我国电气化铁路ABC.docx

我国电气化铁路ABC

    我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。
    我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。
    一、电气化铁路的基础知识
    （一）牵引供电系统简介
    将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
    牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
    牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
    1、牵引变电所
    牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
    牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
    随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
    2、接触网
    接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
    受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：
    （1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；
    （2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；
    （3）良好的绝缘性能；
    （4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；
    （5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；
    （6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，
    （7）接触线应有足够的耐磨性；
    （8）主导电回路通畅。
    （二）接触网的悬挂方式
    架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
    1、接触悬挂
    通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。
    目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。
    只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
    接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
    2、支持装置
    支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
    3、定位装置
    定位装置包括$$和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
    4、支柱基础
    支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
    支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
    （三）接触网的供电分段
    为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
    如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。
    同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
    分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
    （四）接触网的供电方式
    我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
    1、直接供电方式
    如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
    2、吸流变压器（BT）供电方式
    这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
    由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
    3、自耦变压器（AT）供电方式
    采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
    显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
    4、直供+回流（DN）供电方式
    这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
    综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。
     (五)电力机车简介
    我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。
    有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。
二、牵引供电系统与铁路其他部门的关系
    铁路运输高度集中、各个部门工作环节必须紧密联系和协调动作。电气化铁路牵引供电系统的运行与铁路车、机、工、电、辆及公安（治安、消防）等各个部门都有着密切的关系，与铁路附近的厂矿企业、学校、城乡居民区的活动也有一定的联系。
    （一）与车务部门的关系
    车务部门即运输部门，其主要工作是组织行车，做好客、货运运输工作和相关作业，如调车编组，货物装卸等。
    电气化区段的行车调度部门，应认真组织行车调度工作，严格按图运行，保证图定的接触网检修“天窗”的兑规，接触网工区应充分利用天窗停电时间，搞好检修作业；并做到按时送电，保证列车运行图按计划实现。近年来，郑州铁路局开展实施的工务、电务、供电联合使用“综合天窗”进行检修作业方式，取得良好效果，可以大力推广。    
    当区间或站内(包括电力机车整备线、装卸货物线、专用线等)接触网停电接地时，不得向该区间或站内接发电力机车及其牵引的列车；司机如发现不符合此规定时，要立即停车和降下受电弓，否则将危及人身及设备安全。接触网工区在区间或站内停电作业时，应严格按照安全规程的要求做好临时接地线，以防上述情况发生时，机车受电弓将高压电带进停电区经过接地线短路，启动牵引变电所继电保护动作，断路器跳闸，中断供电，避免人身及设备事故的发生。
    当接触网有电的情况下，在区段站和枢纽进行调车时，禁止调车人员登上棚车(在区间和中间站禁止登上敞车和棚车）行走或使用手制动。敞车、平板车上使用手制动时，不准踏在高于手制动机踏板台的车帮上或货物上，以防触电。
    在带电的接触网下，不在敞车、平车、罐车等车辆(棚车、保温车、家畜车内除外)上进行装卸作业，不准进行用竹竿等物件测量货物装载高度等靠近接触网的作业。装卸货物线均设有分段绝缘器和隔离开关，并设有安全作业标志。装卸作业应由经过供电段考试合格后发给操作证的货运值班人员进行。作业前断开隔离开关，并确认接地力闸接地状态良好；作业结束后，值班人员确认所有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。隔离开关平时要经常处于合闸位置，否则分段绝缘器因长时间承受高电压会加速老化，并且在气象条件恶劣(如雨雾、风雪等)和环境污染严重的情况下(如装卸石灰、水泥、煤等粉尘物)会发生闪络或击穿。接触网工区平时应按规定对分段绝缘器及隔离开关进行检查维护，以保证状态良好，确保装卸作业安全。同时，在巡视时应注意分段绝缘器的运行状态，发现无装卸作业时，应及时通知车站有关人员合闸送电（尤其是气候恶劣的情况下）。一旦发生管内接触网跳闸，应了解并检查各车站分段绝缘器处的隔离开关是否送电。如果发生绝缘器闪络或击穿，通常可先合上隔离开关，使装卸线的接触网脱离接地，通知车站暂时停止使用后，即可通知供电调度送电，然后再按排停电时间进行处理，恢复正常后方准车站进行使用和装卸作业。往货物线、专用线取送车辆时，分断绝缘器的隔离开关应处于合闸位置。车站《站细》应对以上要求作出相应规定。
    在电气化区段内，禁止押运、随车装卸、通勤通学等人员坐在车顶上或装载的货物上。列车驶近电气化区段前，运转车长和连结员应作好宣传，要进行彻底检查，并将上述人员安置于棚车及安全的车辆里。商检人员应检查货物装载状态，要设法排除超出限界的树枝、棒竿等物件，紧固飘动的篷布，收紧绳索，不要留过长的绳头，关闭油槽车顶上盖等，必要时复测货物装载高度，使之符合规定，接触网工区应做好宣传和配合工作。
    此外，利用轨道车作为交通工具的接触网工区，在检修作业或事故抢修时；轨道车进出停车岔线和车站时，都要按规定向车站值班员办理行车手续，避免发生行车事故。
    （二）与机务部门的关系
    1、机车运用和检修
