制动机试验.doc

JZ-7型制动机七步闸
外观检查：
1、 各仪表数值显示正常（防止指针倒装，黑前红后）
2、 各仪表检验日期末过期（3个月）或无检验标签
3、 大、小闸运转位
4、 各调整手轮防缓螺丝，阀体安装螺丝无松动
5、 客货转换阀在货车位

第一步：自阀最小减压，列车管3S减压50KPA，制动缸压力5~7S上升100-125KPA，保压1分钟。
1、 观察制动缸压力上升是否迟纯（3#或12#堵或半堵）
2、 第一次请求考官，下车检查（各缸勾贝必须伸出，防止个别闸缸管堵，检查三个塞门—前、后台车制动缸塞门和后端列车管第二个塞门）上下机车注意安全。
3、 车察看列车管泄漏上是否超过20KPA。
现象一：
列车管压力不下降
原因：a.中继阀排风口全堵
b.中继阀侧列车管2#塞门关
现象二：
制动缸压力不上升
原因：
a.分配阀列车管2#塞门全关
b.分配阀总风支管22#全关
c.分配阀侧作用风缸管14#全堵
d.作用阀侧作用风缸管14#全堵
e.作用阀侧闸缸管12#全堵
f.作用阀侧作用风缸管14#全堵
判断：先推小闸，不上闸为3#或12#，作用阀侧作用风缸14#堵，列车管不保压3#堵，能保压12#堵或14#堵，小闸缓解有声音为12#，无声音为14#
小闸作用正常为a.b.c，将工用风缸压力缓解至0，工作风缸不上升为a，若工用风缸压力能回升为b或c，再看列车管能保压为c，不保压为b.
现象三：
制动缸上闸慢
原因:
a. 中继阀排风口半堵：列车管下降慢，中继阀排风时间长，制动缸压力上升慢，非常位正常，小闸作用正常。
b. 分配阀总风支管22#半堵：大闸时，制动缸上闸慢，缓解正常，小闸作用正常。
c. 分配阀列车管2#塞门半堵：大闸上闸慢，缓解正常，工作风缸由0至500kpa的时间超过40S，小闸作用正常。（取—过，看制动缸压力较明显）
d. 分配阀侧14#管半堵：大闸上闸，下闸都慢，小闸作用正常
e. 作用阀侧总风缸管3#半堵：大、小闸上闸慢，缓解慢。（非常位时，正常闸缸上升不下降，半堵时闸缸上升后会下降）
f. 闸缸管12#半堵：大，小闸制动或缓解，闸缸压力上升或下降都慢。（12#半堵，急制，制动缸压上指针抖动上升；作用阀侧14#半堵：急制，制动缸压力停顿1S左右再上升，无抖动）
现象四：
工作风缸压力下降，列车管不保压，制动缸压力不保压
原因：
a、 工作风缸及其管系泄漏（外漏）
b、 工作风缸及其管系泄漏（内漏）
c、 降压风缸及其管系泄漏
判断：当工作风缸压力漏至与列车管压力相等时停止下降为b；在非常位时，作作工缸压力不下降为c,若继续下降为a。
自阀阶段制动应稳定，制动缸压力按比例上升，自阀至最大减压位，列车管减压量为140kpa。
单阀缓解时，应能缓解到35kpa以下，（检查单缓管10#有无半堵或全堵，制动缸压力由350kpa降至35kpa以下时间为5-7S）
回运转位，各风缸气室充风正常（缓解时间不低于10S）
第二步闸：自阀最大减压位，列车管6S风降压140kpa，制动缸压力7-9S内上升到350kpa，回运转位，各风缸充气正常。
1、 检查常用限压阀的调整压力是否符合规定（闸缸350kpa）
2、 请求考官关塞门（分配阀与作用阀共用的3#塞门）检查作用风缸与制动缸有无泄漏，如果第一步闸发现列车管有泄漏，应关闭分配阀列车管2#塞门，进一步区分列车管与紧急风缸哪个漏。
区分：作用风缸与制动缸泄漏
闸缸不保压，自阀在制动区，过减位，紧急制动位时，闸缸压力均达不到规定的压力值（360、450）关分配阀总风3#塞门时，作用阀排风口排风，为作用风缸及其管系泄漏，无排风时，为制动缸及基管系泄漏。（小漏保压，大漏才不保压）
区分：列车管与紧急风缸泄漏（做完试验区分关2#塞门）
当关分配阀列车管2#塞门时，若列车管压力继续下降，为列车管泄漏，若不降，为紧急风缸泄漏。
