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香港港 口与城市发展 许志桦潘裕娟曹小曙 摘要：开埠之初就被定位为“自由港”的香港，是“以港兴市”的典型例子，港 1：7 的发展为香港经济的起飞和就业作 出了巨大的贡献；而香港的产业发展 以及与内地 的区_域合作，又促进 了港 1：2 的繁荣，并使得香港成为国际航运 中心。但 目前，在金 融海 啸、珠三角产业转型、内地港 口蓬勃发展等因素的影响下，香港港 口的发展前景不容 乐 观。本文在 回顾香港港 口与城市发展 关系的基础上，深入探讨 了香港港 I：2 业务增长放 缓的原因，并提 出着力发展航运服务业，是香港航运中心转型升级、提高香港城市竞争 力的 重要 方 向。关键词：香港港 I：2 城 市发展航运服务业【中图分类号】T U 9 8 4 港城关系一直是众多专家学者关注的 问题。港 口对于一个城市 的发展有着至关 重要的作用，而城市的发展又会促进港 口 的繁荣。开埠之初就被定位为“自由港”的香港，是名副其实的“以港兴城”。某 种程度上说，与港 口相关的产业(如航运 业、渔业等)是香港最传统、最古老 的行 业，：并直接推动 了早期的城市建设。随着 香港及其腹地的经济发展，香港港 口得 到了跨越式的发展，并带动香港成为国际 航运中心。总体看，香港经历了城市的三 次转 型，一是从转 口港城市转 向工业化 城市，二是从工业化城市转向金融、房地 产、信息、旅游等多元化城市，第三次转 型从上世纪9 O 年代末开始，目标是朝高端 服务业、高增值产业方 向发展。伴 随着城 市 的经济发 展历程，港城关 系在香港大 致经历了四个 阶段：初级转 口港 阶段，转 口贸易直接拉动城市的经济发展；城市工 业化阶段，港口为本地所用，并为全球第 一大集装箱 港 的建设 打下基础；区域合 作阶段，香港与中国内地(主要是珠三角【基金项目】国家自然科学基金资助(4 1 1 7 1 1 3 9，4 1 1 3 0 7 4 7)。城市观察2 0 1 2 年第1 期 l 59 U r b a nI n s ig h t，No 1 2 0 1 2 i 地区)的经济合作，使得港口运输需求激 增，港 口跻身于全球大港行列，并推动香 港成为 国际航运 中心；港 城关 系进一步 深化阶段，香港 的港 口与城市发展息息相 关，在内外多种因素的影响下，两者都 面 临巨大的挑战，亟需转型升级。一、香港港城关 系的发展历程(一)初级转口港阶段，转口贸易推 动了城市 的发展 从1 9 世纪4 0 年代到2 0 世纪4 O 年代的1 0 0 多年时间里，转 口贸易是香港经济的重要 支柱，这与香港 的自然条件、经济基础等 要素有关。历史上，香港资源匮乏、人烟稀 少，只是一条小渔村，以渔业为主，其他产 业并不发达。但其地理位置优越，面向太 平洋，背靠中国大陆，并毗邻东南亚，是发 展转口贸易的理想之地。据资料显示，1 8 4 5 1 8 4 9 年，从英属印度输出鸦片2 2 0 7 1 7 箱，其中四分之三(即l 6 5 0 0 0 余箱)先集中在香 港，然后转销中国其他各地。此外，这一 时期苦力 贸易也是香港转 口贸易的一个特 点。在1 8 4 7 1 8 5 7 年的1 O 年问，运载华人从 香港前往古巴的英 国航船就有2 6 艘，共载 9 6 0 0 多人。1 8 4 7 年，香港的进 出船只已达 7 0 0 多艘，货物约2 3 万吨；到了1 9 1 4 年，香 港的进出口船只更是高达2 3 7 4 0 艘，载重吨 位2 3 0 7 万吨，转 口贸易在1 9 世纪末2 O 世纪 初进入了鼎盛时期。伴随转口贸易而来的 航运业务也带来了一些修船和造船业以及 造绳、炼糖、造火柴等相关的工业，但都 是次要的经济活动，而且依附于转口港这 个实体。直 lJ 2 0 世纪4 0 年代末5 O 年代初，转口贸易仍然是香港经济的重要支柱，其 占出口的比重达8 5 以上。