪等）的影响较小。 (2)列车牵引、制动系统散热，列车空调散热是影响隧道及站台热环境的主要因素，是主要的内热源。城市轨道交通列车运行时消耗的能源最终都将以热的形式散布到城市轨道交通环境中，因此它成为影响城市轨道交通环境的动态负荷。 (3)客流量有相当大的波动性，给负荷较为准确的量化计算带来困难。 (4)由于被厚土层覆盖，维护结构的蓄热量很大，热惰性明显。因此热环境要经历一个长期的变化过程才能达到稳定。从建成运行起，一般要经历12年“结露防湿”，515年“升温”两阶段后，才能达到“温度稳定”的阶段 (5)列车在隧道内的高速运动会引起“活塞风”。活塞风的风量很大，是隧道内通风换气的主要动力，对无屏蔽门系统，也是车站通风换气的主要动力之一。但活塞风带来的负面影响也是明显的。对于无屏蔽门的城市轨道交通系统，由于活塞风将大量隧道空气及室外空气带入车站，车站空调负荷比有屏幕门的系统成倍增加。根据粗略估算，设有屏蔽门的地下车站，其空调负荷只有无屏蔽门地下车站空调负荷的2/5左右。 (6)通风空调系统的设计是关系到近期、远期以及将来城市轨道交通环境状况的大事。地下结构不同于地面结构，对它进行扩建改建是非常麻烦的。它关系到既有结构的凿除、新老结构的连接、对周围环境的影响以及对地下水的防水处理等一系列问题。因此，系统设计必须以发展的角度作考虑，将其地下空间充分预留并考虑到各种有关因素。 1)屏蔽门系统负荷计算 采用屏蔽门系统，屏蔽门将隧道分隔在车站站台之外，车站空调负荷受隧道的影响相对较小，车站内公共区散热量已不含列车驱动设备发热量、列车空调设备及机械设备发热量，仅有站内人员散热量、照明及设备散热量、站台内外温差传热量、渗透风带人的热量。与闭式系统相比，少了列车和隧道活塞风对车站的影响，冷负荷大为减少，系统的复杂程度也随之下降，负荷计算相对简单。 (1)人体热负荷 车站人员分为固定人员（包括车站工作人员、商业服务业人员等）与流动人员（主要为城市轨道交通乘客）。固定人员的数量全天逐时基本保持稳定，发热量计算参考静坐（或站立）售货状态下人体新陈代谢率，平均停留时间按工作时间计算；流动人员的数量全天逐时变化，高峰时段数量较大，发热量计算参考行走（或站立）状态下人体新陈代谢率。 因此人体热负荷的确定，关键在客流量的确定上，这一数据一