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目 录
一、正线直线段晃车产生的原因？………1
二、正线曲线晃车产生的原因？…………3
三、正线道岔晃车产生的原因？…………6
四、为什么目视线路状况良好的线路也晃车？……………………………………11
五、为什么道口多数晃车？………………13
六、检查重复晃车处所，应从哪些方面找原因？……………………………………15
七、怎样发现难以整治的晃车区段？……17
八、静态检查晃车迹象有哪些？………20
九、为什么桥梁两端多数晃车？……22
十、整治线路晃车的基本要领是什么？…23
十一、怎样确定整治线路晃车的作业撬？…
………………………………………25
十二、如何做好动态检测、静态分析、基本无差？………………………………28
十三、整治线路晃车作业方法和注意事项？
………………………………………29
十四、道岔基本轨框架尺寸的测量方法，为什么维修工作中必须检查框架尺寸？
………………………………………32
十五、新大修的混凝土轨枕道岔，为什么有的会出现“拨不住”的方向？……35
十六、怎样撤超厚垫板捣固作业？………37
十七、怎样矫直钢轨硬弯？………………40
十八、怎样检查线路假轨距？……………42
十九、为什么要定期检查死角设备？…44
二十、怎样定期检查弹簧扳道器？………46
二十一、怎么样用轨距尺准确测量接头相错量？………………………………48
二十二、怎样整治接头支咀病害？………49
二十三、为什么无伤损的无缝线路焊头，也会发生折断？……………………51
二十四、为什么在列车运行中，轨头会发生揭盖？……………………………53
二十五、为什么钢轨接头轨端表面发生掉块？………………………………56
二十六、怎样整治钢轨接头上下错牙？…58
二十七、成段更换钢轨，为什么不宜过早连接新轨？…………………………62
二十八、特制断轨急救器，在全封闭线路上安装的实用价值…………………63
二十九、单开道岔横距怎样确定？………65
三十、　什么是道岔爬行？它造成的病害是什么？……………………………66
三十一、分别与上下行道岔连接的道岔渡线，两条渡线规律的性病害是什么？…
……………………………………69
三十二、双开对称道岔支距测量，应满足什么基本条件？……………………70
三十三、木枕“秤钩”道岔是怎样形成的？
……………………………………73
三十四、为什么木枕道岔易出现反水平？
………………………………75
三十五、怎样测量道岔后开程，开程不合会造成哪些病害？…………………77
三十六、道岔转辙部各部尺寸标准，为什么尖轨刨切长度内，与基本轨不完密贴？………………………………80
三十七、道岔侧向护轨，逆向冲击喇叭口跟病害是什么原因？………………82
三十八、单开木枕道岔辙叉部，侧向护轨基本轨非工作边，护轨相对长度拉弦有矢度是什么原因？…………………………………84
三十九、整组预制道岔，组装之前和预制过程中，应做好哪几项工作? ……86
四十、道岔曲基本轨平直段工作边有矢度怎么办？…………………………87
四十一、道岔尖轨反弹的原因及整治办法？
………………………………… 89
四十二、为什么新更换的尖轨多数“翘尖”？
……………………………………92
四十三、为什么木枕道岔，成组更换滑床板后有时出现板动不良的故障？……
……………………………………94
四十四、单开木枕道岔，岔枕扭转量的计算方法………………………………96
四十五、怎样安装道岔绝缘防磨护轨？…99
四十六、正线混凝土轨枕道岔，主要病害有哪些？ ……………………………………103
四十七、到发线木枕道岔，主要病害有哪些？ ………………………………………104
四十八、复式交分道岔有哪些病害？ …106
四十九、复式交分道岔支距怎样测量？…109
五十、怎样检测复式交分道岔，内矢距和外矢距？ ……………………………………111
五十一、复式交分道岔的弯折基本轨爬行简易测量法？ ………………………………112
五十二、交叉渡线道岔有哪些病害？怎样整治？ ………………………………………116
五十三、大站场设备有哪些病害？………121
五十四、道岔纵向整组爬行复位简易测量法 …………………………………………125
五十五、怎样整治京哈（秦沈客运专线段）线晃车？………………………………134