6 0 城市观察 2 o 1 2 年第1 期 Ur ban I n s 凹，7 r，N0 1，201 2 *一 ；l(二)2 0世 纪 5 0 7 0年代，城市 工 业化促进了港口的发展 2 0 世纪5 0 年代，以美国为首的帝国主 义国家对新 中国实行经济封锁，致使香港 的转 口贸易走向衰落；香港被迫走上发展 工业的道路，当时的工业主要 以轻工业、加工业为主。这一时期，转 口贸易在香港 经济中的地位下降，港 口主要服务于香港 本地 的货物。根据 图1，1 9 5 9 年香港的本 地产品出口达2 2 8 亿港元，占出口总额 的 6 9 6 2，第一次超过 了转 口贸易 的比重；此后一直到1 9 7 0 年，港产品的出 口比重都 处于上升态势，1 9 7 0 年更是高达8 1 0 3。显然，从5 0 年代末起香港已从过去的转 口 港城市 向工业化城市转变。在香港工业化 的推动下，港英政府于7 0 年代初期建设葵 涌集装箱码头并投入使用，标志香港港 口 的发展进入新里程，为 日后的集装箱大港 建设打下坚实的基础。数据来源：香港政府统计处 图1 历年港产品、转口贸易占出口的比重(三)2 0世纪 7 0年代末起，与中国 内地的区域合作促进香港港口的繁荣 随着 工业化 的快速 发展，香港 经 济 在2 O 世纪7 0 年代开始出现了一些问题，如 由于土地资源稀缺、劳动力资源匮乏、成 本高等因素影响下，香港的产业竞争力下 降，政府不得不寻求经济的再次转型，向 金融、房地产、旅游、信息等多元化方向 发展 此时，恰逢中国大陆改革开放政策 的实施，内地给香港企业提供 了大量廉价 的劳动力、土地资源以及减免税收等系列 优惠政策，香港与内陆的“前店后厂”合 作模式广泛推行。两地 的产业合作催生出 源源不断 的货物运输需求，这时由于内地 的港 口发展相对滞后，加上香港港 口在区 域 中：具有无可 比拟 的优势，几乎整个华南 地区都依靠香港作为货物的出口地。从图 1 也可看出，7 0 年代末，香港 的港产 品出 口比重开始趋势明显，而转 口贸易比重又 开始上升，到1 9 8 8 年转 口贸易占出口的比 重达：5 5 8 5，超过了港产 品的出口。从8 0 年代末9 O 年代初开始，香港港 口就 占据 了 全球第一大集装箱港 口的位置，并逐渐成 为国际航运 中心。此外，1 9 7 8 年后香港对 中国内地的进 口和出口(含转 口)比重均 快速上升，对 中国内地的进 口在1 9 9 1 年就 基本与对欧美的进 口持平，1 9 9 6 年开始超 越欧美，并快速上升；从1 9 9 4 年开始对中 国内地的出口就已经超过对欧美的出口，此后也 呈现 出快 速上升 的势头。由此说 明，两地 的产业合作催生出庞大的货物运 输需求，是香港港 口繁荣 的重要保障。(四)港城 关系调整、深化 阶段 随着 区域 合作 的推进，2 0 世 纪9 O 年 代以后，香港 的制造业基本上转移到中国 内地，香港 的经济则 过分依 赖于金融 业 和房地产业，致使1 9 9 7 年的亚洲金融风暴 对香港带来了不少的冲击。世纪之交，香 港经济进入调整期，面临升级转型。另一 方面，近年来 中国内地政府大力执行产业 升级政策，不少珠三角制造企业倒闭，产 能下降；加上欧美经济衰退，对中国货物 需求大减。这些现象都令华南的出口 货源 减少，在僧多粥少的情况下，香港港 口与 内地港口的竞争更为激烈。从某种程度上 说，香港 的港 口业务不仅缺乏上升动力，并有 出现衰退的可能。数据显示，香港集 装箱吞吐量 的增长速度放缓，其世界集装 箱吞吐量居首 的地位 已被取代。从 图2 可 见，新加坡及上海的集装箱吞吐量已超越 香港，而深圳亦有后来居上之势。香港 的 集装箱吞吐量的增长率自 2 0 0 4 年最高峰的 8，下降至2 0 0 8 年约1，增幅明显落后 于其他港口，尤其是上海及深圳的双位数 字的增长。2 0 0 9 年全球港 口衰退，但香港 港 口在2 0 1 0 年的反弹也明显低于内地 的深 圳和上海港 口。