    为保证机车乘务员的安全，要求在接触网没有停电并接地的情况下，禁止到内燃机车、电力机车的车顶上进行任何作业。在机车可以攀等到车顶的梯子和通往走台板的前门等处，均应明显地涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。
    电力机车整备应在指定的整备线上进行，整备线装有分段绝缘器和隔离开关，其要求与货物线相同；隔离开关位置往往与信号显示连锁。隔离开关打开时，信号显示红灯，这时，在分段绝缘器外方的电力机车不得升弓进入；否则会因受电弓将分段绝缘器短接，造成机车闯入无电区而跳闸。只有把隔离开关合上后，信号显示白灯，机车才可升弓进出整备线。    
    电力机车的受电弓是与接触网运行直接有关的重要部件，状态不良会造成刮网事故，支持绝缘子（包括其它绝缘部件）闪络击穿会造成接触网跳闸停电(机车乘务员称为“顶电”)而影响行车。因此，检修人员应按修程、工艺认真检修；机车出入库，乘务员和行修人员应按规定检查处理。
    接触线和受电弓是一对特殊的摩擦偶，两者的物理性能，如弹性、压力、磨耗、相对位置和冲击力、以及机电强度等应密切配合。否则，在高电压、强电流和高速运行的情况下容易诱发弓网故障，轻则中断供电，重则导致接触网和受电弓互相破坏，短时间不易恢复，更为甚者造成接触网断线或受电弓刮翻，破坏范围达数百米，甚至上千米，严重干扰运输秩序。因此，必须认真对待，开展机供联控，把故障消灭在萌芽状态。
    为避免发生弓网故障，电力机车乘务员在运行中应密切注意前方接触网状态，发现异状应及时采取措施，必要时应降下受电弓，惰行越过，并及时通知车站值班人员、行调、电调或接触网工区，以便接触网工区及时派人到现场检查处理。机车乘务员如发现进入接触网无电区后(机车设有失压保护，主断路器会跳闸)，应立即停车，并降下受电弓，及时与行调或电调取得联系。运行中还应严格按《技规》有关受电弓的信号标志（“断”电、“合”电、“禁止双弓”、“准备降弓”、“升”弓、“降”弓、“接触网终点”等）要求行车，见有有关人员发出“降弓”、“升弓”手信号时，应及时降下、升起受电弓，还要及时鸣笛通知补机司机同步操作。
    2、事故救援
    铁道部《铁路行车事故救援规则》规定：救援列车出动时，“电气化区段接触网工亦需随行”，“接触网工区要根据需要及救援列车主任的要求拆除或拨移影响救援作业的接触网，清除影响作业的障碍物”。    
    郑州铁路局《电气化区段行车事故救援补充规定》要求：“救援作业必须拆除接触网时，在满足作业要求的前提下，应选择拆网工作量最小又易恢复的方案。一般情况下拆网范围为发生事故车辆的两端各加50m”，并规定，因“接触网线索张力大，截断时危险性大，并将扩大事故范围，延缓事故救援和恢复时间，原则上不允许。必须截断线索时，应经分局长批准。截断线索前必须释放张力，避免伤人及扩大事故范围”。同时，文件还对接触网停送电手续及安全措施、救援作业范围限界、损坏钢轨拆除更换，以及采取临时供电措施（如采用设置无电区、越区供电、降弓运行）等作出相应规定。      
    接触网本身发生倒杆断线、严重弓网故障时，接触网工区应迅速出动，本着“先通后固”的原则（复线区段还要求“先易后难、抢通一线”），制定合理的抢修方案，必要时采取设置无电区、越区供电、降弓运行等临时供电措施。
    3、电力作业
    在电气化区段，电力工区在与接触网同杆合架或在附近架设的电线路上作业时，要防止感应电击人最主要的安全措施是按规定在停电的电线路两端作好（必要时在中间增设）接地封线，或在接触网停电的情况下进行作业。
    （三）与工务部门的关系

    电气化铁路下有钢轨，上有接触网，两者密切相关。工务部门的工作是对线路进行养护，保证行车。在维修作业中要起道、拨道，就会使钢轨与接触网的相对位置发生变化，从而造成机车受电弓与接触网的相对位置发生变化。同时因支柱侧面限界发生变化，有可能影响超限货物的运行。
    所以，有关规程规定，供电部门应会同工务部门对接触网设备限界每年检查一次。通常采取所谓“划红线”’的办法，即在接触网支柱内侧划一条“红线”，“红线”的位置即表明线路轨面的设计标高（故亦称“轨面标准线”），同时在支柱上标出以下数据：支柱侧面限界、接触线距轨面设计高度、设计拉出值、曲线半径和外轨超高，为了调整方便，也可标上受电弓中心对线路中心的偏移值（外轨超高乘以接触线高度与轨距之比）。工务部门的养路工区就以此红线的位置为依据，按规定进行起道、拨道作业。一般规定起道量不超过30mm，拨道量不超过40mm，否则应通知接触网工区进行配合，对接触线进行调整，使之符合设计高度及拉出值，调整作业应密切配合，互相协作，以保证行车安全。工务部门未经供电部门同意，起道、拨道超过规定标准，应追究责任。隧道和下承桥的“红线”划在接触网悬接点处的隧道壁上和钢梁构架或栏杆处。每年接触网工区应会同工务养路工区和桥隧工区对“红线”进行复核校对，并作出记录，双方签认后存查。铁路局《行规》应对有关“红线”的管理作出具体规定。