现象一：分配阀常用限压阀调整值过高或过低
现象二：闸缸上升慢
原因：同第一步现象原因三
现象三：闸缸缓解慢
原因：
a. 分配阀主阀排风口半堵：大闸上闸正常，缓解慢，小闸作用正常。（分配阀排风时间长）
b. 分配阀侧作用风缸管14#半堵：大闸上闸缓解都慢，主阀排风口间断排风，小闸作用正常
c. 作用阀排风口半堵：大、小闸上闸正常，缓解慢
现象三：制动缸压力过到定压迅速回落
原因：作用风缸管14#泄漏
第三步闸：自阀过量减压位，列车管10S左右减压240-260kpa（均衡风缸不得小于4S）制动缸压力7~9S上升350kpa，不得起非常。
现象一：过量减压起非常
原因：分配阀紧急部第一或第二排风堵倒装
现象二：均衡风缸排风时间小于4S（均衡风缸排风过快到240-260kpa）
原因：均衡风缸及其管系泄漏。大漏时1# 2#均无压力，此时， 在取柄位时，列车管压力正常。
现象一：列车管随均衡风缸风力回升
判断：将客货转换阀置客车位，自阀有风排出时为8#堵，无风时为8a堵
若排风缓慢，制动后回运转位，均衡风缸先回升，列车管过一会儿才回升，为8#半堵
回运转位，这步因减压量大，充风时间应稍长
最小减压位回运转，2#指针猛追1自阀回最小减压位，均衡风缸压力回升，列车管压力不变
#为4#半堵，2#指针缓慢上升为中继阀2#半堵
第四步闸：自阀至取柄位，均衡风缸压力10S内减压240-260kpa
保压1分钟，检查并区分列车管与中均管是否泄漏，
现象一：列车管压力也下降（列车管前几位不漏，只在取柄位漏为4#漏
原因：中均管漏
自阀回过充位，5-10S内过充压力增加30-40kpa，回运转位，过充回力120S内不能消除完，不起自然制动，过充风缸排风口应排风
第二次请求考官下车检查，下车踢闸瓦，检查各制动缸缓解良好，下车注意安全
现象一：过充快，不消除，无排风声
原因：过充风缸管7#堵（靠风缸）
现象二：过充快，消除快
原因：过充风缸管7#半堵（靠风缸）
现象三：过充压力上升慢，回运转位消除快
原因：过充风缸及其管系漏
现象四：过充正常，不消，无排风声
原因：过充风缸0.5mm小孔堵
现象五：无过充压力，但有排风声
原因：中继阀7#管堵
第五步闸：自阀紧急制动位，列车管3S内降到0，制动缸压力5~7S内上升450kpa，均衡风缸减压240-260kpa，撒砂装置自动撒砂
1、 检查紧急限压阀调整压力是否符合规定
2、 伸出窗外看是否撒砂
现象一：单缓时，闸缸压力迅速到0，充风非常快，工作风缸压力不回升
原因：工作风缸侧23#堵
现象二：单缓时，闸缸压力下降很快到0，回运转时，闸缸压力又回升
原因：工作风缸侧23#半堵
现象三：大、小闸正常，工作风缸充风慢（超过40S）
原因：分配阀侧23#管半堵
自阀回运转位，工作风缸压力由0到480kpa的时间不超过40S左右，制动缸压力不应回升
1、 检查工作风缸是否半堵
2、 观察空压机泵风时间是否在30S内，防止单泵泵风（单泵泵风时间为55S或更长）
第六步闸:单阀阶段制动正常，制动缸压力达300kpa
全制时，检查单阀调整阀
现象一：制动缸压力达不到或超过300kpa
原因：单阀调整阀压力过低或过高。阶段缓解作用应良好，
第七步闸：单阀全制位，制动缸压力3S内达到300kpa
现象一：小闸上闸、缓解都慢，大闸作用正常
原因：单作管11#半堵
单阀回运转位，制动缸压力4S内降为0
现象一：单阀不制动，不缓解，大闸正常
原因：单作管11#堵
现象二：单阀全制时达不到300kpa，并带有“丝丝”漏风声
原因：单作管11#漏
现象三：自阀正常，单阀制动正常，缓解慢
原因：单阀调整阀排风口半堵
单阀全制位，第三次请求考官下车检查制动缸行程
检查1、各制动缸勾贝是否符合规定
2、手握列车管后端列车管，放风检查，确认塞门是否被关，脚踏风笛、撒砂试验。
试验完毕，请求分解

