工程质量问题不容忽视(40)(1).docx

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2005年第9期（总第10期）
武汉广益工程咨询有限公司 二00五年十月十日
目 录
行业信息
● 工程质量问题不容忽视……………………………………………………1
●　加强山区公路建设工作……………………………………………………2
●　劳动防护用品监督管理规定………………………………………………7
●公司动态
集思广益 追求卓越………………………………………………………12
●　贵州省高速公路开发总公司领导视察镇胜H驻地办工作………………13
●　一齐铸就明天的铜黄高速…………………………………………………13
●　老集高速公路全线贯通……………………………………………………14
●　年年中秋明月夜　今岁中秋月更明………………………………………15
经验论坛
●　关于高墩柱质量评定的探讨……………………………………………17
●　冲击压实技术在路基施工中的应用……………………………………20
●　钢结构制造的监理要点…………………………………………………24
科技信息
● 现浇L型片石砼水沟墙在山区道路中的应用……………………………33
●　软基路面施工设计须注意的若干问题……………………………………35
行业信息

工程质量问题不容忽视
—记部质监总站李彦武站长在公路工程质量监督规定宣贯暨监督工作座谈会上的讲话
我国公路建设尤其是高速公路建设近年来取得了很大成绩，得到了国内外的高度评价。但与国外公路相比，一些路段的耐久性不够。有的高速公路通车3-5年后就出现问题，有的甚至1-2年就出现质量问题。原因是多方面的,有超载超限运输的原因，也有设计理论、工程材料、工艺控制、施工管理等方面的问题。但是站在专业的角度，从质量管理和质量控制方面看，主要有以下几个方面：
一是项目之间质量水平差异较大。高速公路好于一般干线公路和农村公路，主体工程好于辅助工程，结构工程好于其他工程。对高速公路大家都重视，投资力度较大，管理水平较高，措施比较得力，总体质量较好。而农村公路的质量就不容乐观。我今年看过一些农村公路建设项目，路基不稳定、水泥砼的石料粒径超大、离析情况较严重等问题比较突出。
二是施工现场质量管理与控制不到位，施工工艺和管理粗放，不精细。过去我们强调内在质量，近年来也强调外观质量。总体看，外观质量是主体较好但细部较差。有些如中间护栏、路缘石、边沟、支挡工程等都存在一些明显的问题。
三是施工原材料和混合料质量控制不严，材料规格、级配控制方面问题较大。监督检查结果表明，一些项目改性沥青质量问题比较严重。在国外如澳大利亚，石料清洗烘干后用袋装，而我们施工料场的场地硬化都不能完全做到。有些地区石料缺乏，石料选择差异很大，往往就凑合着。抓材料质量应该是下一步抓工程质量的关键环节。
四是质量通病的防治不彻底，有的通病未得到有效控制，有的还出现反复。突出表现在路基分层碾压、软基处理、桥梁和隧道等结构物几何尺寸控制、外观质量和小型构件质量等方面。通过检查发现，混凝土保护层普遍不足。沿海地区的结构工程、跨海桥梁，尤其水运工程，最容易受到盐腐蚀，各省站对此更应重视。
五是部分公路特别是高速公路通车后到竣工验收前，路面指标衰减较大，有的项目投入运营后2-3年甚至1年多就出现较大面积的破损，影响了正常使用，增加了建设成本，缩短了使用寿命。为什么衰减这么快？主要是施工控制不严，片面追求某项指标而牺牲了其他指标，如有的项目追求高标准平整度而牺牲了压实度。
六是设计周期过短，设计深度不够，存在安全与质量隐患。
七是施工工期不合理，抢工期、不按规律办事，出现路基不均匀沉降，有些路段刚刚通车就开始注浆加固。有些地方官员不顾客观规律，不按科学办事，盲目抢工期。当前，由于施工工艺和装备比较先进，隧道、桥梁已经不是控制工期的关键工程，而路基工程由于其自身的沉降规律和必需的稳定时间，已经成为控制工期的关键工程，也往往成为抢工期的对象，最易出问题。去年部专门就此问题下发文件，但作用、效果不明显。
（综合部 摘编）

加强山区公路建设工作
—记交通部关于进一步加强山区公路建设生态保护和水土保持工作的指导意见
近年来，各级交通主管部门和公路建设从业单位认真贯彻国家有关法律、法规，按照科学发展观的要求，在公路建设中认真开展水土保持工作，采取切实措施保护和改善生态环境，认真做好水土保持工作，取得了显著成效。为进一步加强山区公路建设中的生态保护和水土保持工作，促进公路交通事业的可持续发展，提出如下意见，请在工作中贯彻执行。