139

一、正线直线段晃车产生的原因？
动态检查线路晃车，是上级领导和工务系统业务部门经常检查的工作。对线路动态检查有仪器和人员添乘两种形式。仪器检查是有科学根据的，位置基本准确，并有轨向、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度缺点分及峰值；而人员添乘只是凭舒适度感觉，判断晃车的大约位置，即无水平加速度和垂直加速度的分类，也无缺点分等级。现场负责人按位置整治晃车后，仍然出现重复晃车现象，究其原因：一是没有找准晃车源；二是没有按整治晃车的要领整治；三是作业质量不高。现就直线段线路晃车产生的原因做如下分析。直线段晃车有它的形成过程，轨向不良且绳（弦线）量不超限，尺（轨距尺）量不失格的线路，一般情况下维修不予整治，恰恰这些不良轨向，导致了由不良轨向为晃车源，逐渐发展到另一股顺列车运行方向的方向，如仍未整治将逐渐发展为左右相间的线路方向，其间隔由于行车速度不同，其间隔也不同，行车速度Vmax≤120km/h区段间隔长度在9～12轨枕空长，行车速度Vmax≤160km/h区段，间隔长度在12～15轨枕空。如不及时整治，将出现多处左右相间的方向，成段晃车就这样形成了。严重处所则出现了钢轨工作边左右相间的侧面磨耗。
（1）线路出现“共晃”产生的水平加速度缺点分
以晃车源为起点，顺列车运行方向发展为左右相间的线路方向或钢轨工作边的侧面磨耗，并均由小到大，再由大到小，这种列车运行中左右晃动的叠加，巧合出现了水平加速度缺点分，所显示的是晃车点位置。
（2）线路出现“共振”产生的垂直加速度缺点分。
垂直加速度缺点分，实际上就是线路高低的附加分。起伏不良的长平，其间隔基本等距最易出现垂直加速度缺点分。列车运行时车身的自振频率与起伏不良线路的高与低相吻合，叠加巧合出现了垂直加速度缺点分。所显示的是垂直加速度晃车点位置。这种“意外”缺点分，较线路方向不易被发现。
二、正线曲线晃车产生的原因？
曲线晃车相对较直线段少一些，但曲线晃车处所的整治效果却不理想，往往经过整治仍旧晃车。
曲线晃车一般的检查方法是检测曲线正矢、轨距、轨距变化率，很少有目视外股钢轨的圆顺度习惯，而检测的结果是晃车点前后曲线测点正矢均不超限。所以，整治曲线晃车要有相应的检查方法，才能有效果。
列车在曲线上运行时，轮缘沿曲线外股钢轨工作边运行，外股钢轨工作边的圆顺度不良，就导致了列车通过时的晃动。曲线外股工作边出现不均匀的侧磨，而曲线正矢在允许范围内，这种不均匀的侧磨如果是基本等间隔的，而且间隔长度是直线段左右相间间隔的2倍，就如同直线段左右相间的方向，左右相间的侧磨，同样晃车，而检测出的曲线正矢仍在允许范围内。
曲线圆顺度不良，就等同于直线段一处方向，虽然几何尺寸不超限，但它就是曲线内的晃车源。如不及时修理，圆顺度不良处还将继续发展，并顺列车运行方向，出现第二处不等量的侧磨处所。行车速度Vmax≤120km/h区段，其间隔长度在17～19轨枕空长，行车速度Vmax≤160km/h区段，间隔长度在19～21轨枕空。静态检查此类晃车迹象应及时整修，如不及时整修，将出现多处曲线外股钢轨不均匀磨耗。曲线中成段晃车就是这样形成的。
进入或驶出曲线的线路，有与该曲线方向相反的线路方向。在缓和曲线内出现晃车，缓和曲线下股有矢度，最大矢度2mm，晃车严重的缓和曲线下股不但有矢度，而且有侧磨，其相对的外股却有肥边。这处违反客观规律的设备现状，必然严重晃车，而检查缓和曲线矢度仍在允许范围内。
列车是从不良方向的直线进入曲线，或从圆顺度不良的曲线驶出曲线，在两个相邻相反方向的位置，导致了轮缘沿曲线上股钢轨工作边运行的异常，晃车也就正常了。
曲线晃车要从细致检查正矢上找原因。圆曲线正矢连续差5毫米，就相当于10米范围内5毫米的轨向。所以，正矢点点不超限的曲线同样晃车。
检查方法：
圆曲线要在晃车点两端各50-60 米范围内，第一侧点在侧磨不均的位置，用钢尺每5米为加密测点重新排尺；缓和曲线在圆缓点或缓圆点向直线方向排尺。测量正矢仍为20米弦量，每5米移动一位。实践证明加密检查发现的正矢不合，大多数在标记桩点位置之外。特别是缓和曲线，加密测点的正矢不合是曲线晃车的主要原因。
曲线晃车，从正矢上分析有如下规律：
（1）圆曲线正矢间隔性的偏大或偏小于计算正矢；
（2）圆曲线内正矢间隔性的大小相间；
（3） 缓和曲线正矢递增不增，增减相混，递增成倍；