数据来源：香港政府统计处 图2 香港、新加坡、上海及深圳 的 历年集装箱吞吐量 二、香港港口业务增长放缓的原因(一)无形成本优势下降 以往，香港与内地港 口的直接竞争并 不激烈，主要原 因是香港港 口享有“无形 成本”优势。香港是 自由贸易港，与内地港 口相 比，香港港口所享有的无形成本优势 包括频密而覆盖面广的货轮班次、高效率 6 第 2 年 T 二 2 N 2 的港 口生产力、快速的船舶周转时间、畅顺 的海关服务系统、自由港的地位等。这些 优势都是货主相当重视的条件，因此，在 过去，即使内地港口费用相对便宜，大多数 货主都会选择使用香港港 口。然而近年，在香港的码头营运商(包括和记黄埔等)、现代集装箱码头的开发及内地政府的大力 支持下，中国内地(主要是珠三角地区)的 港 口迅速发展，硬件设施完备，服务质量 如计算机软件水平不断提高，不少货主都 尝试使 用内地港 口服务。同时，由于部分 货主转用内地港 口，船公司便大力扩展内 地港 口服务，这令 内地港 口的航 班变得更 为频密和航线不断增加。例如，深圳每周 分别有6 l 班和5 8 班货轮前往美国及欧洲，而香港则分别有5 9 班及6 3 班，可见深圳所 拥有的班次的频密度已赶上香港。另外，深圳港的国际班轮的航线 网络基本上已和 香港一样，覆盖世界主要贸易地区，包括 美洲、欧洲、澳洲、亚洲、地 中海、中东等 地。在这种情况下，香港既有 的无形成本 优势正不断被削弱。对 比内地港 口，现时香港港 口拥有 的 无形成本优势是通关依然 比内地港 口通畅 便利。香港是 自由贸易港，在香港中转的 货物可在离开香港后 1 4 天内，以电子方式 报关。相反，内地港 口则必须过了海关才 能 出货，通关时间因此存在不确定 因素。这使得部分急于送货的货主即使需要缴 付较高的费用，也愿意选择香港的港口服 务。除 了这项明显 的无形成本优势外，内 地港 口的服务水平基本上 已与香港港 口看 齐，而目前内地港口的通关模式也逐步改 善，趋向更加便利化。这令不少货主为了 节省成本转用内地港 口，香港港 口业务因 而被逐渐摊分。6 2；城市观察 2 0 1 2 年第1 期 i 由a n I n s ig h t，No 1，2 0 1 2 j*(二)有形成本居高不下 在有形成本 方面，香港港 口明显高于 内地港 口。多份研究报告都曾指出，港 口 有形成本偏高是香港与 内地港 口竞争所面 对的主要问题。而其 中偏高的费用为道路 拖运费、码头处理费等(见表 1、表2)。道 路拖运费方面，以2 0 0 6 年为例，在珠三角 地区，无论起运地为番 禺、中山、南海、顺德、东莞还是肇庆，以香港为 目的地 的 拖运费都远高于以深圳和广州南沙为 目的 地的拖运费。在码头处理费方面，香港 的 费用也远高于其他地区。码头处理费是船 舶营运商向付货人或收货人征收的费用。在这费用里，除了文件费、汇率兑换风险 等零碎 费用外，有相当部分为船舶营运商 给予集装箱码头营运商的码头服务费的成 本。由于香港 的码头营运商 的行为颇像寡 头垄断企业的表现，它们之间缺乏有效 的竞争，导致香港码头服务费并没有因为 竞争而出现的下调压力。无论哪一条航线 或哪一种集装箱类型，香港的码头处理费 都远高于亚洲各个主要港 口。因此，偏高的陆路拖运费及码头处理 费使得香港港 口的有形成本远高于内地港 口。在两地码头服务质量相差不远的情况 下，大多数货主，尤其是规模较大的公司 都会选择费用较便宜的内地港 口，香港港 口业务 因而难以得到巨大的增长动力。(三)枢纽港地位的削弱 以往，由于内地港 口业务正处于起步 阶段，港 口数 目不多，设施并未完善，服 务质量不高，所以在缺乏选择之下，不少 内地的货主，尤其是珠三角的货主，都会 选择香港作为货物的出口地。在1 9 9 6 年，表1 珠江三角洲港 口腹地集装箱运费比较表(2 0 0 6)起：运地 目的地 距离(公里)费用(单位：人民币)番 禺 香港 2 1 0 4 9 0 0 深圳 1 7 0 2。