一、总体要求
1.进一步提高对山区公路建设生态保护和水土保持工作重要性的认识。山区公路建设土石方数量大、结构物多、开挖范围广，容易造成植被破坏和水土流失，对生态环境的影响大于平原区的公路建设。做好山区公路建设中的生态保护和水土保持工作，既可使生态环境得到保护，减少地质灾害的发生，又可保护公路设施，有利于行车安全，促进公路交通的可持续发展。
2.山区公路建设要全面落实“安全、环保、舒适、和谐”的建设理念，按照“预防为主，保护优先，防治结合，综合治理”的原则，牢固树立“不破坏就是最大的保护”的思想，坚持最大限度地保护、最小程度地影响、最强力度地恢复，实现公路建设与环境保护并重，公路项目与自然环境和谐。
3.各级交通主管部门要积极开展公路建设生态保护和水土保持的宣传工作，营造爱护环境、保护环境、改善环境的良好风气，把保护环境变成全体公路建设者的自觉行动。要加强督导检查，对生态保护、水土保持工作做得好的项目要予以表彰并推广经验，对破坏环境、造成水土流失的项目要通报批评，并依法追究有关单位和人员的责任。
二、前期工作阶段的要求
4.山区公路建设项目，应当加强立项阶段的环境保护工作，对国家级自然保护区、环境敏感区可能产生的影响，提前开展相关调研分析，避免由于工作深度不足造成对环境的破坏。
5.山区公路建设项目工程可行性研究阶段，要深入研究生态环境问题。路线主要控制点和大走廊带选择，应综合考虑地形、地质、水文、生态等因素，处理好与自然保护区、风景名胜区、湿地、饮用水源保护地、地质公园等环境敏感地区的关系，选择好桥隧建设方案，避免产生对环境的负面影响。同时，要充分论证技术标准，合理确定不同路段的设计速度、路基宽度。
6.山区公路建设项目设计，应把保护沿线自然环境、维护生态平衡、防止水土的流失作为重要因素，在各专业设计中予以考虑和体现。
在路线方案选择时，应对公路沿线周围环境敏感区域进行深入调查，要多方案比选，充分研究不同路线方案给沿线环境带来的影响，认真落实环境影响评价报告和水土保持方案中提出的生态保护和水土保持的各项要求，合理确定路线方案。
深化工程设计方案。填高大于20米，挖深大于30米的，原则上采用桥隧方案，减少对环境的影响。在互通式立交规模型式、服务区规模、桥梁方案等方面，也要重视环境因素。
重视路基防护及排水设计。在保证边坡自然稳定的前提下，尽可能采用植物防护或工程与植物防护相结合的设计方案。边沟等排水设施尺寸、位置、防护应合理设计满足排水功能要求，尽可能采用小、暗、绿的型式。
取（弃）土场应尽量减少设置数量，并进行专项设计。取（弃）土场应考虑尽量减小对坡面植物、河水流向的影响，有条件的地方，应及时绿化和设置必要的防护设施，恢复植被或覆土造地，防止水土流失。取（弃）土场尽可能布设在公路视线以外。
对服务区等公路沿线设施，应综合考虑其功能和规模及所处的环境特点，进行科学合理的设计。在地点选择上，尽可能利用废弃地或低产田，或利用取（弃）土场设置，减少土地占用，保护生态环境。
7.严格执行环境影响评价制度。山区公路建设项目工程可行性研究阶段应进行环境影响评价，编制水土保持方案。
环境影响评价文件和水土保持方案报告书的编制要遵守《环境影响评价法》、《建设项目环境保护管理条例》的有关规定，其审查审批程序按照我部《交通建设项目环境保护管理办法》和水利部与我部联合发布的《公路建设项目水土保持工作规定》（水保[2001]12号）执行。
国家批准立项的公路建设项目，其环境影响评价文件及水土保持方案报告书由国务院交通主管部门组织预审，各相关部门参加；地方立项的公路建设项目，其环境影响评价文件及水土保持方案报告书由省级交通主管部门组织预审，同级环保、水行政主管部门参加。建设单位根据预审意见，完善相关文件，分别报环保、水行政主管部门批准。
8.依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，减少高填深挖，少占用林地或耕地，减少对植被的破坏。
三、工程实施阶段的要求
9.工程招标时，应将施工过程中对生态保护和水土保持的具体要求列入招标文件的合同条款和技术规范中。合同段划分要考虑合理调配土石方，减少取（弃）土方数量和临时占地数量。
10.施工过程中的水土保持工作宜采取分区、分期的防治模式。一般可分为四个区，即主体工程防治区、取土场防治区、弃土场防治区和临时工程防治区，并分两期进行防治，工程建设前期采取综合措施，因地制宜、快速有效地遏制水土流失；工程建设后期以生物措施为主，防止水土流失，改善生态环境。