（4）缓和曲线加密测点正矢与计算正矢差过大；
（5）缓和曲线同一测点，工作边和非工作边均能测量出矢度。
根据现场正矢数据，做个别点调整。调整后的正矢允许偏差值较《修理规则》中规定砍半。
整治曲线晃车，要按曲线变化的客观规律，计算拨正，计算调整。新接收的线路要以拨道为主，有正（向曲线上股方向拨道）有负（向曲线下股方向拨道）；使用超过半年的线路基本稳定，要拨改结合，多负少正；旧线则以改道为主，尽量不拨，以负为主，尽量无正。按桩整修后，还要检查桩点之间的轨向，下股轨距。作业后复核各测点正矢。
三、正线道岔晃车产生的原因？
道岔是线路中的薄弱环节，接头、有害空间、更换新辙叉后未处理好上下错牙的前后接头，客观上比无缝线路难以养护，晃车也难以整治。单组或连续道岔晃车从原因上分析，有以下几个方面。
（1）整组道岔不在同一直线上，与两端线路、道岔衔接不良；
（2）连续道岔不在同一直线上，与两端线路、道岔不在同一直线上；
（3）侧向进入或驶发道岔的转辙部，因转辙部横移，出现向直基本轨外方的不直顺方向。顺向侧向通过列车除转辙部横移外，直基本轨尖轨尖端前，因列车运行轮缘沿上导曲、曲尖轨工作边运行，进入直基本轨时，改变了运行方向，残余的离心力导致直基本轨尖轨尖端前侧磨。当列车直向通过时造成晃车，直基本轨方向是逆向道岔的晃车源，逆向道岔的内直很快就形成第二个方向。再经过一段时间，岔后连接护轨基本轨的引轨出现第三个方向。转辙部方向，在基本轨全长范围内拉弦最大矢度6mm。双线并行线区段，直基本轨在两线外侧的横移量大内于内侧。
（4）曲基本轨弯折矢度过大或偏小，也会导致直基本轨方向不良。当列车直向通过时造成晃车。曲基本轨弯折矢度不合，改道加装轨距杆都不起作用。
曲基本轨弯折矢度检查方法：以尖轨刨切起点相对应的曲基本轨工作边为始点（图1），向岔前方向拉弦，并将弦线逐渐向曲基
本轨平直段工作边移动，当弦线与平直段工
作边完全重合时，读基本轨端工作边至弦线的垂直距离（F1），这一数据检测的是尖轨尖端处曲基本轨的弯折矢度。反之以尖轨尖端相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔后方
曲基本轨弯折矢度示意图

图1
向拉弦，并逐渐向曲基本轨工作边平直段工作边移动，当弦线与平直段工作边完全重合时，读曲基本轨后接头轨端工作边至弦线的垂直距离（F2），这一数据检测的是尖轨刨切起点处，曲基本轨的弯折矢度。
曲基本轨弯折矢度表（单位：mm）　表1
道岔类型
Q－4
F1
F2
L
图 号
12号高速
1946
22.8
208.4
6057
GLC（06）01可动心
12号提速
2916
33.7
152
6156
铁联线004A
12号提速
4391
66.6
124
4681
专线4249
12号提速
4391
66.6
124
4681
专线4253
12号单开
3216
37.3
109.2
5641
SC330
9号单开
2646
40.5
201.5
4622
SC390C
注：以上全部为60kg/m钢轨混凝土轨枕道岔。
曲基本轨弯折矢度表（单位：mm）　表2
道岔类型
Q－4
F1
F2
L
图 号
6号对称
1416
24.8
87.6
1817
SC384
6号对称
1296
21.0
59.0
1934
专线5816
注：以上分别为50kg/m钢轨混凝土轨枕和木枕道岔。
（5）转辙部框架尺寸偏大，尖轨与基本轨大部分不密贴，尖轨动态横移导致晃车。曲基本轨弯折矢度偏小，尖轨尖端前出现侧磨。
（6）组合式可调护轨，因加间隔调整片保证查照间隔尺寸不失格，导致护轨头部内侧轨向的改变，调整片夹的越厚，方向改变的越大，由于护轨侧弯形状的改变，导致了护轨基本轨方向的出现，它是顺向道岔的晃车源。一组道岔中左右相间的方向自然就形成了，所以列车通过单组和多组连续道岔晃车。
（7）辙叉心拱背造成垂直加速度晃车，主要表现在猛钢整铸辙叉上，在现有维修手段上无任何办法解决。辙叉拱背除长平不良外，还有可能造成水平偏差，特别是原有拱背的辙叉，经过一段使用，拱背更加严重。经现场检查发现，在辙叉全范围内弦量5～7mm较多，最大的有11mm。
（8）无缝线路道岔，直向全部焊接，侧向岔后为短轨或有缓冲区的无缝线路，因曲基本轨受季节变化，纵向与其相连接的线路位移，导致尖轨限位器一侧无间隙，又无法调整，在尖轨中出现轨向。