0 0 0 广州南沙 5 7 7 5 0 中山 香港 2 8 O 5，7 0 0 深圳 2 8 0 2。3 0 0 广州南沙 6 3 6 5 0 南海 香港 2 8 0 4 9 0 0 深圳 2 4 0 2 2 0 0 广州南沙 8 0 1 0 6 0 顺德 香港 2 3 0 4。5 0 0 深圳 1 9 0 2-1 5 0 广州南沙 6 3 1，0 6 0 东莞 香港 l 4 2 3 0 0 0 深圳 1 0 2 1 5 0 0 广州南沙 6 0 1 1 0 0 肇庆 香港 3 1 3 7。2 0 0 深圳 2 7 1 3 0 0 0 广州南沙 2 O 0 2 0 0 0 数据来源：香港付货人委 员会 表2 香港与其他地区的码头处理费的比较(2 0 0 6 年，单位：美元)跨太平洋 东行 亚 欧洲 亚洲内 泛太平洋稳定协议 远东船公会 亚洲区内商讨协议(T S A)(F E F C)(I A D A)二十口尺 四十口尺 二十口尺 四十口尺 二十口 尺 四十口 尺 集装箱 集装箱 集装箱 集装箱 集装箱 集装箱 香港$2 7 4$3 6 6$2 6 5$3 5 3$2 3 1$3 4 0 深圳$1 4 1$2 6 9$1 4 1$2 6 9$4 5$6 8 中国国内$4 5$6 8$4 5$6 8$4 5$6 8 上 海$6 6$8 8$4 5$6 8$4 5$6 8 台湾$1 7 1$2 1 4$1 7 1 ,2 1 4$1 7 1$2 1 4 新加坡$1 0 8$1 6 1$1 0 8$1 6 1$1 0 8$1 6 1 韩 国$9 7$1 3 2$9 6$1 3 1$9 7$1 3 2 数据 来源：香港付货人委 员会 城市观察2 o 1 2 1 期 l 63 U r b a n Ms a h t，N o 1，2 0 1 2 l i 香港 港 口在华 南地 区直 接远洋货运 中的 占有率高达9 6，然而2 0 0 3 年，这个数字 已下跌 至6 2 。究其原 因，主要是 内地 港 口不断增加，令货主多了选择。2 0 0 6 年 年底，连同香港的2 4 个集装箱码头泊位在 内，珠三角总共有6 1 个集装箱码头泊位。这些港 口与香港有一个共通点，就是其腹 地 主要为珠 三角地 区。根据 香港统计 处 统计，2 0 0 6 年，在抵港 的集装箱里，有约 一半来 自内地，而其中的6 7 装货地 区为 珠三角，可见珠三角对香港港 口业务有着 举足轻重 的地位。由于新兴 的内地南方 港 口大多以珠三角作为腹地，与香港的腹 地高度重叠，所 以这些港 口都与香港产生 了直接 的竞争。现在，将工厂设于珠三角 西部的货主，可 以选择南沙港；将工厂设 于珠三角北部或东部的货主，则可以选择 盐 田港、蛇 口港等。在收费较低、运输方 便，以及港 口之间的服务和设施水平不断 拉近的情况下，货主们有着很大的诱因去 选择距离其货源地较近的内地南方港 口。三、香港航运中心转型升级、提 高城市竞争力的方 向 着力发展 航运服 务业 香港集装箱吞吐量增长放缓，其世界 第一 的排名被新加坡及上海取代，不少人 对香港能否维持其国际航运中 tL,的地位显 得非常忧虑。因为业界估计香港整个航运 业 占本地生产总值 的 比重高达2 0 2 5，这一数字就直接反映出香港港 口的发展对 城市经济的重要作用。然而，不能仅凭港 口业务(集装箱吞 吐量)来衡量城市及其港口的发展(例如 国际大都市伦敦，亚洲的船舶拥有及管理 6 4 i 城市观察 2 0 1 2 ff-第1 期 l U r b a nI n s i g h t，N o 1，2 O 1 2 l l 者大多将他们的船舶融资、买卖、保险、仲裁等方 面业务 放在伦 敦进行，昭显其 国际航运服务 中心 的重要地位)，港 口业 务只是航运业务的一部分。因此，在现阶 段港 口业务衰退 的形势下，香港如何继续 保持并提升国际航运中心的地位?笔者认 为，香港不能一成不变地固守港 口业务，着力发展航运服务业是一个重要的出路。