11.项目法人要加强对施工过程中的生态保护和水土保持工作的管理。要建立健全建设项目生态保护和水土保持工作制度，组织参建单位和参建人员进行相关知识的学习和培训，落实管理责任。
12.加强山区公路建设项目环境监理工作。监理单位要将生态保护和水土保持的相关内容纳入施工监理工作之中。根据监理工作要求，制订项目环境监理实施方案，加强对施工过程中生态保护与水土保持工作的动态监控。
13.施工单位要严格按照国家有关法规和合同要求，做好施工过程中的生态保护和水土保持工作。施工中要尽可能减少对原地面的扰动，减少对地面草木的破坏，需要爆破作业的，应按规定进行控爆设计。雨季填筑路基应随挖、随运、随填、随压，临时用地在工程完成后要及时恢复原状，要完善施工中的临时排水系统，加强施工便道的管理。取（弃）土场必须先挡后弃，严禁在指定的取（弃）土场以外的地方乱挖乱弃。
14.项目主体工程竣工验收前，应按国家有关规定进行环境保护专项验收。交通主管部门组织竣工验收时，邀请水行政主管部门参加，对水土保持的相关设施一并进行验收。
四、运营养护阶段的要求
15.公路管养单位应增强生态保护和水土保持意识，根据《公路法》的规定做好公路用地范围内的水土保持工作。对公路用地范围内生态环境脆弱、地质灾害易发路段，应采取生物、工程等综合措施，做好防护工作。同时，要做好公路用地范围内边坡、荒地的植被防护和沙土流失的治理工作。
16.管养单位对公路沿线已有的防护设施应进行经常性维护。重点做好边坡挡墙、护坡的巡查工作，对出现破坏、滑移等情况的，应及时修复，保证边坡稳定。对原有防护措施不完备的，应逐步采取放缓边坡、护坡或边坡加固等措施。
17.管养单位应定期对公路沿线排水沟、截水沟、拦水带、盲沟等排水设施进行疏通和维护，确保排水通畅。
18.土路肩应采用植草绿化，并加强经常性修剪，保证排水畅通，美化路容路貌。
19.在路面养护施工中，应大力推广路面再生、快速修补等环保工艺，减少工程废料。
20.加强公路沿线地质灾害预防工作，对地质灾害易发路段，管养单位要加大巡查力度，对发现的灾害隐患，要采取必要的防范措施，降低灾害损失。
做好山区公路建设中的生态保护和水土保持工作利在当代，功在长远。各级交通主管部门一定要提高认识，加强组织领导，强化监督检查，落实有关要求，认真做好山区公路建设生态保护和水土保持工作，促进公路交通事业的全面、协调、可持续发展。
（综合部 摘编）
劳动防护用品监督管理规定
第一章  总则
第一条为加强和规范劳动防护用品的监督管理，保障从业人员的安全与健康，根据安全生产法及有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条在中华人民共和国境内生产、检验、经营和使用劳动防护用品，适用本规定。
第三条本规定所称劳动防护用品，是指由生产经营单位为从业人员配备的，使其在劳动过程中免遭或者减轻事故伤害及职业危害的个人防护装备。
第四条劳动防护用品分为特种劳动防护用品和一般劳动防护用品。
特种劳动防护用品目录由国家安全生产监督管理总局确定并公布；未列入目录的劳动防护用品为一般劳动防护用品。
第五条国家安全生产监督管理总局对全国劳动防护用品的生产、检验、经营和使用的情况实施综合监督管理。
省级安全生产监督管理部门对本行政区域内劳动防护用品的生产、检验、经营和使用的情况实施综合监督管理。
煤矿安全监察机构对监察区域内煤矿企业劳动防护用品使用情况实施监察。
第六条特种劳动防护用品实行安全标志管理。特种劳动防护用品安全标志管理工作由国家安全生产监督管理总局指定的特种劳动防护用品安全标志管理机构实施，受指定的特种劳动防护用品安全标志管理机构对其核发的安全标志负责。
第二章  劳动防护用品的生产、检验、经营
第七条生产劳动防护用品的企业应当具备下列条件：
（一）有工商行政管理部门核发的营业执照；
（二）有满足生产需要的生产场所和技术人员；
（三）有保证产品安全防护性能的生产设备；
（四）有满足产品安全防护性能要求的检验与测试手段；
（五）有完善的质量保证体系；
（六）有产品标准和相关技术文件；
（七）产品符合国家标准或者行业标准的要求；
（八）法律、法规规定的其他条件。
第八条生产劳动防护用品的企业应当按其产品所依据的国家标准或者行业标准进行生产和自检，出具产品合格证，并对产品的安全防护性能负责。
