世界汽车工业发展状况和趋势分析5.doc

目 录

第一章 世界汽车工业发展状况和趋势分析 5
一、世界汽车整车产业竞争格局 5
(一) 整车产品结构 5
（二）主要国家生产格局 6
（三）厂商生产格局 7
（四）主要国家消费格局 8
二、世界汽车工业发展特点 9
（一）汽车产业高度全球化 9
（二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素 10
（三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移 10
（四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成 11
（五）生产能力与市场需求矛盾突出 11
（六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合 11
三、世界汽车产业发展趋势 12
（一）产品发展趋势 12
（二）产品更新周期越来越短 12
（三）大力采用通用底盘 12
（四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本 13
（五）广泛采用新技术 13
（六）零部件向模块化供给方向发展 14
（七）生产方式向“柔性化”方向发展 14
四、结 语 14
第二章 中国轿车整车产业发展状况分析 15
一、中国轿车整车产业发展现状 15
二、中国轿车整车竞争格局 16
（一）上汽集团 17
（二）一汽集团 18
（三）东风集团 18
三、中国轿车市场发展前景 19
四、中国轿车整车行业利用外资分析 20
（一）跨国公司在中国轿车整车产业中的地位 20
（二）跨国公司的进入历程 21
（三）跨国公司进入中国的一般规律 24
五、结 语 25
第三章 中国加入WTO对汽车产业的影响 26
一、汽车产业与WTO的相关条款 26
（一）关税方面 26
（二）进口配额和进口许可证 26
（三）外商投资管理方面 26
（四）服务贸易方面 27
（五）加入WTO协议中没有承诺的保护措施 27
二、入世后的主要影响 27
（一）对整车制造厂商的影响 27
（二）对零部件业的影响 29
（三）对汽车服务贸易业的影响 31
（四）对外资开放的影响 32
三、中国汽车产业国际竞争力分析 33
（一）产业集中度和规模经济水平 33
（二）生产效率及生产经营成本 34
（三）研究与开发 34
四、结 语 35
第四章 汽车产业链及配套模式分析 36
一、汽车产业的产业链概述 36
（一）整车制造业 36
（二）汽车零部件制造业 37
（三）汽车相关工业 39
二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析 39
（一）几种典型配套模式介绍 39
（二）国外汽车产业配套模式的发展趋势 42
三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车） 44
（一）上汽配套模式 45
（二）一汽的配套模式 45
（三）东风汽车公司的配套模式 46
四、结 语 46
第五章 国内外汽车零部件工业发展状况分析 48
一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势 48
（一）世界汽车零部件工业发展现状 48
（二）世界汽车零部件工业发展趋势 49
二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析 52
（一）我国汽车零部件工业的现状 52
（二）国外汽车公司进入中国情况 57
（三）未来几年国内汽车零部件产业发展走势分析 60
三、结 语 61
第六章 天津开发区及环渤海地区汽车零部件产业发展现状分析 62
一、天津开发区汽车零部件产业发展现状分析 62
（一）天津开发区汽车零部件产业总体状况 62
（二）天津开发区汽车零部件产品配套能力分析 62
二、天津汽车零部件产业发展现状分析 65
（一）天津地区零部件产业发展总体状况 65
（二）天津地区汽车零部件产品配套能力分析 66
三、环渤海地区汽车零部件产业发展现状分析 66
（一）环渤海地区汽车零部件产业总体状况 66
（二）环渤海地区汽车零部件产品配套能力分析 67
四、结 语 69
第七章 丰田海外投资战略研究 70
一、天津开发区丰田“皇冠”项目简介 70
二、丰田的采购原则、采购体系与供应商的选择 70
（一）丰田的采购原则 70
（二）丰田汽车的采购体系 71
（三）丰田汽车的供应商选择 72
（四）丰田汽车的零部件选择 75
（五）丰田汽车的标准车型开发过程与供应商的选定 75
（六）为丰田整车项目配套供应商的可能性分析 76
三、丰田海外整车厂与零部件供应商主要的合作模式 78
（一）丰田汽车的北美战略：整车生产先行、零部件供应商跟进 78
（二）丰田汽车的中国战略：零部件供应商先行、整车生产跟进 80
四、丰田的中国战略预测 82
（一）丰田的中国市场与零部件战略 82
（二）丰田的中国生产基地战略 83
五、结 语 83
第八章 天津开发区发展汽车零部件产业的总体思路 84
一、天津及环渤海地区轿车整车概况分析 84
（一）天津地区整车企业产能高、利润低 84
（二）产品结构以中低档的经济型轿车和微型车为主 84
（三）环渤海地区将成为中高档轿车生产的主要地区 84
二、天津开发区发展汽车零部件产业SWOT分析 85
三、天津开发区发展汽车零部件产业总体思路 86
（一）高层推动、战略招商 86
（二）产业互动、构建网络 88
（三）合理定位、产业招商 89
（四）区域连动、集中摆放 92