航运服务业是一个劳动密集型低、经 济增加值高的行业，大多为全球性业务，不受地域限制，除了港 口业务外，还包括 软件部 分，如船舶管 理及 注册、船舶融 资、保险、海事仲裁等；同时，航运服务 业还能带动餐饮、住宿、娱乐等相关产业 发展。因此，如果香港能大力发展航运服 务业，将继续为城市发展带来庞大的经济 利益，香港航运中心的地位仍能巩固。(一)香港发展航运服务业的机遇 目前，香港大力发展航运服务业正好 配合现时世界航运市场和航运业务 由欧洲 转至亚洲的大趋势。从远洋运输供应的角 度看，亚洲所拥有 的船舶数量及载重吨位 都位居世界首位；从远洋运输需求观察，由于亚洲地 区如中国、印度等经济发展迅 速，制造业生产的货物数量及海运需求不 断增加，码头起卸货物的数量庞大。2 0 0 6 年，世界约一半的集装箱吞吐量都是在亚 洲港 口所发生。因此，无论 从船舶拥有 量、载重量，以至港口业务，都证明昔E l 欧美垄断航运业 的局 面，已出现了深刻的 改变，亚洲的力量正在壮大。在亚洲各 国 经济迅速发展的情况下，船东及航运企业 对航运业硬件及软件部分的需求不断增 加。在亚洲，航运业的硬件部分如船舶制 造、维修等业务已有一定的规模。如现时 世界三大造船 国，即韩国、日本及中国，都位处亚洲。相对而言，属于软件部分 的 航运服务业在亚洲仍发展缓慢，缺乏一个 可以媲美伦敦的航运服务业 中心。事实 上，亚 洲 的船 舶拥有 及管理 者 的很多业务都在伦敦进行，一方 面是因为 伦敦是一个传统、成熟的国际航运服务 中心 其航运服务一应俱全，质素毋庸置 疑；而另一方面，各地航运业的龙头都集 聚在伦敦，人际关系网络发达，专业人才 储备充足，这令船舶拥有及管理者的需求 及所遇到的问题，大多都能在伦敦得到满 足并解决。可见，虽然当今世界航运市场 的重心已从欧洲转向亚洲，但是 与航运相 关 的服务业仍较多地集中在欧美，并没有 同步转移至亚洲。长远看来，与航运相关 的服务业逐 步放到亚洲 来似乎是 必然 的 趋势，各项服务业聚集亚洲的最大优势是 更能贴近市场、贴近实际港 口业务的发生 地，并更能迎合亚洲市场的业务特色和运 作。但问题是这些业务如何放到亚洲来 以 及放到亚洲的哪一个城市。这对香港来说 既是；饥遇，也是挑战。若香港能把握航运 业重心转移亚洲的机遇，利用 自身优势，更有效、更迅速地发展航运服务业，应能 逐渐II及引亚洲船舶拥有及营运者使用香港 的航：运服务，改变单纯依赖伦敦航运中心 的习惯。而西方与船舶服务业有关的跨国 公司为了扩张亚洲业务，势将选择船舶拥 有及营运者众多的香港作为业务根据地。长久发展下去，船舶拥有及营运者与航运 服务业公司在港集聚，又将进一步吸引更 多世界各地 的航运企业来港，令香港作为 国际航运中心的地位变得更为巩固。除了世界航运市场的重心从欧洲转向 亚洲的机遇外，内地航运业的发展也为香 港航运服务业提供了难得的发展机遇和空 间。近年，内地航 运业迅速发展，对航 运 服务 的需求不断增长，国家有需要建立一 个国际航运 中心，以减少对外国航运服务 的依赖。在国家第十一个五年计划里，中 央政府明确支持香港发展物流业，而航运 服务业正是物流业重要的一环。此外，近 年中国对外贸易保持快速增长的态势，中 国作为全球 贸易大国的地位进一步提 升，进出口额的增长必定对其港口航运业起带 动作用，也为香港航运服务业的发展带来 机遇。因此，恰逢国家发展的需要，以及配 合国家的发展蓝图，香港若推动航运服务 业的发展，必能较易得到国家相关政策的 支持，同时，亦能突出香港的独特优势。届 时，香港航运中心的地位将可进一步巩固。(二)香港发展航运服务业的优势 就香港的航运产业本身的特点而言，香港不仅拥有历史悠久的、优 良的港 口集 装箱业务基础，本身还具备一系列独特的 条件，特别是发达的金融、保险和法律服 务。