第九条新研制和开发的劳动防护用品，应当对其安全防护性能进行严格的科学试验，并经具有安全生产检测检验资质的机构（以下简称检测检验机构）检测检验合格后，方可生产、使用。
第十条生产劳动防护用品的企业生产的特种劳动防护用品，必须取得特种劳动防护用品安全标志。
第十一条检测检验机构必须取得国家安全生产监督管理总局认可的安全生产检测检验资质，并在批准的业务范围内开展劳动防护用品检测检验工作。
第十二条检测检验机构应当严格按照有关标准和规范对劳动防护用品的安全防护性能进行检测检验，并对所出具的检测检验报告负责。
第十三条经营劳动防护用品的单位应有工商行政管理部门核发的营业执照、有满足需要的固定场所和了解相关防护用品知识的人员。经营劳动防护用品的单位不得经营假冒伪劣劳动防护用品和无安全标志的特种劳动防护用品。
第三章  劳动防护用品的配备与使用
第十四条生产经营单位应当按照《劳动防护用品选用规则》（GB11651）和国家颁发的劳动防护用品配备标准以及有关规定，为从业人员配备劳动防护用品。
第十五条生产经营单位应当安排用于配备劳动防护用品的专项经费。
生产经营单位不得以货币或者其他物品替代应当按规定配备的劳动防护用品。
第十六条生产经营单位为从业人员提供的劳动防护用品，必须符合国家标准或者行业标准，不得超过使用期限。
生产经营单位应当督促、教育从业人员正确佩戴和使用劳动防护用品。
第十七条生产经营单位应当建立健全劳动防护用品的采购、验收、保管、发放、使用、报废等管理制度。
第十八条生产经营单位不得采购和使用无安全标志的特种劳动防护用品；购买的特种劳动防护用品须经本单位的安全生产技术部门或者管理人员检查验收。
第十九条从业人员在作业过程中，必须按照安全生产规章制度和劳动防护用品使用规则，正确佩戴和使用劳动防护用品；未按规定佩戴和使用劳动防护用品的，不得上岗作业。
第四章  监督管理
第二十条安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构依法对劳动防护用品使用情况和特种劳动防护用品安全标志进行监督检查，督促生产经营单位按照国家有关规定为从业人员配备符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品。
第二十一条安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构对有下列行为之一的生产经营单位，应当依法查处：
（一）不配发劳动防护用品的；
（二）不按有关规定或者标准配发劳动防护用品的；
（三）配发无安全标志的特种劳动防护用品的；
（四）配发不合格的劳动防护用品的；
（五）配发超过使用期限的劳动防护用品的；
（六）劳动防护用品管理混乱，由此对从业人员造成事故伤害及职业危害的；
（七）生产或者经营假冒伪劣劳动防护用品和无安全标志的特种劳动防护用品的；
（八）其他违反劳动防护用品管理有关法律、法规、规章、标准的行为。
第二十二条特种劳动防护用品安全标志管理机构及其工作人员应当坚持公开、公平、公正的原则，严格审查、核发安全标志，并应接受安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构的监督。
第二十三条生产经营单位的从业人员有权依法向本单位提出配备所需劳动防护用品的要求；有权对本单位劳动防护用品管理的违法行为提出批评、检举、控告。
安全生产监督管理部门、煤矿安全监察机构对从业人员提出的批评、检举、控告，经查实后应当依法处理。
第二十四条生产经营单位应当接受工会的监督。工会对生产经营单位劳动防护用品管理的违法行为有权要求纠正，并对纠正情况进行监督。
第五章  罚则
第二十五条生产经营单位未按国家有关规定为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，有本规定第二十一条第（一）（二）（三）（四）（五）（六）项行为的，安全生产监督管理部门或者煤矿安全监察机构责令限期改正；逾期未改正的，责令停产停业整顿，可以并处五万元以下的罚款；造成严重后果，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十六条生产或者经营劳动防护用品的企业或者单位有本规定第二十一条第（七）（八）项行为的，安全生产监督管理部门或者煤矿安全监察机构责令停止违法行为，可以并处三万元以下的罚款。