总之，不论是顺向道岔还是逆向道岔，道岔中晃车一般都有3处左右的相间的方向，连续道岔，连续左右相间的方向占多数。如不及时整修，左右相间的方向，一年左右时间内将出现左右相间的侧磨，此处就是比较典型的久晃不止的晃车处所。
四、为什么目视线路状况良好的线路也晃车？
目视线路状况，可以直观评价线路质量，维修投入工时情况，甚至可以看出工班长技术水平高低。一般情况下，线路状况较好的线路，基础就比较好，病害少，晃车处所也不多。但也有线路，目视线路状况良好，大长平、大方向都比较好，晃车却时而出现，有的晃车点位置前后差别不大，也有时人体乘车感觉成段晃车，甚至“悠车”此区段是小晃不止的线路，特别是直线段。
线路晃车有它的构成条件，大长平、大方向不良的线路不一定晃车，因为它没有构成晃车条件，晃车必须是晃车源没有及时发现，及时整修，逐渐发展到顺列车运行方向，间隔在7～9m间的另一股钢轨出现第二个方向，依次出现左右相间的第三个或更多处的方向。特别是非客运专线，刚开始有左右相间不超限的方向，逐渐发展到有方向的位置形成左右相间的侧磨。
线路条件较好的线路晃车，绳量尺测均不超限，但静态观察线路发现轨面内侧出现成段基本等距，左右相间的鳞状纹，顺列车运行方向划擦轨面内侧有倒刮鱼鳞感，严重处所，剥落掉块，并逐渐发展到轻微侧磨，背阳光方向目视线路轨面有鳞状纹处，轨面光带与前后都不相同，似阴阳面，其断面形状也有所不同（图2）。
有鳞状纹钢轨的轨面内侧，是由于晃车，车轮踏面与轨面瞬间横向滑动，才导致了断

正常钢轨断面　　有鳞状纹钢轨断面
图2
面的不同，晃车越严重横向移动的鳞状纹越明显，钢轨工作边侧磨也是在晃车较严重处首先出现，线路状况原来较好的线路如果日常投入工时不多，忽视了线路方向即晃车源的整修，没有认真对待小峰值缺点分的分析，在设备检查时要认真观察，有左右相间阴阳光带并带有鳞状纹的迹象处，就是晃车痕迹，如发展到有左右相间的钢轨侧磨，肯定是一处较严重的晃车处所，如果再发展到多处左右相间的钢轨侧磨，长期晃车不止，难以整治的病害，唯一的办法就是钢轨调边使用。
五、为什么道口多数晃车？
道口是线路最薄弱的处所，特别是繁忙道口，排水不良、道床污染、板结、冒泥、空吊板、轨枕螺栓锈蚀、轨枕承轨槽压馈、长平和方向不良等病害较多，而封闭道口全面彻底维修，因诸多原因又难以实现，因此道口病害恶性循环，虽然经过多次整修，道口仍旧晃车甚至重复晃车、严重晃车。
机动车通过较多的分行大道口，晃车更为突出。单行重车通过道口较多，或大型厂矿的运输车辆通过道口，空重车分行单方向通过道口，在同一道口上线路出现与车辆通过方向相同的线路横移，重车方向大于空车方向，因此道口出现了在道口宽度内两个方向正反的线路方向，这两个相反的方向恰好构成线路晃车条件，无疑道口就是较为突出的晃车源，很快顺列车运行方向出现第二个、第三个左右相间的方向，晃车自然就形成了。
不论道口铺面采取什么材料，机动车通过道口轮胎带入的沙土，特别是雨季，对道口的污染永远不可避免，单方向运行分行大道口线路横移也是不可避免的，特别是超载车辆造成的线路横移，晃车更是不可能避免的。
曲线上的道口多数晃车除以上原因外，还有另一个原因，就是护轨导致的晃车。道口护轨都是轨型小于基本轨的小型旧轨制做的，而旧轨全部为拱背钢轨，安装在曲线外股的护轨与曲线方向相同相吻合，而安装在曲线下股的护轨，与曲线方向正好相反，这根强行改变自然方向（形状）的钢轨，内存强直的刚性应力，久之，道口内的曲线原有的线形发生变化，圆顺度不良，曲线外股钢轨侧磨不均，虽然正矢不超限，但道口处晃车。
为减少道口处的晃车，应定期与地方交通部门取得联系，定期整修，做好排水设备。同时还应与地方交通部门共同与有关场矿沟通，减少超载车辆通过铁路道口，对铁路的破坏程度，和给工务部门带来的多余工作量。
六、检查重复晃车处所，应从哪些方面找原因？
确定2级或3级分的重复晃车处所，一是以仪器检查的具体里程位置前后在40～50米内的同一检测数据为依据；二是人体添乘判断接近的同一位置为根据。一经对照，位置基本接近的就视为重复晃车处所。各段对重复晃车处所都有不同的经济惩罚办法，目的是提高整治晃车的质量。
重复晃车有两种情况：一种是晃车处所整治过后，因作业质量不高或作业位置根本就不是整治晃车的作业撬，出现重复晃车；另一种是原晃车处所根本就没有作业，谎报情况，也有的时间不足没有整治。不论什么情况重复晃车都应主观找原因，在整治晃车中，减少或不发生重复晃车：
