线路加固顶进、专项施工方案梁3.doc

编号： ZJYGS/SF-2007-01

汉口街公铁立交桥工程

框构桥顶进及线路加固施工专项施工方案

项目名称：沈山线K243+750 2-13.0m框构桥
建设单位：锦州市城市交通项目管理办公室
沈阳铁路局津沈电气化改造指挥部
设计单位：锦州中铁铁道勘察设计院
施工单位：中铁九局集团第一工程有限公司　　　
监理单位：天津新亚太工程建设监理公司锦州项目部

主编单位: 中铁九局第一工程有限公司锦州立交桥项目经理部
主 编 人： 年 月 日
审 核 人： 年 月 日
审 定 人： 年 月 日
批 准 人： 　 年 月 日

部门审核签字
部 门
审 核 内 容 及 结 论
签 名
日 期

专 家 论 证、审 查
姓 名
职 称
论 证、审 查 意 见
日 期

专 项 施 工 组 织 机 构 及 人 员 职 责
项目经理

项目总工
施工负责人

质量检查员
体系管理员
设备管理员
安全检查员
财务负责人
材料负责人
生产班组
劳资员
技术负责人

顺号
人 员 职 责
1
项目经理（董屏）：负责该项目专项施工的全面工作。
2
项目副经理（张平）：负责专项施工的具体组织实施。
3
项目总工（杜岩丰）：负责专项施工技术标准与施工质量。
4
技术负责人（赵河）：负责专项施工过程的技术内外业管理与控制。
5
材料负责人（梁广海）：负责专项施工过程的物资供应和材料质量控制。
6
财务负责人（刘承仁）：负责专项施工过程的财务管理。
7
安全检查员（董江）：负责专项施工的安全管理与安全控制。
8
质量检查员（郭艳华）：负责专项施工的质量管理与质量控制。
9
体系管理员（郭艳华）：负责专项施工过程中“三整合”体系运行与管理。
10
设备管理员（孙立南）：负责专项施工过程的设备提供、维修与状态认可。
11
劳资员（詹群）：负责专项施工过程的劳资管理和人员培训。
12
生产班组：负责专项施工过程的具体实施操作。

专 项 施工分配表
序 号
施 工 内 容
施 工 单 位
负责人
1
抽换枕木及扣轨
线路班
李宝国
2
纵横工字钢梁加固及线路养护
线路班
李宝国
3
框构顶进挖土
桥梁班
佟振轩
4
框构顶进
设备租赁公司
王守杰
5
线路加固拆除
线路班
李宝国

现 场 条 件 简 况
一、 工程概况
汉口街公铁立交桥工程包括框构桥、两侧引道、附属工程等组成。本工程南起延安路，与沈山铁路立交，北至重庆路。
工程现状：汉口街与铁路有一平交道口，在拟建框构桥桥区范围内共有六股铁路线，中间两条为沈山铁路上、下行正线，桥区地层自上而下依次为杂填土、全风化泥岩、强风化泥岩，地道桥底板位于强风化泥岩层中。地下水位标高16.94米，位于地道桥底板以下2.43米。
本桥为新建2—13.0 m框构桥，桥长46.04m，桥全宽28.70m，共分为二孔。各孔净距分别13m、13m，三道立墙宽度均为0．90m，框构桥高为7.30m，顶板厚度为0.9m，底板厚度为1.0m。框构桥采用C35钢筋混凝土结构，要求混凝土抗渗性>P8，抗冻性不低于F300，，现场工作坑内在北牵出线以北6.5米以外，在滑板上预制框构，框构桥分2节预制，长度分别为29.0 m，17.0 m。中继间法顶进就位。桥上设1．00m宽人行道。
本框构桥主要工程量：挖运土方31724m3，回填土4480 m3，钢筋435.7t，C20混凝土385 m3， C35混凝土3085 m3 。
2、场外道路利用重庆路和汉口街道路运输，并根据现场实际设置场内道路。施工用电为200KV.A系统电源。
3、通讯联系采用驻地电话、移动手机及无线对讲机，保证通信联络畅通。
专 项 施工准备工作计划
1
2007.3.15～2007.4.1
线路加固及顶进构件加工
2
2007.4.1～2007.4.20
各种材料进场
3
2007.4.1～2007.4.20
各种机具设备进场
4
2007.4.1～2007.4.20
各种机具设备检修
5
2007.4.1～2007.4.10
参加施工的人员进行培训
6
2007.4.1～2007.4.10
现场施工会，明确分工，作好安全预想