第二十七条检测检验机构出具虚假证明，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任；尚不够刑事处罚的，由安全生产监督管理部门没收违法所得，违法所得在五千元以上的，并处违法所得二倍以上五倍以下罚款，没有违法所得或者违法所得不足五千元的，单处或者并处五千元以上二万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和直接责任人员处五千元以上五万元以下的罚款；给他人造成损害的，与生产经营单位承担连带赔偿责任。
对有前款违法行为的检测检验机构，由国家安全生产监督管理总局撤销其检测检验资质。
第二十八条特种劳动防护用品安全标志管理机构的工作人员滥用职权、玩忽职守、弄虚作假、徇私舞弊的，依照有关规定给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章  附则
第二十九条进口的一般劳动防护用品的安全防护性能不得低于我国相关标准，并向国家安全生产监督管理总局指定的特种劳动防护用品安全标志管理机构申请办理准用手续；进口的特种劳动防护用品应当按照本规定取得安全标志。
第三十条各省、自治区、直辖市安全生产监督管理部门可以根据本规定，制定劳动防护用品监督管理实施细则，并报国家安全生产监督管理总局备案。
第三十一条本规定自2005年9月1日起施行。
（综合部 摘编）

公司动态
集思广益 追求卓越
—记岳潜高速公路驻地办工程进展情况
2005年7月，我公司在安徽省六安至潜山高速工程监理项目岳西至潜山段第一监理组顺利中标，这也是我公司向安徽高速公路工程监理市场迈出的又一步。
岳潜第一项目办管辖第一、二两个施工合同段，总里程8．19Km，合同价 3．9亿元。路线经过地区为皖西南的大别山区，地形多变，条件艰苦，施工难度相对较大。有大桥10座，总长3．06Km；隧道3座，总长3．38Km；路基1．7Km。其中6座大桥上部结构为悬臂现浇钢构，最大主跨120m，墩柱最高为47m；装配式部分预应力箱粱4座，隧道分离式1座，小间距浅埋隧道2座。
8月中旬驻地筹建工作基本完成，并顺利通过业主、总监办检查验收，首批监理人员陆续进场。由于季节性雨水原因，导致山体滑坡、泥石流等种种自然因素，加上业主的征地协调工作进度缓慢，严重影响了承包人的驻地建设工作及施工前的准备工作。
经过近三个月的筹备，承包人和监理试验室临时资质业已申报，原材料和配合比的试验也已经相继展开，部分便道已经开通。9月 25日，总监办召开了第一次工地会议，发布了开工今。业主也初步拟定了今年的施工计划：两个标段计划完成工作量近9000万元。
我驻地项目办严格按照总监办的工作部署，结合当前的工作计划斗志昂扬地准备投入新的战斗，迎接新的挑战。
（岳潜第一驻地办）
贵州省高速公路开发总公司领导视察镇胜H驻地办工作
2005年9月20日，贵州省高速公路开发总公司总经理许德友一行，在镇胜高速公路戎凯总监等人的陪同下，对我公司H驻监办所辖的30、32合同段工地现场进行了视察。
在视察32合同段两河特大桥及50m T梁预制现场时，许总经理和戎总监对该合同段的工程质量、进度表示满意，并对驻监办的工作给予了充分肯定。戎总监表示，三个合同段（30、31、32）在驻监办的监理之下，本季度工程质量、进度均走了各施工标段的前列，驻监办的监理工作也走在了各驻地监理办的前列。他本人对此深表欣慰，并希望下阶段我驻地监理办再接再励，再创佳绩，为镇胜高速公路的优质、高速建成谱写一首壮丽诗篇。
驻地高监李亮表示，一定不负许总经理及戎总监的重托，一定带好自己的队伍，监理好所辖施工单位，为贵州省高速公路建设事业勇立新功。
（镇胜高速H驻监办）

一齐铸就明天的铜黄高速
铜黄高速公路铜汤段全长116公里，是国家重点干线公路天津至汕尾的重要组成部分，也是安徽省加快黄山和九华山及太平湖地区“两山一湖”旅游开发的战略决策，更是确保沿线人民群众脱贫致福共同富裕的重大举措。
我公司第六驻地办所辖第十一和十二两个监理合同段，起点桩号K152+500，止点桩号K161+200，建设里程8.7公里。辖段内共有大中桥梁十六座、隧洞三座、小型结构物十七座、路基2.96km。工程共需完成土石方63.4万方，砼11.5万方，整个路段概算投资2.82亿元。工程于2004年7月开工，计划2006年10月完工，工期28个月。
在各级领导的关心与支持下，项目工程工作正有条不紊地进行着：多元的投资主体为工程的建设注入了强大的生命力，装备精良的施工队伍为重难点工程技术环节提供了有力的保证，严谨热情的监理服务更是为工程建设把好了质量关。