JZ-7 型空气制动机故障现象中国内燃机车绝大部分都采用的是JZ-7型空气制动机，下面就该设备在操作过程中容易出现的的故障进行列举分析。
第一步
操作一
单、自阀手把均置于运转位，检查各风表指示压力应符合规定，各部件应无漏泄。

操作二
自阀移到最小减压位，均衡风缸、制动管减压50千帕，制动缸压力上升100~125千帕，检查制动管漏泄量不大于20千帕/分。
故障现象。
（二）均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
（三）制动管压力下降缓慢。（1）中继阀排风口半堵；（2）中继阀制动管半堵； （3）中均管半堵；
（四）均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零制动缸压力成比例上升至限压值。（1）制动管系统漏泄；（2）中继阀排气阀关闭不严； （3）紧急风缸管系漏泄
（六）均衡风缸、制动管减压正常，但工作风缸压力亦随制动管的减压而缓慢下降，制动管压力上升不到规定值，且随工作风缸压力的下降同时下降。当工作风缸压力下降至与制动管压力相等，制动缸压力为零后，工作风缸、制动管压力开始同时下降，直至为零。工作风缸管系漏。
（七）均衡风缸、制动管减压正常，但保压一段时间后，工作风缸压力突然阶段下降，制动缸压力亦随之下降直至为零后，制动管、工作风缸压力同时缓慢下降。降压风缸管系漏泄。
（八）均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表的指针呈现跳跃式上升，工作风缸表指针亦出现轻微抖动，直至制动缸压力上升规定值后恢复稳定状态。（1） 作用风缸堵或容积减少。（2）分配阀作用风缸管堵小。
（九）均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力上升缓慢。（1）分配阀制动管堵小；（2）作用阀3.12.14号管堵小或上升不正常
（十二）均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零。（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭；（2）制动缸压力表故障或表管堵；