专 项 施 工 平 面 布 置 图

专 项 施工准备工作计划
1
2007年03月20日—2006年04月1日
施工准备工作
2
2007年04月1日—2007年04月10日
牵出线和专用线抽换枕木，
3
2007年04月11日—2007年04月13日
牵出线和专用线扣轨，
4
2007年04月14日—2007年04月22日
牵出线和专用线纵横工字钢加固，
5
2007年04月23日
应力放散
6
2007年04月24日
上下行线路抽换枕木
7
2007年04月26日—2007年04月27日
上下行扣轨
8
2007年05月08日—2007年05月24日
横向工字钢梁加固、线路养护
9
2007年05月26日—2007年05月27日
纵向工字钢梁加固、线路养护
10
2007年05月28日—2007年06月23日
框构顶进、顶进出土
11
2007年06月24日—2007年07月06日
线路加固拆除、恢复线路

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
顶进作业前，必须进行线路加固，以确保行车安全和施工安全。加固方法采用扣轨梁和工字钢纵横梁法相结合。
一、施工技术参数
1、框构桥混凝土3058m3,前节混凝土为1950m3，自重4875t。后节混凝土为1108m3，自重2770t。
2、施工地段为强风化泥岩，δa＝250KPa，地下稳定水位16.82m，框构以下2.43米。
3、线路加固为5股道，加固时混凝土枕抽换为3.0米的木枕，沈山线上下行线路采用3-5-3，50kg/m扣轨，其他线路采用3-5-3，43kg/m 扣轨，
4、施工顶进采用中继间顶进施工，施工出土采用人工配合机械进行。
二、施工方法及施工步骤
施工时首先进行线路加固，然后进行框构桥顶进。具体施工顺序为：沈山上下行线路应力放散→抽换枕木→扣轨→工字钢横梁加固→工字钢纵梁加固→布置槽钢滑道及防移设施→布置顶镐→试顶→顶进出土→顶进线路养护→线路加固拆除。
1、应力放散、锁定线路、抽换枕木
首先对正线线路进行应力放散。放散长度以框构桥中心向两边各110米，然后，拧紧扣件，锁定线路。对其他线也要拧紧扣件，锁定线路。
把线路加固范围内的砼枕全部抽换成长度为3.0m的再用木枕，要求再用枕质量必须符合再用枕的使用标准。必须满足吊轨的需要。对于道岔部分的枕木与横梁的位置发生矛盾时，在道岔下增设枕木以支承横梁。抽换枕木必须在封锁条件下进行，必须严格按照工务安全规则及铁路有关文件执行，抽换枕木后及时回填道碴、捣固和养护线路，抽换时事先把扣轨的U型螺栓放在扣轨位置。
2、铺设吊轨
本工程线路加固采用3-5-3型吊轨梁加固，吊轨采用50Kg/m再用轨和43Kg/m再用轨（吊轨方式及配件见附图）。在沈山上下线上采用50kg钢轨，其他线上采用43kg钢轨，钢轨接头需错开1m以上，扣轨梁长度为50m，为了保证行车安全，要加设临时梭头。必须保证吊轨面不超出基本轨轨面，吊轨与其下面的枕木用Ф22U型螺栓和扣板联结在一起，增加其整体性。扣轨的U型螺栓必须距基本轨和铁垫板保证100mm以上，防止线路联电。