    同时，工务部门在抽换轨枕、找小坑、调整轨距和捣固砸实路基道碴时，应保证接触网的接地线和吸上线不受破坏，保持正常连接。必须移设时，应由接触网工或工务部门受过专门训练的人员进行。更换钢轨时，应保证牵引电流回路完整，必要时，用截面不少于70mm2   的软铜绞线代替，与钢轨连接方式应根据换轨的具体情况按规定进行，可由工务部门受过专门训练的人员进行，必要时应请供电部门派员配合，以免发生人身及设备事故。
    路基两侧的树木除不影响列车司机了望外，倒树不应侵入限界和接触网安全距离。经验告诉我们，高大的白杨树尽管挺直美观，而一旦遇有大风暴雨，极易倒向铁路侧，造成接触网短路，甚至烧断接触线、承力索，修复困难，影响极大，所以在电气化开通前应更换树种，改种不易折断和倾倒的乔木或灌木。供电段和工务段应加强配合，定期检查，修剪侵限树枝，及时砍伐危树，确保安全供电。
    道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。    
    （四）与电务部门的关系
    《技规》规定：信号及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。
对于通信设备，主要是检修地下长途通信电缆时，应将电缆金属外皮临时接地，以防接触网的感应电击人。同时，在电缆坑内铺设绝缘垫，保证作业人员对地有良好的绝缘。
牵引供电远动装置的通信通道应保证状态良好，性能可靠。
    对于信号设备，则必须保证接触网接地装置(包括地线、吸上线等)与轨道电路的正确连接。轨道电路中的抗流变压器及轨道绝缘节处的牵引连接线不得任意断开，其截面与牵引电流中的轨回流的大小相适应。抗流变压器的连接钣属电务部门，连接钣上的螺丝和吸上线等接地装置属供电部门，接触网工区在检修中，必要时应请电务部门派员配合进行。
    通信、信号电缆埋深必须符合规定，以防接触网线索断线落地时，接地电流损伤电缆。
    接触网工区在轨道电路区段进行作业时，注意勿使长大金属体(如铁线、抛线、临时接地线、双钩紧线器等)短接两根钢轨，以免信号误动作造成列车事故。
    （五）与车辆部门的关系
    电气化区段上的各种车辆，当接触网停电并接地以前，禁止进行下列作业：

    1、攀簦到车顶或在车顶上进行任何作业（如检查车顶设备、上水、上冰等）；
2．开闭罐车和保温车的注口(盖)或在这些注口处进行任何作业；

    3．使用胶皮软管冲车辆上部。
    电气化区段运行的客车、机械冷藏车应有“电化区段 严禁攀登”字样。
    （六）与施工部门的关系
    基建部门和铁路其他施工部门在电气化区段进行施工时，应按铁道部有关规定与供电部门签订施工安全协议。
    施工作业如距接触网带电部分不足2m，接触网必须停电，并要按照下列规定办理：
    1．施工领导人要向供电调度员提出接触网停电电请书，申请书中应明确指出施工地点、施工所需时间、施工开始时间及作业特点。对于有计划的作业，申请书应于施工前两天提出。
    2、只有在接到供电调度员许可停电施工的命令，并有接触网工区指定的接触网工安设临时接地线之后，方可开始施工。施工时接触网工必须在场监护，在有关电气安全方面，施工领导人必须听从接触网工的指导。
    3．施工结束，接触网工确认所有工作人员都已在安全地点之后，方可拆除临时接地线，并通知供电调度员施工已完。在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。
    在距接触网带电部分2m到4m的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。
    须指出，在电气化铁路施工时，轨面标准线（即“红线”），是由施工单位负责标划的，路局工务部门应提供相关数据，开通前供电段和工务段要共同复查确认，以后每年复测一次。
    既有线电气化改造施工时，新建接触网沿铁路施工时，要采取有效措施防止行车事故。进行下部工程（如挖坑）时，必须保证路基的稳定和坚固，坑壁要坚固，坑内应有防护板，保证无塌方危险；坑边不得放置重物，工具不得侵入限界；遇到排水沟应做疏通改道排水工作，以免积水影响路基的稳定。进行立杆及上部工程（如架线）时，必须保证接触网所有物件不得侵入限界，尤其是支柱、支柱拉线和接触网线索，一旦被列车挂住，后果不堪设想。
    （七）与路内外其它部门的关系
    在电气化铁路附近的厂矿企业、村庄乡镇、学校及公共事业单位的有关人员，应了解电气化铁路的有关安全常识，遵守有关规定，以保证人身安全。除铁路安全部门负责进行经常的宣传教育外，接触网工区也应加强这方面的工作，如告诫有关人员，接触网的各种导线及其连接件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接(通过任何物件，如棒条、导线、水流等)与上述设备接触；教育有关人员，让他们知道当接触网绝缘不良时，在支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件接触，当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触；要向沿线学校的学生进行宣传教育，不要用道碴石块去扔砸绝缘子，以免发生危险；对于偷盗接触网设备器材(如地线、补偿器坠砣块等)的人员要加强教育，对有意破坏者应扭送公安机关，以维护铁路安全。