（1）原晃车处所作业后的重复晃车：
晃车处所作业之后仍然出现原峰值的晃车，就是重复晃车，主要原因是作业问题：一是现场负责人没有找到晃车源，没有按整治晃车要领划撬，也没有从晃车源开始到晃车终点为止的全长度划作业撬，也可能作业位置只是单一晃车点，所以因作业撬不正确，作业后就没有效果。这种工时浪费现象比较普遍，干线和客运专线都存在。
（2）原晃车处所没有作业的重复晃车：
重复晃车处所的检查，要从晃车构成条件入手，晃车处所的晃车原因之所以没有找到，就是晃车构成条件没有发现，整治晃车的基本功不过关，不善于发现：左右相间的线路方向；左右相间的钢轨侧磨；基本等距的曲线外股工作边多于其他处的侧磨；逆向道岔中，以转辙部为晃车源的左右相间的方向；顺向道岔以护轨基本轨为晃车源的左右相间的方向；有起伏不良且基本等距的高低等。整治线路晃车是一项长期工作，只要掌握水平加速度和垂直加速度缺点分形成的原因，才能对“症”整治，重复晃车，特别是作业之后的重复晃车，基本可以杜绝。
七、怎样发现难以整治的晃车区段？
线路晃车有个别晃车点，也有成段晃车区段。特别是人体添乘检查，成段晃车比较敏感，行车速度在110km/h≤Vmax≤160km/h时的直线，直线下坡道，连续道岔比较明显，多见。仪器检查缺点分小分多，整公里缺点总分多于其他公里；人体感觉小晃不止，舒适度也较差。虽然没有三级缺点分，成段晃车区段在短时间内将逐渐发展，形成难以整治的的病害，长距离晃车区段一般整治效果都不理想，重复晃车点也多，谁乘车都感觉晃车，经整治还晃。
成段晃车就说明这段线路动态检测质量较差。而现场静态检查，绳（弦线）量不超限，尺（轨距尺）量不失格，直线段用15～20米弦线检测，却有左右相间2～4mm的矢度，连续不断。有个别处所出现面阴阳光带，还有个别处所出现钢轨工作边左右相间的侧磨，目视前后轨面宽度不一，成段晃车区段大方向良好，小方向特别是左右相间的小方向，侧磨导致了久晃不止，整治后仍然晃车。在成段晃车段中出现的晃车点多数为二级水平加速度缺点分，对一处晃车点的整治从根本上不能解决成段晃车病害，即使整治后短时间没有出现重复晃车点，但很快在这一区段内还将出现二级水平加速度缺点分。成段晃车的区段不论投入多少工时都不能解决晃车病害，边整修边出分，难以消号。
成段晃车和个别晃车点有本质上的区别，成段晃车由多处晃车源造成的，而个别晃车点只有1个晃车源。整治一处晃车处所，不是从晃车源开始整治，而是晃车点这一撬，前后都没有从晃车根源开始，也可能暂时减少晃车幅度，晃车还将出现。成段晃车的线路肯定是失修的线路，自线路出现小幅度的晃车开始，基本没有投入工时认真整治，所以单一线路方向，逐渐发展到顺列车运行方向一定间隔的另一股，第二个方向，依次出现第三、第四……多个左右相间的方向。对于成段晃车的整治不是从晃车源开始逐一整治，不论投入多少工时都不会收到较好的效果。
成段晃车是线路晃车病害中难以整治的病害，病害的整治同其他晃车点也有所不同，从晃车起点开始，将左右相间向线路外方的方向、侧磨一律向线路中心方向改直顺，只改不拨，而且每一根轨枕都要改道，改直之后检查另一股轨距，作业量相当大，如果作业撬有一处错误，还将留下晃车源，还将出现整修后的晃车点。设备检查人员要善于发现成段晃车病害，也要及时到现场分析，防止晃车长度继续蔓延。
八、静态检查晃车迹象有哪些？
线路晃车不但有构成条件，还有它的形成过程。在形成的过程中都留下一定的痕迹，如果善于发现晃车迹象，及时做好整修，晃车处所就会明显下降。静态检查晃车迹象有以下几个方面：
（1）直线段有左右相间的方向或侧磨；
（2）直线段有左右相间的轨面阴阳光带；
（3）轨面内侧有鳞状纹，顺列车运行方向，手摸有倒刮鱼鳞感，剥落掉块为严重晃车点；
（4）曲线外股有基本等距的偏多侧磨，侧磨面粗糙，轨底上面有铁粉未处为严重晃车点；
（5）缓和曲线下股测量有矢度，如下股工作边有侧磨，其相对上股有肥边为严重晃车点；
（6）成段轨枕偏斜，钢轨碎弯，应力集中；
（7）顺列车运行方向，枕木头侧面单侧石砟颠白为空吊板，轨枕端部石砟颠白的不是空吊板；
（8）组合可调式护轨调整片超厚（6mm以上），护轨基本轨方向不良，接头外支咀；
（9）曲基本轨岔头支咀，曲基本轨曲折点弯折矢度过大或偏小；
（10）道岔与两端线路不在同一直线上，连续道岔不在同一直线上，直向钢轨有左右相间鳞状纹或侧磨；