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
3、铺设横抬梁
按照现场实际情况，考虑到南侧五九九专用线拆除，本次纵梁和横梁加固均不予以考虑。但由于南牵出线还未最终决定是否拆除，本次加固予以考虑。在南侧，横向工字钢只加固到南牵出线线路中心外4m，将来桥涵顶进后，拆除一节后面的工字钢进行前节接长施工。
加固按照既有砼枕间距布置，即0.545m，保证砼枕抽换木枕时不用调间距。
设计每道横抬梁长度61m，实际拆除599专线后，再考虑拆除后面的一节13m工字钢到前面接长。可考虑在南侧减少15.3m横抬梁长度，61m-15.3m=45.7m。
（原设计文件横抬梁采用56c工字钢，间距1m，1.22m两种。）实际横抬梁拟采用Ⅰ512工字钢和450b工字钢组合使用，钢梁接头按设计进行联接(相邻两根接头要相互错开1.5m以上)，铺设间距为0.545m和1.09m，横梁的长度不短于45.7m，成方形布置，使用Ф22（Ф29以上）U型螺栓及扣板将横梁与吊轨联结牢固，为减少框构桥顶入时的阻力，在框构部分的横梁下垫小平车，小平车与框构桥顶面应留有一定的间隙，填以垫木，用来调整线路的高度。工字钢横梁接头处腹板采用高强螺栓连接，翼板采用搭板焊接，相邻横梁接头相错1.5 m以上。
在涵身28.7m范围内，隔两根450工字钢布置一根512工字钢，28.7/0.545=52.66道 三分之一即17道横抬梁使用512工字钢。
在涵的两外侧范围，使用四道双根450b工字钢，间距0.545m，再往外按照1.09m布置横抬梁。使用单根450工字钢。即隔一根木枕穿一道横抬梁。
4、铺设纵梁
按照施工图纸的加固范围，每道纵梁的加固长度不短于52.4m。（设计每道57m）
加固纵梁长度52.4m，考虑两边各1.5m搭到浆砌片石基础上，需要穿横抬梁的范围：52.4-1.5×2=49.4m。
纵梁的两端设置浆砌片石基础，沈山上下行正线间由于受线间距影响，设计文件只铺设1道纵梁，根据实际情况，布置两道纵梁。上下行正线使用6×I512工字钢；其他线路采用4×I512工字钢纵梁，其他线路在框构涵两侧使用6×I512工字钢纵梁，并用φ29以上直杆螺栓和双螺母将扣板与横梁联接牢固（见线路加固图）。
三、检算（附检算书）
1、横抬梁工字钢按照使用45b工字钢，间距按照0.52m布置，按照7m跨度进行检算，强度和挠度符合要求。
专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
2、纵梁工字钢按照每股线路使用4根512工字钢，跨度按照6m进行了计算，强度和挠度符合要求。
四、施工过程控制：
（一）、施工过程控制：
1、按照《铁路技术管理规定》的要求，桥涵顶进过程中线路的允许误差：
（1）线路长平高低差不大于30mm；
（2）加固区段不出现三角坑；
（3）两股钢轨左右股高低差不大于4mm；
2、在横向工字钢穿入后，要用水准仪进行测量，保证所有横向工字钢的两个端点在同一水平面上，防止横梁受力不均匀，并且要用木板等垫实。
3、土方开挖时，进尺不超过1m，不得超挖，防止横向工字钢受力跨度过大，线路长平方向的挠度超限。
4、线路横向变形的控制：采取在涵身上预埋锚环，用导链将锚环和纵梁连接在一起，随着涵身的顶进，随紧倒链，防止线路横向发生变形。在横向工字钢与涵身接触的支点处，安装小平车，桥涵顶进过程中，减少横向工字钢与涵身的摩擦力，避免线路横向变形。
5、在桥涵预制前，根据地质情况，做好滑板的仰坡，防止顶进过程中发生抬头或扎头现象。
（二）、安全控制：
（1）线路加固期间列车限速45ｋｍ/ｈ。
（2）驻站联络员应熟练掌握封锁施工如何进行驻站联络、登记、消记以及封锁和开工命令的下达。防护员应熟知封锁和慢行时间及速度并及时更换停车信号牌和慢行速度牌。
（3）施工封锁前，不得扰动既有道床。慢行时，做少量准备工作，尤其枕木端头的道碴不允许扰动，以防减少轨道阻力。坚决杜绝扩大施工的恶劣做法，严格作业纪律，决不能玩忽职守。
（4）临线作业点设专职防护员，工作人员必须听从防护员的信号指令，防护员必须持证上岗，及时与驻站联络员联系。
（5）在涵身上的预埋锚环与纵向工字钢间拉好导链，以防止线路横向变形。
专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
（6）施工期间，线路加固区段两端派专人防护，并设防护设施，发现异常立即采取相应措施，确保行车安全。
（7）设置专职班组对工字钢、及线路进行正常的检查养护维修，并随时检查工字钢、U型钢筋各部位的螺栓松动情况，并对螺栓定期涂油，检查线路的轨距、长平、水平、方向及行车运营安全。
（8） 在框构桥回填土方施工完毕后，保证线路基本稳定情况下对工字钢进行拆除，拆除前在所施工地段要进行道碴备料，以备线路路基下沉后养路使用。拆除时采用现场解体施工，将工字钢及钢枕取出回填道碴，完成线路修复。
（9）框构桥顶进必须在列车间隔时进行，并随时注意线路状态，发现变形及时维修确保行车安全。列车通过时严禁顶进作业。
（10）大胶垫要保证质量，防止连电现象发生，尤其是雨、雾天气，加强检查。
（11）保证每两根工字钢的接头部位的连接质量。
（12）顶进期间严禁过大件荷载列车，尤其是超重载列车。
（13）班组加强日常检查扣件连接，技术加强日常线路变形的测量监控，形成记录。
五、计算书：
计算荷载采用中-活载
1、横梁检算
横梁设计按简支梁核算工字钢横梁的强度和挠度，横梁间距取0.52m。
综合考虑前方挖土距离1m，涵高7.3m，计算横梁的跨度为7m。
横梁的纵向受力示意图(一)
5×220kN