因此，在发展航运服务业方面，香港 具有和伦敦类似的优势，而且由于靠近亚 洲的货源地，香港又可拥有和伦敦、纽约 等其他欧美航运中心不一样的优越条件，包括有：(1)接近航运业快速发展 的内地 市场，从事航运服务业的企业能 以香港为 跳板，建立基地，招募人才，迅速开拓内 地业务；(2)一直贯彻“自由港”政策，从事航运服务业 的企业能以低廉 的成本，快速 在港建立业务；(3)人才众 多，且 港人能免签证进人多个国家和地区，从事 航运服务业的企业能迅速招聘所需人才；(4)地理位置优越优势，地处亚洲 中心、南中国的交通要道，各地参与航运服务业 城市观察 2 O 1 2 年第1 期；6 5 U r b a n I n s ig h t，N 0 1 2 0 1 2 i l 的人士能快速、方便、安全到达香港及从 香港 到达世界 的主要 城市；(5)信息 自 由流通，从事航运服务业的人员及企业能 快速 地搜集及送 出信 息；(6)金 融制度 稳健，港币与美元挂钩。在没有资金管制 下，船舶融资、买卖、租借等业务能 自由 进行。虽然 以上个别条件并不是香港所独 有，但难得 的是，香港同时拥有以上各项 条件。这一系列的条件能让企业能安心、方便、有效地使用香港提供的航运服务。四、展望 随着世 界航 运业 的重心正 由欧洲转 至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶 管理者提供一站式服务的航运中心。加上 中国是世界上 的航运大国，航舶 和货运量 多，增长速度快，但却欠缺一个具水平的 航运服务 中心。香港应把握时机，利用既 有 的优势，充分利用 内地庞大的市场，积 极 发展航 运服务业，定 位为亚 洲乃至全 球 的航运交易、定价、管理、人才、融资 中心，并保持和巩 固其 国际航运中心的地 位。这对香港 的经济发展甚具意义，不仅 可为香港在其集装箱业务面临衰退的情况 下开拓一个新的有潜质 的发展领域，更有 助香港巩固其作为国际航运中心的地位，增强香港 的城市竞争力。(注释：刘蜀永 从香港史看西方对近代中国社会的影响 史学集刊，1 9 9 1，0 2：4 5 5 2 (费正清 中国沿海的贸易与外交(1 8 4 2 _ 一1 8 5 4)第l g：2 3 6 _ 一2 3 7 刘家泉 香港沧桑与腾飞 北京：中共中央党校 出版社，1 9 9 6 薛凤旋 香港工业化与工业地理 经济地理，1 9 9 7，1 7(0 3)：2 4 3 2 香港特区政府运输及房屋局委托，G HK(香港)有限公司 香港港口货运量预测2 0 0 5 2 0 0 6 究，2 0 0 8 郑国汉，王于渐 港口设施及集装箱处理服务，香港：商务印书馆有限公司，1 9 9 7 香港特区政府统计处，2 0 0 1 年至2 0 0 6 年港口货物统计，2 0 0 7 T h e Un i t e d Na t i o n s C o n f e r e n c e o n T r a d e a n d De v e l o p me n t(2 o o 7)Re v i e w o f Ma r i t i me T r a n s p o r t 2 0 0 7 作者简介：许志桦，香港浸会大学-3代中国研究所博士，主要从事广东区域发展、外商投资以及粤 港两地的合作与互动方面的研究。潘裕娟，中山大学地理科学与规划学院博士研究生，研究方向为 交通地理。曹小曙，中山大学地理科学与规划学院教授，博士生导师。Ho n g K o n g P o r t a n d Ur b a n De v e l o p me n t Xu Z h i h u a，P a n Y u j u a n，C a o X i a o s h u (责任编辑：卢小文)Ab s t r a c t：C o n s i d e r e d a s a“fle e p o r t”s i n c e i t s e s t a b l i s h me n t，Ho n g Ko n g h a s b e e n a t y pi c a l e x a mp l e o f a c i t