    此外，在运行的列车上发生的货盗行为，如向外掀盗铝锭、钢锭、棉花包及其它笨重物有可能砸断接触网支柱，进而使列车挂住线索，造成极大破坏，甚至导致列车脱线或颠覆，因此，铁路公安部门要严厉打击。
    （八）电气化铁路附近消防安全规定
    电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知列车调度员、电力调度员或接触网工区值班人员，并遵守下列规定：
    1、  用水或—般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4m的燃着物体时，接触网必须停电；若使用沙土灭火，距接触网在2m以上者，可不停电。
    2、距接触网超过4m的燃着物体，可以不停电用水浇灭，但必须特别注意使水流不向接触网的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。
    （九）其它
    在距接触网带电部分5m范围内金属结构物必须接地，以防止感应电。天桥及跨线桥跨越接触网时，与接触网带电部分的最小距离，不小于500mm，并应按规定设置安全栅网，以防高空掉物或有人抛扔物体，损坏或短接接触网，造成事故。
    在电气化区段，发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或供电调度派人处理。在接触网检修人员到达之前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10m以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行李安全时，则应根据《技规》的规定进行防护处理。
    综上所述，接触网的安全运行除保证自身的质量外，还要有一个良好的外部环境，路内各部门要互相合作，路外要抓好社会治安，确保电气化铁路的安全运行。
三、人身安全
    这里主要讲的是有关电气方面的人身安全，涉及到供电段的专业人员及其它有关（非专业）人员。
    （一）非供电专业人员
    有关非专业人员的人身安全要遵循《电气化铁路有关人员电气安全规则》[（79）铁机字654号部令]，其主要内容已在上面介绍过了，这里再强调几点：
    1、新建的电气化铁路在接触网接电的15天前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。各单位在接到通知后，要立即转告所属有关人员。从此开始视为接触网带电，所需要的作业，均须按带电要求办理。
    2、为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分保持2m以上的距离；在距接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，接触网必须停电，并按规定办理手续；在距接触网带电部分2m到4m的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。
    3、电气化铁路区段各单位必须组织所属有关职工认真学习《安全规则》，并按规定对有关职工每年进行考试。此《安全规则》也适用于临时到电气化铁路上工作的有关人员（包括通过电气化铁路的乘务员、押运人员等）。
    对初到电气化铁路区段工作的有关工种，必须经过有关安全规定考试合格后，方准单独作业。
    4、供电段的专业人员对于接触网的作业，另按有关规定办理，但对《安全规则》内所规定的接触网工的工作，应严格遵照执行。

    （二）供电专业人员
    供电专业人员主要有供电调度员、牵引变电值班工和接触网工，都各自有其作业的安全规则，应严格遵守。这里主要介绍一下接触网工有关电气安全方面的知识和要求。
    1、电气安全距离
    如前所说，接触网的额定电压为25kV，由于负荷的变动，接触网的工作电压通常为19Kv~30kV，而接触网上还可能出现过电压，过电压时接触网上的电压大大高出正常的工作电压。过电压分为内部（操作）过电压和外部（大气）过电压。
    当闭合或开断牵引供电回路时，供电系统内的工作状态突然改变，在电磁能量相互转换的过渡过程中会形成瞬间的高电压，这就是内部过电压，因为与系统的操作有关，所以也称操纵过电压。其幅值随着系统的参数不同而变，对于接触网，根据实际测量的结果约为正常工作电压的2.5~3倍,即最高可达90kV.