（11）半蹲式目视线路有高低起伏，基本等距的不良长平；
（12）桥梁两端的桥线衔接处，轨枕盒内缺砟，动态空吊板；
（13）道岔尖轨刨切起点，尖轨非工作边与基本轨工作边之间有间隙，尖轨顶铁不密贴；
在整治晃车的现场调查时，注意观察晃车迹象，对于找对找准作业撬起到最关键的作用。
九、为什么桥梁两端多数晃车？
钢梁桥和圬工桥两端的胸墙和路基衔接部位，水平和垂直加速度缺点分较多，人体添乘检查晃车也比较多。
圬工桥面上线路，只有轨枕下石砟厚度的沉降，钢桥面上线路基本上无沉降，而桥外线路，轨枕下道床和路基的总沉降大于桥内，十几年甚至几十年的沉降仍在继续，而桥内的沉降基本停止。在日常检查和整修时都可以发现，桥线衔接处的十几米范围内，轨枕盒内的石砟少于其他处，目视线路长平也低于其他处，列车驶出端的桥外方较为明显，动态观察大多数有一定数量的空吊板。
桥端与线路衔接处为变坡点，桥内为平坡，桥外是低于桥内的坡度的上下坡道时，由于道床弹性软硬不同，列通过时更易出现垂直加速度高峰值缺点分，桥的列车驶出端较为突出。
线路和桥梁衔接处是被忽视的晃车点，设备检查时没有发现或发现后高起道，向桥外顺撬，人为作业造成晃车。也时有发生。
钢梁桥两端线路，特别是有木枕过渡段的线路，由于纵向线路爬行，在这一薄弱位置出现不良方向或碎弯，双线区段位于桥的列车驶出端外方，单线区段，出现在下坡道桥的前方。桥上线路纵向位移，造成了桥端方向不良，列车通过时明显晃车。一经发现应及早整治，采取应力放散或调整轨缝办法解决。即不能拨道，也不能改道，应有计划地将木枕更换为八孔混凝土轨枕，提高薄弱处所强度。
十、整治线路晃车的基本要领是什么？
同一晃车点，不同的人到现场可以确定不同的作业撬，作业之后，也可收到不同的效果。整治线路晃车不同于日常维修，也不同于春、秋检，有它独特的整修方法，针对水平加速度晃车点，从调查、确定整治方案、回检都要按整治晃车要领操作，绝大多数晃车处所可以根治，重复或顽固性晃车处所可大幅度减少。
整治线路晃车的基本要领：
（1）三个不准：一是不准首先用道尺检查轨距、水平、轨距变化率；二是不准首先将线路方向向线路外方拨道或改道；三是不准以一股为基本股、穿直方向、再改另一股轨距。
每一处晃车点的前后，都有几处左右相间的不良方向，这些方向是列车在通过不良方向处，晃动逐渐形成的，要改、拨这些不良方向，是要把向线路外方的方向改进来，有多少处向线路外方的方向就改、拨多少处。在非木枕线路上很难用轨距尺找出超限处所，也很难找出晃车作业位置。向线路外方的不良轨向，改拨道时都要以两端线路为基点，如改道之后发现另一股轨距偏小，方向又不好才可以用轨距尺改正轨距。以一股为基本股穿直方向，改拨之后再改另一股轨距的作法，工作量较大，收效并不明显。技术水平较高的现场负责人可以准确地确定作业位置，但终究是少数。一股穿直有时因视觉因素，作业之后大长直不直，形成十几万米半径的大曲线一样，虽然暂时缓解了晃车，在短时间内又出现了同位置的晃车。
（2）掌握三个方面：一是对已知的晃车点在作业之前两股两端都要看，找出左右相间的方向；二是改道之后轨距偏小，轨向不良时可以外放；三是轨向和轨距变化率发生矛盾时，服从轨向。
实践证明只要按整治线路晃车这一单项作业的操作要领去做，大多数晃车是可以消号的，如有反复只有在作业质量上找原因了。
十一、怎样确定整治线路晃车的作业撬？
整治线路晃车为什么作业人数相同，不同负责人带人作业，出现不同的质量，其主要原因是确定整治晃车的作业撬不同，看撬、点撬不正确，不仅浪费工时，晃车处所没有得到整治，更主要的导致是线路质量总体下降。晃车导致病害堆积，难以整治。所以整治线路晃车，现场负责人要练好基本功，掌握确定整治晃车的方法，减少不必要的工时浪费。
（1）半蹲式目视线路晃车点前后轨向，由近至远再由远至近反复多次看，基本确定向线路外方的方向，之后再用同样的方法看另一股轨向，同样找出向线路外方的方向，两股向线路外方的方向，恰好是左右相间，即可确定是整治线路晃车的作业撬。目视轨向没有向线路外方的方向，轨面有阴阳光或钢轨工作边侧磨可视为向线路外方的方向，确定作业撬一律向内改正，如有左无右或有右无左的单一线路方向都不是整治线路晃车的作业撬。
曲线正矢不合超限要计算拨正，如果曲线正矢点点不超限，观察外股钢轨工作边有不均匀侧磨，变化率不合，侧磨稍多且基本等距的位置，就是向线路中心方向改正的作业撬，改后正矢基本在允许范围内。