操作三 检查阶段制动作用是否稳定，制动管减压量与制动缸压力比例是否正确，全制动位时，均衡风缸、制动管减压170千帕，制动缸压力上升到340~360千帕。
故障现象
（一）均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力超过或不足规定值，但能正常保压。常用限压阀调整不正确
操作四 单阀手把推至单缓位，制动缸压力应下降为零，工作风缸的压力亦应下降。松开单阀手把，单阀手把应能自动回到运转位。
故障现象
（一）工作风缸、制动缸压力均不下降。（1）单阀单缓管堵死； 
操作五 自阀手把回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压，制动缸压力为零，工作风缸压力亦恢复至与制动管相等。
故障现象：
均衡风缸压力正常上升，但制动管压力上升缓慢。（1）中继阀8号管堵小，使遮断阀柱塞尾部压力消除缓慢；（2）中继阀总风管堵小；（4）自阀内的8a通路堵小。
第二步
操作一 自阀手把由运转位移到最大减压位，均衡风缸、制动管减压170千帕的时间为5~7秒，制动缸压力上升到350千帕或420千帕的时间为5~7秒或7~9秒。
故 障现象：
制动管压力下降为零，机车起紧急制动作用。   （1）均衡风缸管系容积减小（风缸内积水或风缸管堵）；（2）均衡风缸管系漏泄较大；（4）分配阀 紧急放风阀第一风堵（1.2毫米）孔堵塞；（5）分配阀紧急放风阀第一风堵与第二风堵倒装。  
操作二 自阀手把由最大减压位回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压，制动缸压力下降为35千帕的时间为5~7秒或7~9秒。  
故障现象：
制动缸压力下降缓慢。分配阀副阀部保持阀堵死。
第三步
操作一 自阀手把由运转位移到过量减压位，均衡风缸、制动管减压量应为240~260千帕，制动管压力上升到350千帕或420千帕，机车不应发生紧急制动。再将自阀手把移到最小减压位，均衡风缸压力应上升，制动缸、制动管压力保持不变，总风遮断阀作用良好。   
故障现象：
制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零。   （2）客货车转换阀柱塞在客车位；（3）8号管堵死或大漏。
第四步
操作一 自阀由运转位快速移至取把位，均衡风缸减压240~260千帕，制动管压力不变，中继阀自锁良好。   
故障现象：
均衡风缸减压正常，但制动管压力下降。   （1）中均管漏泄；
操作二 自阀手把由取把位移到过充位，制动管压力上升到比定压高30~40千帕，过充风缸上的排气孔应排风。   
故障现象：
制动管无过充压力。   （1）自阀处7号管堵或堵小；（2）中继阀处7号管堵；（3）缓解柱塞总风管堵 
操作三 自阀手把由过充位移回运转位，过充压力120秒自动消除，机车不应发生自然制动。   
故障现象
（一）过充压力消除过快（小于120秒）。（1）过充风缸排气孔孔径过大或管系有漏泄处所；（2）过充风缸处风管堵小。  
（二）过充压力不消除或消除过慢。（1）过充风缸排气孔堵；（2）过充风缸堵；（3）中继阀处7号管堵小。  

第五步
操作一 自阀手把移到紧急制动位，制动管压力3秒内降为零，制动缸压力5~7秒内上升到450千帕，撒砂装置应能自动撒砂。   
故障现象。  
（二）制动缸压力不符合规定要求或制动缸压力不稳定。（1）紧急限压阀调整值不正确  
操作二 单阀手把推至单缓位，10~15秒后制动缸压力开始下降，25~28秒后工作风缸及制动缸压力均降为零，松开单阀手把，复原作用良好，制动缸压力不回升。   
故障现象
（一）单阀推至单缓位后，工作风缸、制动缸压力立即开始同时下降。   工作风缸堵或半堵。  
（二）12~15秒后制动缸压力未下降或下降慢   （1）单独缓解管10号管堵小；（2）分配阀处工作风缸管堵小。  
（三）撒砂管不撒砂。   （1）撒砂管堵或撒砂管塞门关闭 
操作三 自阀手把回运转位，均衡风缸、制动管工作风缸恢复定压。   
第六步
操作一 单阀手把由运转位逐渐移到全制动位，制动缸压力随手把移动逐渐上升，全制动位时制动缸压力上升到300千帕。    
操作二 单阀手把由全制动位逐渐移回到运转位，制动缸压力随手把移动逐渐下降，至运转位时，制动缸压力应能缓解到零。   。
第七步
操作一 单阀手把由运转位迅速移到全制动位，制动缸压力应在3秒内上升到300千帕。   
故障现象
（一）制动缸压力上升缓慢。（1）单阀11号管半堵；（2）单阀3号管半堵。

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