    外部过电压是在雷电放电时形成的,所以也称大气过电压。雷电有直接雷和间接雷之分。前者即雷电直接击在接触网上，雷电电压大大高于接触网绝缘水平，从而造成接触网绝缘子闪络或击穿，其保护措施为设置避雷器或放电间隙；后者是雷电击在接触网附近，从而在接触网上产生的感应雷，其幅值一般不会高于接触网的绝缘水平。外部过电压的幅值是按接触网绝缘水平，当距接触网20km以外发生雷击时，在接触网上产生的感应雷来考虑的，根据计算，其值接近300kV。
    接触网的电气安全距离是以过电压的最高幅值为根据，计算出危险距离，再考虑安全系数而确定的（额定电压比照电力系统35kV等级）。其值分别为300mm（按内部过电压）和600mm（按外部过电压）。
    《技规》规定接触网带电部分至固定接地物的距离不少于300mm，是按防止内部过电压考虑的；距机车车辆或装载货物的距离不少于350mm，是同时考虑列车的震动量；跨越电气化铁路的各种建筑物（桥梁、渡槽等）与带电部分最小距离不少于500mm，是考虑给接触网的调整留有余量。
    接触网工作业的最小电气安全距离为600mm，是按防止外部过电压（感应雷）的伤害考虑的。
    以上讲的内容比较“专业”，以便大家知其然，又知其所以然。因此，我们只要严格按规定进行作业，人身安全是有保证的，“电老虎”并不可怕，因为电气安全距离的确定是科学合理的，前面说到非专业人员的安全距离为2000mm，又加大了安全系数，所以大家尽可放心。
    2、接触网作业分类及安全要求
铁道部公布的《接触网安全工作规程》[铁运（1999）102号]，将接触网的检修作业分为三类：停电、带电和远离作业，对安全距离的要求各有不同。检修作业实行工作票制度和安全等级制度。
    （1）停电作业——在接触网停电设备上进行的作业，使用第一种工作票。作业时，作业人员（包括所持的机材料、零部件等）与周围带电设备之间的安全距离不得小于：110kV为1500mm；27.5kV和35kV为1000mm；10kV及以下为700mm。
    停电作业必须有供电调度允许作业的命令，作业前要按规定验电接地，然后进行作业。作业完成后，要清理现场（包括人员），确认安全条件符合要求，然后拆除临时接地线，向供电调度消除停电命令后，方可结束作业。
    双线电气化铁路实行“V”型天窗停电作业时，实施作业的一线接触网停电，另一线接触网不停电，列车正常运行。为防止牵引电流对邻线接触网产生的感应电及穿越电流危害，铁路局应制订相应的安全措施，以确保人身安全。
    （2）带电作业——在接触网带电设备上进行的作业，使用第二种工作票。带电作业按作业方式分为直接带电作业和间接带电作业。前者采取等电位措施后，作业人员直接与带电设备接触进行作业，当然必须有供电调度命令，作业时作业人员（包括等电位的金属工具、工作台等）与接地体之间的安全距离不得小于600mm；后者则借助绝缘工具间接进行作业（若不影响列车正常运行可以不向供电调度申请作业命令），同样，作业时作业人员（包括所持的非绝缘工具）与带电设备之间的安全距离不得小于600mm。绝缘工具材质的电气强度不得小于3kV/cm，其有效绝缘长度按其使用场合有不同的规定，这里不再赘述。
    带电作业按复杂程度分为一般带电作业和特殊带电作业。由于带电作业对作业人员的安全技术要求比较高，通常要从熟练的接触网工中进行培训，目前大多数供电段都不开展，只进行一种间接带电作业，即用绝缘测杆测量接触网几何参数（接触线高度、拉出值等）。郑州铁路局各供电段不同程度地开展了直接带电作业，也只在站场范围内进行一般带电作业，以弥补“天窗”点的不足，有利于接触网检修。
（3）远离作业——在距离接触网带电设备附近的设备上进行的作业，使用第三种工作票。指距接触网带电部分1m以外的作业，通常为地面作业，作业人员（包括工具等）安全距离不得小于1000mm。

     接触网作业具有“三高”特点：高压、高空、高速度，除上面所述的高电压环境中作业的安全要求外，高空作业要扎好安全带，戴好安全帽，站场或复线区间作业要作好行车防护，避免车辆伤害。