92kN/m
1.5m
1.5m
1.5m
1.5m

5×1.5m

计算横
专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
梁横向受力示意图

计算图式(二)：

q=44.64 KN/m

66.96KN
66.96KN

对7.5m范围的工字钢横梁进行受力分析：
列车活载动力系数：
1+μ=1.0+28/（40+L）=1.0+28/（40+7）=1.60
钢轨的自重：P1=（50kg/m×11根＋60kg/m×2根）×9.8×1.1(扣件系数)×7.5m=54.169KN
木枕重量:0.3×0.2×3×700×14根×9.8=12.348 KN纵梁工字钢自重：P2=100kg/m×6根×7.5m×9.8×1.1（系数）=48.51KN
7.5m长范围上部荷载总计：N=220kN×5×1.60+54.169kN+48.51kN+12.348 =1875.027KN
由于横向工字钢间距为0.52m,所以7.5m范围由14根45c工字钢共同受力;
每根工字钢受力为 1875.02KN/14根=133.93 KN
由力学图示(二):q=133.93 KN/3m=44.64 KN/m
（1）、横梁跨中强度检算：
计算由荷载产生的跨中弯距M1=66.96×3.5-44.64×1.5×0.75=184.16KN.m
横梁自重产生的弯距M2=1/8ql2=1/8×0.100×9.8×72=6.0kN.m
跨中弯距：M=M1+M2=184.16+6.0=190.16kN.m
选用45c工字钢， WX＝1570㎝3，IX＝35300㎝4。
跨中σmax＝M/W＝（190.16×103）/1570＝121.12MPA＜170 MPA（可以）。

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
（2）、横向跨中挠度检算：
横梁自重产生的挠度：f1＝5ql4 /384EI=（5×0.10×103×9.8×74 ）/（384×210×109×35300×10-8）=0.41mm；
7m范围内均布荷载q=44.64 KN/m产生的挠度：f2＝5ql4 /384EI=（5×44.64×103×74）/（384×210×109×35300×10-8）=18.83mm；
设在两端2m范围反方向叠加q=44.64 KN/m产生的挠度：f3＝qa2 （3L2-2a2）/48EI=44640×4×（3×49-2×4 ）/（48×210×109×35300×10-8）=6.97mm
跨中荷载产生的挠度：f1+ f2- f3=0.41+18.83-6.97=12.27mm＜　　〔f〕= lp/500=7000/500=14mm（可以）。
但要考虑既有45c工字钢的状态；
2、纵梁检算
考虑到涵身主体在顶进过程中，两侧土方要塌方，所以框构两侧的纵向工字钢为最不利位置。检算纵梁的跨度按照6米计算。沈山线上下行正线纵梁设计图为6根Ⅰ50C布置，实际按照Ⅰ512配置，不必进行检算。
其他线路纵梁按4根Ⅰ512工字钢布置，进行检算。