附 件：
附件一：国内轿车企业关系及与外资合作格局图 97
附件二：中国加入WTO之后汽车关税谈判结果 98
附件三：典型的中高级轿车（2.5L~4.0L）零部件分类 99
附件四：国家列入行业发展计划的60种汽车关键零部件产品清单 103
附件五：天津地区汽车零部件企业情况 103
附件六：环渤海地区2001年全国排名前五位的零部件企业情况 108
附件七：天津及环渤海地区零部件配套能力 111
附件八：环渤海地区可能为丰田项目配套的零部件企业 115
附件九：丰田的海外生产企业 118
附件十：丰田系零部件企业在中国投资状况 119

主要参考文献： 123

第一章 世界汽车工业发展状况和趋势分析

世界汽车工业已经有了100多年的发展历史，作为一个产业，汽车工业依次经历了四个发展阶段，即产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更新需求为主的市场成熟阶段。从整体上讲，从90年代开始，世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。

一、世界汽车整车产业竞争格局
(一) 整车产品结构 中国文案网搜集整理
按国际上通行的分类方法，汽车行业一般分为四类：轿车、轻型商用车、重型载货车和大型客车。根据OICA（国际汽车制造商协会）的统计，2001年全球汽车的年产量为5577万辆左右，比2000年下降3.9%，其中轿车要占总产辆的70%以上（见表1），是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品，例如2001年排名前15位的汽车厂商中（表2），其轿车的比重都在50%以上。可见，轿车生产水平的高低已经成为汽车厂商在国际化竞争中求得生存和保持竞争优势的关键因素之一。
表1 2001年世界汽车产品构成
车型
产量（万辆）
占总产量比例（%）
比上一年的增长率（%）
轿车
3953.8
70.9
-3.2
轻型商用车
1427.7
25.6
-4.9
重型载货车
179.6
3.2
-12.8
大客车
15.7
0.3
0.7
总计
5577
100%
-3.9
资料来源：世界汽车工业发展报告。