我公司监理部始终坚持工程建设方针政策，以严谨的工作态度细心地做好每一个环节的监理工作，确保工程质量100%的抽检合格率。全体驻地员工一致坚信：我们的汗水将满载着江淮大地和徽州儿女的深情铸就明天的铜黄高速。
（铜汤高速公路第六驻地办）

老集高速公路全线贯通
北京至呼和浩特市高速公路老爷庙至集宁段于2005年9 月19 日正式试运行通车。至此，北京市至内蒙古自治区首府呼和浩特市的高速公路全线贯通。
丹东至拉萨国道主干线老爷庙至集宁段高速公路是国家规划建设的“五纵七横”国道主干线和内蒙古自治区规划建设的“三横九纵、十二出口”路网主骨架布局中的重要组成部分。也是内蒙古自治区及西部五省区通行首都北京及华北地区及通江达海的重要出口通道，具有重要出口通道，具有重大的政治、经济与国防意义。
老爷庙至集宁段高速公路，东起内蒙古与河北交界处的老爷庙，西至乌兰察布市集宁南郊三号地，全长89.4公里。该段高速公路于2003年开工建设，采用双向四车、全封闭、全立交的高速公路标准建设，总投资18.64亿元人民币，其中利用世界银行贷款1亿美元。
我兴和高级驻地办负责监理此段高速公路第三合同段，全长16公里，桩号为K300＋000—K316＋000。承建单位由中铁十六局集团有限公司总承包，其中包括路面、标志、标线、隔离栅、通讯、防眩网、护栏等几家经业主同意的分包施工单位。完成主要工程量有路基土石方248.4万立方米、通道小桥94米/9座、盖板涵58米/17座、中桥219.8米/3座、上跨立交桥50米／l座及全部路面工程、防护排水工程与6项交通工程。
近三年来，在建管办、总监办．各级质监站领导的关心、指导下，通过驻地办全体监理人员的共同努力，积极进取，顽强拼搏，克服了重重困难，保质保期地完成了各项监理任务，达到了内蒙古自治区对老集高速公路试运行通车的总体目标。
（老集高速公路兴和高级驻地办）

年年中秋明月夜 今岁中秋月更明
—赤大第一监理部全体人员欢聚一堂共度中秋
时光荏苒，转眼间已至中秋佳节，中国人历来把家人团圆、亲友团聚、共享天伦之乐看得极其珍贵。都说“每逢佳节倍思亲”，何况是这象征团圆美满的中秋佳节呢?然而此时的赤峰正是施工的黄金季节，大家工作都比较辛苦，晚上还要加班加点整理资料，即使是中秋佳节也不能回家与亲人团聚。
中秋节这天，考虑到大家都是离家在外，监理部召集了全体监理人员回监理部共度中秋，还组织了丰富多彩的节目。大家欢聚一堂，其乐融融，值得关注的就是“庆中秋监理知识抢答赛”。抢答题的内容多为工作一线中对各施工部位应该检测的项目或是各施工工序中应掌握的参数等，抢答赛由周胜副主任亲自主持，比赛现场气氛活跃，场面热烈，大家积极踊跃进行抢答。监理部还准备了奖品，对回答正确的人员给予一定的物质奖励，轻松愉悦的环境，和谐欢快的氛围，使大家倍感亲切，在丰富了业余生活的同时，减轻了大家的思乡之情，也使业务知识得到了巩固和提高，可谓“一举三得”。当然这样的活动也深受大家的喜爱，不但促进了同事之间的交流，而且还增强了监理部的凝聚力，便于更好地开展监理工作。
晚上，大家在监理部聚餐赏月度中秋。公司吕乃刚副总经理首先代表公司冯守中总经理祝大家节日快乐，也对大家在前期工作中的辛苦付出表示感谢，希望这次团聚能让大家感到家的温暖，团圆的幸福，同时也希望大家能在以后的工作中尽职尽责，互帮互助，团结一心，为监理部、为公司赢得更多的荣誉而努力。全体人员也一致表示：感谢公司的关心和培养，大家会把这里当成自己的家，在工作中不断地加强学习，努力提高自己的业务水平和综合素质，决不辜负公司对大家寄予的厚望，愿为公司辉煌的明天贡献自己的全部热情和智慧，愿公司的明天更加美好！
（赤大高速第一监理部）

经验论坛
关于高墩柱质量评定的探讨
我国山岭重丘区高速公路和城市多层高架立交桥的修建愈来愈多，高墩柱的设计、施工和质量评定都是工程实施过程中非常重要的环节，其中工程实体质量的评定是实现设计思想和满足结构物使用程度的量化结果。高墩柱作为桥梁结构极其重要的组成部分之一，其质量评定是否客观和全面，意义重大。
1．问题的提出
1．l 高墩柱的界定
我国高速公路或城市多层高架立交桥多采用普通圆形或方形的非异形墩柱，据笔者了解，目前尚没有对该类墩柱的高度具体达到多少米就可以界定为高墩柱的定义。笔者建议墩柱顶的设计标高至承台或底部系梁标高之差H达 15 m 以上的界定为高墩柱较合理。其中：15 m≤H＜25 m可定为一般高墩柱；25 m≤H＜35 m可定为较高墩柱；H≥35 m可定为超高墩柱。