道岔要排除尖轨、护轨、辙叉的干扰，目视直向轨向，是否与前后直线成一条直线，连续道岔是否在一条直线上，确定拨正的起终点。在大方向良好的情况下，检查确定作业撬与线路相同，但道岔与线路不可忽视的重要一点就是侧向通过的道岔转辙部横移，是道岔晃车的晃车源，整治道岔晃车转辙部方向应做为主撬对待，与电务取得联系，提请天窗修计划，采取拨道的方法整治。
直线、曲线、道岔改道或拨道的作业单撬长度，行车速度在Vmax≤120km/h区段，不少于7m； Vmax≤160km/h区段，不少于10m； Vmax≤250km/h区段不少于15m。
（2）看撬与光线有直接关系，背阳光目视轨向较逆阳光清晰、准确。另外看撬、点撬、作业中回检、作业后复查，阳光与钢轨间都不能有作业人员。最终确定作业撬以背阳光检查的结果为准。
确定整治线路晃车作业撬，要经过长期的生产实践，才能减少失误，不发生错划、漏划撬的现象，所以现场负责人要练好这一基本功，做到整治一处好一处，宁可划撬多用工时，也不要盲目划撬，盲目作业，做无效劳动。
十二、如何做好动态检测、静态分析、基本无差？
动态仪器检查和人体添乘检查线路，是工务系统经常性的工作，仪器检查是科学而有数值依据的，提供生产一线做为重要资料，指导生产有一定的“诊断”意义，人体添乘检查是个人实践经验的写实，准确度与仪器检查结果、位置都有差别，有的问题确实存在。
静态分析就是针对动态检查提出的具体位置，现场找出相应的对号问题。能否准确找出问题，是检验现场静态分析人员技术水平的标准，要做到动态检测，静态分析基本无差、除日常积累经验之外，还要做到以下几点：
（1）直观看设备状况是否良好，都不可否认仪器检测的病害，不要只找出超限处所，不找病害形成的原因。水平加速度缺点分，必须找出左右相间的方向、阴阳光带、鳞状纹、侧面磨耗；垂直加速度缺点分要找出起伏不良长平段，病害基本上是可以找到的。
（2）静态分析和动态（列车通过时）观察相结合，观察线路状况，分析病害原因。对动态检测出的二级以上的病害都要认真分析，做到“无因不返”“无果不回”。
在生产实践中，只有缩小了动静态检测（检查）值之差，设备病害才可得以整治，设备质量才能均衡稳定。
十三、整治线路晃车作业方法和注意事项？
整治线路晃车，不论是重复晃车、顽固性晃车处所还是新生晃车点，在作业方法上是相同的，如果没有按整治晃车的方法作业，收到的效果就不同，所以整治线路晃车要从根治病害入手，不简化作业过程，不返工，不做无效劳动。
（1）新大修、转线的线路，在稳定期以起、拨为主，成段方向不良的要仪器测量后拨正，曲线必须计算拨正。特别注意的是有左右相间的同一位置的同向方向必拨，拨后缺少石砟的要补足。
（2）老线以改为主，少拨或不拨。改道时边改边检查，不合格的当时返撬，每撬作业之后还要全面回检。已确定的撬在作业中可随时延长或缩短。
曲线晃车点处的现场正矢很少有超限的。在整治曲线晃车时，检测正矢要增加一个“副点”正矢测点，在圆曲线测点中间增加的“副点”，增加了检测密度，对整治曲线晃车起到重要作用。在主、副点正矢都不超允许值的情况下，要特别注意观察曲线外股稍多侧磨处是否基本等间隔，稍多侧磨处的正矢是否较其他点多1～2mm，如发现有这一现象，即可确定侧磨稍多处向线路中心方向改正，它如同直线左右相间的侧磨，改后圆顺度良好，正矢仍不超限。在缓和曲线中，增加的“副点”要计算后标记在钢轨上。在整治曲线晃车时要杜绝向曲线外方改、拨违反客观规律的错误作法。
垂直加速度晃车，也要视情况以垫板为主，如垫板超厚，应撤板捣固，保持线路基本稳定状态。
（3）道岔晃车要掌握重要一点，就是因转辙部横移导致的晃车，一定要请天窗修或施工天窗，在电务人员配合下，拨正横移的方向或矫正矢度不合的曲基本轨弯折量。将转辙部横移方向的两端各向横移方向顺撬拨道，拨成几万米半径曲线的方法是错误的，虽然暂时缓解了晃车，但在短时间内仍然出现重复晃车。有条件的在转辙部安设地锚拉杆，辙叉部是组合式护轨的，多数有直向方向不良病害，主要原因是间隔调整片超厚造成的，改道，加装轨距杆都不起作用，护轨侧磨严重的唯一的解决办法是换掉。
（4）注意事项：一是改道要使用改道器或小撬棍拨动钢轨，禁止锤击钢轨的方法移动钢轨。选用合适型号的轨距块、轨距挡板，尼龙挡板座，里外口均无间隙，安装扣件不准锤击打入，以免造成单点受力，方向不良；二是调整好方向后，每根轨枕要同时上紧里外口扣件，以免不同时紧固造成方向改变。使用内燃扳手时，只能松动和复紧；三是调整另一股轨距时，也要看轨向而且以轨向为主。