计算图式：

动力系数：1+μ=1.0+28/（40+L）=1.0+28/（40+6）=1.61
钢轨的自重：P1=50kg/m×9.8×13根×6m×1.1（扣件系数）=42KN
木枕重量：0.3×0.2×3×700×12根×9.8=14.82 KN
横向工字钢的自重：P2=100kg/m×12根×7m×9.8×1.1（扣件系数）=90.552KN
专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
6m长范围外部荷载合计：1.61×220KN×4+42+14.82+90.552=1564.17KN
外部荷载由4根Ⅰ512纵向工字钢共同承担，每根受力1564.17KN /4根=391KN
受力模式简化为6m长纵梁受均布荷载q=391KN/6m=65.17KN/m
纵梁跨中强度检算
纵梁（Ⅰ512工字钢）自重弯距M1=1/8ql2=1/8×100kg/m×9.8×62=4.41kN.m
外部荷载产生的跨中弯距M2=1/8ql2=1/8×65.17×1000×62=293.27kN.m
总弯距M=（293.27+4.41）=297.68 kN.m
选用Ⅰ512工字钢，查得WX＝2223㎝3，IX＝56909㎝4。
跨中σmax＝M/W＝（297680）/（2223）＝133.9MPA＜　　170 MPA（可以）。
纵向工字钢跨中强度满足要求
纵向跨中挠度检算
自重产生的挠度： f1＝5ql4 /384EI=（5×100kg/m×9.8×64 ）/（384×210×109×56909×10-8）=0.14mm；
外部荷载产生的挠度：f2＝5ql4 /384EI =（5×65170×64）/（384×210×109×56909×10-8）=9.2mm；
跨中荷载产生的挠度：f1+ f2 =9.2+0.14=9.34mm＜　〔f〕=lp/500=6000/500=12mm（可以）。
Ⅰ512工字钢满足强度和挠度要求，桥涵两侧按照6根Ⅰ512布置，其他线路纵梁按4根Ⅰ512工字钢布置。
六、框构桥顶进过程中线路的调整
顶进方向前方设枕木为地锚桩，后端用导链固定在事先预埋在框构上的拉环来控制工字钢的移动。以防止横梁工字钢在施受水平力作用产生移动，以致带动上部的线路。也为调整线路作准备。停止顶进施工时，框构桥顶上的横梁下用木楔顶死防止其移动。当框构桥吃土顶进时，会带动土体使轨面高程往往逐渐升高或降低，在横梁与框构桥顶间保留一定的调整余量，用1-5cm厚的木板垫塞，在横梁与框构顶板之间宜垫以木楔，用以调整线路高程。顶进过程中，由于框构桥高程的变化，及桥身顶进时带动土体，使线路高程往往逐渐升高或降低或左右股钢轨轨顶不平，直接影响行车安全，故必须认真检查及时调整，其方法如下：
专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
①保持线路水平是保养工作的主要项目，为保持水平，在横梁与枕木间应保留一定的调整余量，常用1~5cm厚木板垫塞。滑道与钢轨底部分用“穿袖”木楔打紧，借以调整线路轨顶水平。
②当线路方向不良时，可将槽钢下木楔打紧后，松开附近几个吊轨螺栓，及方向不良范围内横向支承，用起道机拨道。
③要随时上紧松动的吊轨螺栓，加强对线路的观察，发现异状及时整修。
④恢复线路，顶进就位后，应尽快恢复线路，解除慢行。恢复线路应在确保行车安全条件下进行。在拆除加固设施前，应按需要备足道碴和上碴的工具，安排好抽出横梁的施工作业程序。桥身顶面填土因受轨枕与横梁的影响，难以夯实，多用道碴代替，撤一根横梁或木枕换一根钢筋混凝土轨枕，随即补充道碴捣固。不应同时数根撤换。全部拆除撤换完毕后，按线路维修要求，全面维修达到标准，方可恢复正常运行。
七、线路加固施工流程图
准备材料
测量
应力放散
安装工字钢纵梁
安装工字钢横梁

抽换枕木
安装3-5-3吊轨梁

线路养护

纵梁基础施工
埋设地锚

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
八、设备及安装方法、顶进施工
框构桥顶进设备由液压系统和传力设备两大部分，其安装，调试和试顶分述如下：
①液压系统
液压系统的组成如下：
动力机构——高压油泵
液压系统 操纵机构——控制阀，调节阀电气集中控制台
执行机构——千斤顶
辅助装置——油箱油管
液压系统的主要部件是：
②高压油泵
液压系统的动力机构高压油泵，必须与千斤顶配套，在顶进桥涵时，油泵往往受千斤顶数量的限制，需要产生较高的工作压力，一般选用压力32MPa的柱塞式高压油泵，在顶进时，其工作压力最好维持在20MPa左右，并以此压力大小配置千斤顶。油泵的流量与千斤顶使用数量有关，由于顶进时箱身不宜有过快的运动速度，以免造成铁路轨枕的急速变化，从而减少线路维护的困难，一般配备油泵的流量大于11L／min即可，必要时也可用小流量油泵并联使用。
③千斤顶
千斤顶选用双作用盾构式，其活塞能往复双向运动，即能自动倒镐，不需设拉镐装置，故在顶进中使用双作用油压千斤顶较为方便。一次顶程大于lm，效率高。
千斤顶的布置以箱身中心线为轴，对称设置，放在前后段桥身的中继间处和后背梁前预设的钢板托盘上，前端使用29台320　t顶镐，后端使用27台320　t顶镐，避免千斤顶与土壤接触造成刮土现象。使用同一类型千斤顶。
④传力设备设计
顶进框构桥的传力设备有：顶铁、顶柱、分配横梁和顶柱横梁。
顶 铁：
按照每次顶程量更换顶铁，使顶进桥身能继续不断顶进。因备用的顶铁长度受顶程