1．2 对JTJ071一98关于高墩柱评定指标的讨论
在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071一98（以下简称《评定标准》）中“表 6．13．2—6柱或双壁墩实测项目”给定了墩柱政强度、相邻间距。竖直度、柱（墩）顶高程、轴线偏位和断面尺寸等6项评定指标的规定值（允许偏差）、检查方法、检查频率和规定分值。对于高墩柱而言，除砼强度、柱（墩）顶高程和断面尺寸在验收过程中比较容易做到外，其他如相邻间距、竖直度和轴线偏位等3顶指标《评定标准》规定的评定方法较难实施，究其原因，在于受山岭重丘区地形和墩柱高度过高两条件的限制。
首先，竖直度数据的采集不能简单套用《评定标准》中给出的“用垂线或经纬仪，每柱纵、横向各检查2处”来实施。很明显，对于离墩柱而言，每柱纵、横向各检查2处是远远不够的。再者，高墩柱都是由滑模或数节钢模依次施工而上，最后高达十几米甚至几十米，用垂线或经纬仪在高墩柱施工完成后再检测竖直度实在是勉为其难。尤其在地形受限时。
再次，对于轴线偏位这项指标而言，同样也不能简单套用《评定标准》中给出的检查方法和频率进行该项目的检查与评定。除上述论述竖直度指标给出的理由以外，轴线偏位因施工节数的增加而导致高墩柱竖向中轴线按理论线形可能会出现“、”形、“（”形和“S”形线形，甚至偶尔还会出现更复杂线形的情况。故在高墩柱施工完成后再进行实测项目的数据采集，同样是不能客观评价高墩柱的轴线偏位情况的。
最后，对于相邻间距这项指标的实测数据采集，同理也不能待高墩柱施工至设计标高后再来检测。该指标需要测纵横两个方向的间距，横向间距相对较容易检测，但对于高墩柱而言，一般纵向即跨径方向间距显然是不能用尺量的；只能通过测距仪或全站仪测得。
可见，按普通墩柱来评定高墩柱的施工质量是不全面、不客观的，不利于过程评价。在高墩柱施工完成后再来进行实测项目的数据采集与评定是较为困难的。所以不能照般普通墩柱条件下实测项目的数据采集方法。
2．高墩柱容易出现偏差的原因分析
如前所述，高墩柱施工过程中很容易出现竖向中轴线呈“、”形。“（”形和“S”形的情况，根本原因就在于其高度所致。施工节数越多，墩柱越高，会使得安装模板的质量保证措施越复杂、越困难。再者，施工中还可能在检振捣、模板安装和其他外力等多种因素的作用下，使钢模或滑模竖向中轴线或因同向偏差积累或因强行纠偏不当而使得其偏离施工控制轴线。由此，可能导致高墩柱部分施工节段的检测项目如相邻间距、竖直度、轴线偏位甚至还有断面尺寸等达不到规定值或允许值。这种现象告诉我们必须加强施工过程控制和过程评价。因此，对于高墩柱而言，按《评定标准》所规定的检查方法和频率来操作，显然不能更真实地反映离墩柱的中间质量情况。
3．高墩柱质量的评定方法
3．1 数据采集的时机
高墩柱的施工是分节浇筑破而成（圆形钢模往往达3节以上，滑模更多），所以笔者认为在支架尚未拆除前分节段采集数据。即在每一节或每几节施工段达到一定高度并在其养护期结束和上节钢模立模之前进行是最好的。除砼强度和柱墩顶高程2项指标外，高墩柱根据施工节段情况取相当于一般普通墩柱的高度为单位是完全适合按《评定标准》所指明的检查方法和频率来采集评定数据的。
3．2 采集数据的分析与评定
3．2．I 实测值的正态分布性
当同一事件的样本数量非常大时，该事件的实测值所组成的函数图形与正态分布函数图形几乎是一致的。工程项目质量评定指标的实测值达到一定采集数量后所组成的图形基本与正态分布函数图形相吻合，其函数密度一般可表示为f(x)=exp[－(x－u)2/(2q2)]/[(2π)1/2q]。式中：q为标准差；u为均值（又称为位置参数）。
3．2.2 评定标准在正态分布函数图形中的取值区间
由正态分布函数的性质可知，针对某一同类事件的正态分布函数是确定的。函数关于x=u对称。该事件在正态分布函数（u－2q,u＋2q）区间上发生的概率为p=0.9454；在（u－2.575q,u＋2.575q）区间上的概率为p= 0 .99；在（u－3q,u＋3q）区间上的概率为p＝0. 9974。由正态分布的密度函数f(x)的表达式可知，当x=u时取得最大值f(u)=1/[(2π)1/2q]。可见当q越小时f(u)越大，意味着图形越尖，即实测值的分布区间越小，质量控制越有效。笔者认为高墩柱的各项实测值满足质量控制的程度如偏小将对桥梁受力产生较大的负面影响，因此要从严控制。根据质量控制的有关理论[1]，结合《评定标准》给出的允许值，笔者建议实测项目在正态分布函数图形中的取值区间为（u－2q,u＋2q）比较合理，即允许值为。u士2q，u取评定标准规定的允许值的最大与最小值的平均值。此外，还必须规定实测值的极值，笔者认为当采集数据n≥15时，保证年取为99％较合适，此时极值为u土2．575q；当采集数据n＜15时，保证率取为 99 .74％较合适，此时极值为u士3q。