十四、道岔基本轨框架尺寸的测量方法，为什么维修工作中必须检查框架尺寸？
道岔框架尺寸是在道岔基本轨长度以内测量，测量位置在直基本轨的尖轨尖端，尖轨刨切中点相对处，尖轨刨切起点相对处，基本轨后接头。各测点工作边与另一股基本轨（曲基本轨）工作边之间的距离。尖轨尖端可用轨距尺直接测量，基本轨后接头处可用钢卷尺直接量取，尖轨刨切处按以下方法测量：有缝道岔是以直基本轨轨端为起点，向岔后方向量取Q值（岔头轨缝中心至尖轨尖端的设计距离）减4mm与尖轨刨切长度之和，并做出标记，再量取以标记点为垂足的工作边与另一股基本轨工作边之间的距离；无缝道岔是在两尖轨尖端横向拉弦，与直基本轨相交点为起点，向岔后方向量取尖轨刨切长，并做出标记，再以标记点为垂足的工作边与另一股基本轨工作边之间的距离。尖轨尖端轨距为1435或1437mm的60kg/m混凝土轨枕道岔尖轨刨切处的基本轨框架尺寸均为1506mm。
道岔基本轨框架尺寸，不仅仅在整组预制时是比较关键的尺寸，在维修工作中也是不可忽视的重要尺寸。由于铺设时没有按标准预制，给维修工作带来许多病害，这种病害有时不易被发现，主要病害有:一是转辙部轨距不合；二是直尖轨方向不良；三是尖轨与基本轨不密贴，尖轨顶铁与基本轨有间隙，假轨距、动态尖轨横移导致晃车；四是侧向尖轨动程不合。不仅如此，电务转辙机锁闭口也容易出现故障。设备检查、维修、整治线路晃车时都应对道岔基本轨框架尺寸，特别是尖轨刨切起点相对的框架尺寸必须检查，以便找出问题的原因所在，发现基本轨
常见道岔基本轨框架尺寸表（单位：mm）　　　　　表3
道岔　　型号
图　号
尖轨　　　　　尖端处
尖轨刨
切起点处
基本轨
后接头
60-9
专线（02）4204-1
1450
1516
1593
60-9
SC390
1435
1506
1826
60-12
SC330
1437
1506
1699
60-12
专线4249
1435
1506
1747
60-12
专线4253
1435
1506
1747
60-18
专线4245A
1435
1506
1684
50-6
SC384
1450
1520

50-6
专线5816
1450
1520

框架尺寸不合造成的病害，要利用天窗时间，与电务人员共同做好调整，混凝土轨枕道岔要利用封锁时间，与电务人员共同做好连续方正轨枕的方法彻底解决。
十五、新大修的混凝土轨枕道岔，为什么有的会出现“拨不住”的方向？
道岔大修是绝大多数工务段承担的大修任务。大修之后的找细整修需要三个月的时间才能稳定。在混凝土轨枕道岔大修的找细和整修中，发现有的道岔中的方向，拨正之后不久就又恢复了原状，用去很多工时，效果仍不理想。如长期下去将会造成难以整治的病害。
道岔整组预制之后，各部尺寸要做一次全面检查验收，未达到方向良好，尺寸无误差的都要返工。施工过程中，整组平行平稳到位的道岔找细整修工作量很少。但有时道岔未能平行拉入，未平行就位，改变了原来直顺的直向方向，只要有非平行就位的位置，就有钢轨与轨枕间夹角的变化，经过几次调整最后整组横向到位，纵向经过调整到位的道岔多数出现“拨不住”的方向。原来在整组方向良好的道岔，由于没有平行拉入，几次调整之后在整组道岔方向不良处，应力集中，虽然在开通之前捣固、拨道，达到放行的条件，但经过几天运行后发现原有不良方向部位，仍然有方向，而且拨后效果不好，另外一种是整组横向没就位，纵向就位，在整组没有横向就位的情况下盲目的借助外力强行将直向接头对位连接，经过一段时间接头支咀，夹板侧弯，小腰出现“拨不住”的方向，改道效果也不好。
“拨不住”的方向不是因作业时预留量不足，也不是钢轨硬弯或死弯才形成的。而是轨枕竖螺栓紧固后，钢轨与轨枕夹角，在强外力作用下，在一定范围内改变了原有的夹角，而拨正方向只是钢轨的变形，不是在一定范围内框架的变形，已改变原有钢轨与轨枕的夹角并没有复原，所以拨正后在短时间内恢复原状。
道岔大修的找细整修要及时，投入一定的工时，在稳定期之内做好全面整修。如发现有“拨不住“的方向采取以下方法整治：松开需拨道位置四股轨枕竖螺栓，扣压力基本为零，然后拨道，同样留一定预留量，之后上紧全部扣件，再松开拨道器。用这样的方法拨道，收效好，无反复，但此方法不适用于因道岔曲基本轨弯折矢度不合和道岔配轨硬弯导致的“拨不住”的不良方向的拨正。此种方法作业应