y u s i n g t he p o r t t o s t i mu l a t e i t s e c o no mi c g r o wt hPo rt de v e l o pme n t h a s c o n t r i b u t e d i mme n s e l y t o wa r d s t h e g r o w t h o f Ho n g Ko n g，wh i l e b u s i n e s s e x p a n s i o n a n d s t r e ng t he n i ng t i e s wi t h t he ma i n l a n d Ch i n a ha v e f u r t h e r e d t he d e v e l o p me n t o f t h e Ho n g Ko ng 66 城市观察2 0 1 2 年第1 期 Ur ba n ns ight，No 1，2 01 2 ；D o r t t 0 b e c o me a n i n t e r na t i o na l ma r i t i me c e n t e r Ho we v e r，i n t h e c o n t e x t o f t h e 2 0 08 fin a nc i a l me l t d()wn t h e i n d u s t r i a l t r a n s f o r ma t i o n i n t h e Pe a r l Ri v e r De l t a，a s we l l a s t h e a d v a nc e me n t o f ma i n l a n d p o rt s，t h e d e v e l o p me n t o f t h e Ho n g Ko n g p o r t f a c e s mu c h u n c e r t a i n t y T h i s p a p e r a t t e mp t s t o r e v i e w t h e r e l a t i o n s h i p b e t we e n t h e Ho n g Ko n g p o r t a n d t h e u r b a n d e v e l o p me n t o f Ho ng Ko n g，a n d t o d e l v e i n t o t he r e a s o ns f o r t h e a p pa r e n t s t a g n a t i o n o f t he f o r me r s d e v e l o p me n t I t s ug g e s t s t ha t t u r n i n g t o t h e ma r i t i me s e r v i c e i s a wa y t o pr o p e l Ho n g Ko n gs p o r t de v e l o p me n t i n t o a n e w l e v e l a n d t o e n h a n c e t h e o v e r a l l c o mp e t i t i v e ne s s o f Ho n g Ko n g Ke y wo r d s：Ho n g Ko n g；p o rt；u r b a n d e v e l o p me n t；ma r i t i me s e r v i c e 城市观察2 0 1 2 年第1 期 Ur banns igh t，No 1 2 01 2 6 7 香港港口与城市发展香港港口与城市发展作者：许志桦，潘裕娟，曹小曙作者单位：许志桦(香港浸会大学当代中国研究所)，潘裕娟,曹小曙(中山大学地理科学与规划学院)刊名：城市观察英文刊名：年，卷(期)：2012(1)本文链接：http:/