3．2．3 高墩往检查项目按正态分布函数评定的可行性
如果高墩柱按施工节段来采集实测项目数据是完全具备条件的。
砼强度指标已由《评定标准》指定按其附录D评定，墩柱高程在高墩柱施工完毕用水准仪进行实测。
相邻间距、竖直度、轴线偏位和断面尺寸等4项指标均可在高墩柱施工节数比较多的基础条件下，经采集一定量的数据后按数理统计方法进行评定。
3．2．4 对施工组织的要求
从本文相关论述可以推测，如果相邻墩柱之间施工不协调推进的话，采集数据就成了一句空话。故高墩柱的施工组织必须分阶段逐次成柱依次推进，形成流水施工形式方能为评定数据的采集创造条件，同时也有利于施工的程序化管理。
4．建议
（1）若按照本文所述方法对高墩柱进行评定，工作量相对加大，且要求随同施工过程进行评定数据的采集，在离墩柱施工结束后方能进行最后的评定，故不适用于交工验收，此乃其短处。
（2）工程质量的控制重在过程，按照本文所述方法评定。虽工作量大，但它把过程控制与质量评定很好地结合起来了，相对更真实更客观地反映了工程实体的质量并使之得到更合理的评价是其可取之处，尽管文中所述方法有待进一步商讨或完善。
（3）高墩柱由于其结构的重要性，宜按每根划分为一个分项工程。若按每排划分，则很可能在部分指标不满足的情况下仍可将其评为合格甚至优良等级。
（综合部 摘编）

冲击压实技术在路基施工中的应用
在路基施工中路基的压实，尤其是高填上、石路基要做到密实、均匀、稳定，难度很大。如石料缺乏良好级配，不易碾压密实。一般在地形复杂的斜坡沟谷地带，填石路基同一断面上填筑高度差别较大，基底工作面不易形成而使填筑层变厚，大块石之间不易嵌锁紧密；使得块石间点面接触较多，容易松动等。当施工工期紧、成型路基的自然沉降时间又不足时，就容易引起地面开裂、塌陷、下沉、变形及翻浆等多种病害。而现有静碾及振动压路机的施工在客观上还不能有效地解决上、石高填路基基础的差异变形。目前提高路基压实密度的方法主要是采用冲击式压路机进行压实施工。
1．冲击压实技术工作原理
传统压路机的压实轮为圆柱形，有的带有羊角，振动比静压能量大，碾压效果好。要提高压实效果和压实生产率通常是增大压轮质量，一般情况下，压路机的最佳碾压速度为 3～6 km/h、最佳压实厚度为0.3～0.5m。
冲击式压路机最显著的特点是压实轮形状为非圆柱形，即三边、四边、五边和六边形；如图1所示。这种压实轮有一系列交替排列的凸点和平整的冲击面。这种压路机的压实是靠冲击力、振动力和静重压力三者的共同作用，冲击力可达2 500kN。它的工作原理是：非圆柱多边形的压实双轮滚动前进，压实轮凸点与冲击平面产生交替抬升与落下，使压实轮产生势能和动能，对地面产生集中的冲击能量，连续快速地对填料或地面产生夯击作用，对填料或地面进行碾压与压实，并具有地震波的传播特性[1]。冲击式压路机利用低频大振幅冲击力作用于填料体，并快速、连续周期性地作用，产生强烈的冲击波向地基下深层传播，对地下软弱土层，尤其是对非粘性饱和土可大大加速孔隙水的消散，提高土的固结速度。
2．冲击压实技术性能特点
2．l 填料含水量要求较宽
传统的压实方法要求填料具有最佳的含水量，而冲击式压路机对填料含水量要求较宽，可在上下两个方向放宽3%～5％。施工中 基本上回填天然上刮平后就可以进行碾压，特别是干旱或半干旱地区其优越性更为明显。这些地区填料天然含水量很低，有的几乎为0％～1％，只需表面洒少量水就可碾压，大大减少了压实用水，降低了施工费用。
2．2 填方厚度大、影响深度深
传统的压实方法必须对原地表进行处理后再对填料分层碾压，每层填料厚度为0.3～0.5m，施工周期长，成本高。而冲击压实技术可在原地面（旧公路）直接碾压后进行填料碾压，每层填料厚度达0．6～l m，取代了开挖换上和分薄层碾压的方法，实现了高效率施工。
2．3 压实速度快、效率高
冲击压路机的行驶速度是 12～15 km／h，碾压遍数10～40遍不等。振动压路机的速度是3~4km／h，遍数6～12遍不等。按速度计算，冲击压路机每小时可压2 400 m2，如果压20遍，则每