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
影响，必须须配备不同长度的顶铁，备用厚1~3cm的铁板及长10、20、30、60cm的特制顶铁。在中继间处不备顶铁，此处的顶程控制在300㎜以内。
顶 柱：
顶铁超过1m长者称顶柱，又名传力柱，框构桥顶进过程中，桥身逐渐远离后背，就必须用顶柱将顶力传给桥身。备用顶柱的长度分1、2、4、6.4m。
顶铁和顶柱经过多次使用后，两端支承面会出现坑洼不平，如继续使用，受力后其纵向会弯曲变形，严重时会崩起飞出，危及安全。要及时检查修整。安放时，顶柱顶铁的方向与顶力轴线一致，支承面要密贴。顶进时如发现有变形(如拱起、弯曲等)，要立即停止顶进，进行调整。做到平、顺，直，并与横铁或横梁垂直。
分配横梁：
为使千斤顶作用力均匀传递到后背与桥身上，在后背处设置分配横梁一道。分配横梁用45C工字钢安放，并将工字钢用铁板焊在一起。前后框构桥间中继间处不设分配梁。
顶柱横梁：
为保持顶柱的稳定， 每6m设置一道顶柱横梁。顶柱横梁安设在已换成长顶柱的固定区段内。
⑤设备安装方法
桥身和后背建成后，可安装顶进设备。如为电控液压设备，应先检查液压元件、管路、管路接头、仪表等是否正常，然后按下列步骤进行安装、调试、试顶：
㈠安装
（1）、清洗液压元件，检查质量状况，必要时进行压力和密封性试验、选配、清洗检查管路和接头，远传压力表和二次仪表指数要一致，与电接点压力表的指数误差不得大于3 %，必要时要进行压力检验。
（2）、安装油泵、油箱，为了造成良好的供油条件，油箱出油口要高于油泵进口0．5m以上，一般将油箱放置在箱身内边墙上的预埋支架上。
（3）、安装主油管和油管上液压元件。安装支油管和电磁换向阀。紫铜管安装前要进行退火。

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
（4）、进行电气集中控制台至油泵电机，至远传压力表和电接点压力表，至各个电磁换向阀，压力继电器等控制线的安装工作，接通动力电源。
上述工作完后要对油路、电路系统进行一次全面的检查和核对、确认无误后便可进行调试作业。本桥的电气集中控制台由机械设备专业队伍负责。
㈡调试
调试工作的目的是全面检查液压元件是否可靠，千斤顶功能有无异常，管路有否泄漏，调整电接点压力表和压力继电器的保安值，调整逆流阀的作用压力。并且逐步加大油压力推动箱身，测定起动推力，检查后背的变化情况等。调整检查工作完后，确认液压系统可靠，电气操纵灵敏正确便可进行试顶工作。
㈢试顶
试顶工作一般以顶动桥身为止。因此在试顶时要加强桥身中线、水平和纵向位移的观察，同时还要注意观察后背和滑板的变化。试顶工作是操纵所有千斤顶一起顶出，顶块触到后背，油压力逐渐升高，当克服桥身的起动阻力，桥身被顶动，压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值，经换算后就是该桥身的起动推力。故试顶时应做到：
（1）在各有关部位及观测点处均应有专人负责，随时注意变化情况，
（2）开泵后每当油压升高5～10MPa时须停泵观察，发现异状，及时处理，
（3）当千斤顶活塞开始伸出，顶柱(顶铁) 压紧后应即停顶，经检查各部位情况，无异常现象可再开泵，直至桥身起动。试顶完后还要进行一次全面的检查，如各部位情况均属良好便可进行正式的顶进作业。
九、顶进组织及工艺
1、顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作，其项目有：
(1)桥身混凝土必须达到设计强度；
(2)线路加固情况，后背及顶进设备情况；
(3)现场照明、液压系统安装及试验情况；
(4)观测记录人员的组织和仪器装置；
(5)施工人员与铁路行车单位联系情况。
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上述准备工作经检查均合格无误后，再经过试顶后经检查一切均属正常，方可进行正式顶进作业。
2、顶进
顶进即是开动高压油泵，使千斤顶受液压力而产生顶力，推动桥身前进，直至桥身就位。
本工程顶进采用中继间法进行，将桥身分成两节分别预制，在工作坑后端修建后背节间设中继间。在中继间设置千斤顶29台和后背前分别设置千斤顶27台，然后由前至后依次逐节驱动千斤顶，逐节驱动桥身。待后背处的千斤顶回收后，在回收的位置填放顶铁，每镐的顶程不大于300mm。再开始第二次顶进，往复循环，直至桥身就位。
3、在顶进过程应注意下列事项
（1）、桥身在工作坑滑板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，桥身一经吃土，要加快挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断前进，特殊情况下亦应间续地顶动桥身，防止桥身阻力增大带来困难。
（2）、每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统，顶铁，顶柱、后背等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接，有利于桥身顶进。
（3）、顶进桥身在封锁时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。为了保证安全，要在洞内和线路防护人员之间设步话机、电铃和信号灯等，按安全措施实施落实，使洞内外密切配合，步调一致。
（4）、顶进时，顶柱和后背上不准站人，以防止顶柱弯起崩出或后背意外伤人。
（5）、当顶进时发现线路横向变形，停止顶进及时纠正，并加强养护。
（6）、桥涵顶进容许误差：
中线误差不得大于20cm，高程误差不得大于顶程的1％，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。
4、顶进程序其程序为；

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1号桥身停进
1号桥身前移

开后背处油泵千斤顶
中继间油泵回镐
油回镐

开中继间处油泵千斤顶工作
斤顶工作

2号桥身前移

运土
装土
挖土

回镐、更换顶铁（顶柱）
斤顶工作

5、挖土及出土:
桥身的顶进速度主要取决于洞内出土速度。桥身净高7.3m，为了减小路基挖坡面的高度，保证顶进时的路基稳定，每次挖掘进尺不大于2m为宜。即挖一个顶程的土方，立即顶进桥身，使桥身紧切开挖面。开挖面的坡度控制在1：0.7—1：1之内，采用全端面开挖，开挖面的宽度预留10cm厚的土层，即比桥身外轮廓小10cm。开挖底面应高于桥身底面l0cm，以让框构桥切土顶进。
挖土过程要严格控制框构桥切入土内深度，控制在30cm左右。
开挖采用人力配合机械开挖，出土装车用装载机。运输工具采用自卸汽车。
开挖时必须做到四不挖土：
①列车通过时不挖土，避免列车通过时震动大，造成塌方。挖土人员应离开开挖面②机械设备发生故障时不挖土，
③较长时间不顶进时不挖土；
④交接班前不挖土。
挖土时如发生坍方、影响行车安全时，应迅速组织抢修加固。挖土工作与观察人员紧密配合，随时根据桥身顶进的偏差情况改进挖土方法。
6、安放顶铁、顶柱
(1)安放顶铁、顶柱必须保持与顶桥轴线顺直一致，与横架垂直，每行顶铁和顶柱要与千斤顶成一直线，各行长度力求一致。

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(2)按顶进长度随时更换或填补不同规格的顶铁或顶柱。为了保证顶柱的受压稳定，并每隔6m顶柱设置一道横梁，使传力均匀及横向稳定。顶进时应注意观察顶柱受力情况，防止崩出伤人。
（3）与桥身底板和后背梁接触的横梁、顶铁，如有间隙必须用适当的薄铁板楔紧，并用稀的1：3水泥砂浆填补灌缝，要求所有顶铁必须楔紧。各行顶铁松紧程度应力求一致。楔紧顶铁时不得用锤猛击，以免铁垫板卷边，不易楔平楔严，如发现有卷边飞刺，应修整后再用。
(4)顶进前应将不同规格尺寸顶铁、顶柱进行排列组合，以便根据每次顶程填补或更换。
(5)安装顶柱，事先做好安排，准备好拖运和起重设备。使用25t履带或汽车吊机两台安装横梁、顶铁、顶柱，配合顶进施工。
7、接长车道
针对桥身内挖掘土方及时运出连续作业、顶进持续前进的特点，可采用活动运土车道。活动车道的做法是在桥身后端设置前后两个木垛，前木垛利用预埋铁件固定在桥身底板上，能随桥身在顶进中一同前进，后木垛与固定车道连接，前后两个木垛顶面与桥身底板顶面同高，在木垛顶面铺上车道板，车道板与前木垛搭置，与后木垛固定，顶进中前木垛随桥身前进，后木垛与固定端的车道板不动，车道板在前木垛面上产生滑动距离，当滑动到一定限度时用卷扬机将后木垛拉进一次，使车道板在前木垛上恢复原来位置，并将后面的固定车道接长。中继间处的运土车道用枕木铺设两层，先顺后横，两端顺坡。8、测量工作
为了准确掌握桥身顶进的方向和高程，顶进的后方设置观测站，及时观测其方法如下：
(1)观测站的设置，离后背的距离200m左右，以免后背变形而影响观测仪器的稳定。观测站设经纬仪及水准仪各一台。在箱身的顶板四个角上，各用环氧树脂粘贴水平及方向标尺一根。用于顶进中的高程测量和方向偏差的观测。
为了掌握顶进中的后背变形情况，在后背一侧设置一横向观测站，设经纬仪一台，在后背梁两端设立标尺，用于后背变形的观测。

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(2)在顶进过程中，桥身每前进一顶程，即应对桥身的轴线和高程进行观测。并要详细做好记录，如发现偏差及时通知顶进指挥人员采取措施，纠正偏差。
(3)施测过程，对水准基点及标尺等要经常检查，核对位置是否变位或过大误差时要及时校正。
9、顶进方向和高程的调整
桥身开始时是沿着工作坑滑板的坡度上升，当桥身前端顶出底板1／3后，由于桥身自重，造成底板前端的土壤压缩，而此时桥身端部已经进入线路，由于活载作用，使底板端部下沉出现裂纹，箱身开始低头(扎头)。在桥身重心移出工作坑底板后，低头更为显著。而当桥身继续前进，尾部脱离滑板前后，往往底板断裂，桥尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地前进，直至就位。在这过程中，为了防止过大的方向及高程误差，除加强观测，认真预防外，还必须及时校正。
(1)、桥身在空顶阶段容易发生方向偏差，可充分利用方向墩设专人加换左右两侧与方向墩间的滚楔铁板。一镐一调整。也可在桥身底板处的边墙外侧，各设一台200t千斤顶，借以校正空顶阶段的方向。
(2)、桥身入土后，应注意挖土断面务求正确，使顶入挖成的土孔要与桥身方向一致，避免施工混乱挖错方向等现象的发生。
(3)、桥身方向左右偏差调整的方法
1）、用增减一侧千斤顶的顶力，即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力数。如向左偏，即关闭或减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。
2）、用轮流开动两边高压油泵调整，如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。
3）、用后背顶铁(柱)调整；在加换顶铁时，可根据偏差的大小，将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留1～3cm的间隙。如桥身前端向右偏，则将右侧顶铁楔紧，左侧顶铁预留间隙，开泵后，则右侧先受力顶进，左侧不动。调整时应摸索掌握规律性，并注意桥身受力不均时产生的变化状况。
4）、前端左右两侧框构前，可在一侧超挖。另一侧少挖土或不挖来调整方向。如桥身前端向右偏，即在右侧框构前超挖20~50cm，左侧保持框构吃土20cm，由于顶进中的
两侧框构阻力增减差别而达到纠偏的目的。

专 项 施 工 方 法 及 技 术 措 施（包括检算部分）
5）、在桥身前端加横向支撑来调整；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。
(4)、纠正桥身“抬头”的方法1）、检查底板是否向上翘起过大，可以适当调整挖土的深度，来纠正箱身“抬头”现象。
2）、两侧挖土不够宽，易造成桥身“抬头”，故可在两侧适当多挖。
3）、桥身“抬头”量不大，可把开挖面挖到与桥底面平。如“抬头”量较大，则在底板前超挖20~30cm，宽度与桥身相同，在顶进中逐步调整，在未达到设计高程时，便应酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。