表2 2001年汽车制造商排名 单位：万辆
序号
厂商
轿车
轻型
商用车
重型
载货车
大型
客车
总产量
轿车所占
比重（%）
1
通用（美）
466.4
291.9
—
—
758.2
61.5
2
福特（美）
369.9
297.7
—
—
667.6
55.4
3
丰田（日）
502.1
98.4
4.5
0.43
605.5
82.9
4
大众（德）
488.1
20.4
1.9
0.45
510.9
95.5
5
戴—克（德）
239.3
178.5
17.1
15.3
436.4
54.8
6
标致-雪铁龙（法）
271.0
39.2
—
—
310.2
87.4
7
本田（日）
260.9
6.5
—
—
267.4
97.6
8
日产（日）
196.7
56.8
2.2
0.15
255.9
76.8
9
现代—起亚（韩）
208.8
39.8
1.9
1.4
251.8
82.9
10
菲亚特（意）
192.9
35.9
10.7
1.4
240.9
80.0
11
雷诺（法）
207.0
30.5
—
—
237.5
87.2
12
三菱（日）
124.2
37.8
2.5
0.23
164.8
75.4
13
铃木（日）
116.2
37.9
—
—
154.1
75.4
14
马自达（日）
78.0
17.7
—
—
95.7
81.5
15
宝马（德）
94.7
—
—
—
94.7
100.0
合计
5051.6
资料来源：OICA统计资料。
（二）主要国家生产格局
从在地域分布上看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美和亚太地区。根据2001年的汽车产量排名（表3），欧美等发达国家仍处于主导地位，排名前四位的分别是美国（20.5%）、日本（17.5%）、德国（10.2）、法国（6.5%）。从行业的集中程度看，仅这四个老牌汽车强国的产量就已经占据了整个汽车产业的半壁江山（占世界总产量的50%以上），如果加上其他国家，产量前15位国家的汽车产量要占世界总产量的92%左右，基本垄断了全世界的汽车生产。从2001年发展势头上看，发达国家受国内汽车消费市场疲软的影响，增速缓慢，有的甚至出现大幅度下滑。比如，北美地区由于受美国经济不景气的影响，降幅最大，达到10.4%。欧洲虽然稍有增长，但各国的形势反差很大，在6个主要汽车生产国中，法国、比利时和德国分别增长8%、15%和3%；而英国、意大利和西班牙分别下降了7%、9%和6%，英国则首次被挤出了前10名。但是最近几年亚太地区新兴国家在快速增长的汽车消费市场带动下，发展势头强劲。韩国去年已经挤入前5名，中国2002年预计增长速度可达50%，也足以令世界瞠目。
如果我们比较汽车行业中的主体——轿车行业，不难发现最大的生产国并非美国而是日本（表3），其产量要占世界轿车产量的22%，其次是德国，占14.7%，美国居于第三，只占世界轿车产量的13.5%。从美国三大汽车集团的产品结构我们也可以看出（表2），美国通用汽车、福特汽车、克莱斯勒三大公司的轿车比重都要低于其他国家厂商，说明美国的汽车消费呈多元化，厂商的产品结构相对比较合理和平衡，抵御风险的能力也相对较强，这也是美国保持其汽车生产第一大国的重要原因之一。
表3 2001年全球汽车/轿车产量的前15位国家 单位：万辆
序号
国别
（汽车总产量）
2001年
产量
（万辆）
比上一年的增长率（%）
占世界
总产量
比例（%）
国别
（轿车）
2001年
产量
（万辆）
比上一年的增长率（%）
占世界总产量比例（%）
1
美国
1142.5
-11
20.5
日本
811.7
-3
22
2
日本
977.7
-4
17.5
德国
529.9
3
14.7
3
德国
569.1
3
10.2
美国
487.9
-12
13.5
4
法国
362.8
8
6.5
法国
318.1
10
8.8
5
韩国
294.6
-5
5.3
韩国
247.1
-5
6.8
6
西班牙
284.9
-6
5.1
西班牙
221.1
-7
6.1
7
加拿大
253.5
-14
4.5
英国
149.2
-9
4.1
8
中国
233.1
13
4.2
巴西
148.1
10
4.0
9
墨西哥
186.5
-4
3.3
加拿大
127.4
-18
3.5
10
巴西
179.8
7
3.2
意大利
127.1
-11
3.5
11
英国
168.5
-7
3.0
墨西哥
114.0
-11
3.2
12
意大利
157.9
-9
2.8
比利时
105.8
16
2.9
13
俄罗斯
124.9
4
2.2
俄罗斯
102.1
5
2.8
14
比利时
118.7
15
2.1
中国
70.3
16
1.9
15
印度
85.3
-5
1.5
印度
53.2
3
1.5
合计
5139.8

92

3612.9

95.3
2001年
全球产量
5577
-3.9

3953.8
-3.2

资料来源：世界汽车工业发展报告。
（三）厂商生产格局
从汽车产业市场供给结构的角度来衡量，汽车产业是一个可以被划分为两种结构并存的市场：
一方面，从世界范围看，尽管许多国家对汽车厂商的直接投资和产品出口还设置有种种关税和非关税壁垒，但相对来说，世界汽车工业还是一个国际化程度很高、大规模厂商竞争激烈的垄断竞争市场。全球汽车生产基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亚特、铃木、富士重工、五十铃）、福特系（包括马自达、沃尔沃轿车、大宇）、戴姆勒克莱斯勒系（包括三菱－现代）、丰田系（包括大发、日野）、大众系（包括斯堪尼亚）、雷诺系（包括日产、三星）6大汽车集团，外加本田、宝马、标志-雪铁龙三个独立制造商。根据OICA统计，2001年仅六大汽车集团的产量就已经占到世界总产量的60%左右，如果加上排名前15位的汽车制造商，产量可以达到5000多万辆，占整个世界汽车产量的90%以上（表2）。这些大的汽车制造商，不但在产量上控制着全球汽车市场，而且在技术上也引领着汽车行业的发展。根据《美国消费者之声》的评估，“2001年最佳10大品牌”都是这些跨国公司的产品。
另一方面，尽管人们普遍认为汽车产业，特别是发达国家的汽车产业国际化程度很高，但在主要的汽车生产国，在生产上处于领先地位的还是东道国当地厂商。实际统计数字表明（表4），绝大多数世界著名汽车生产巨头的国内生产比重，普遍大于50%，说明汽车厂商之间的竞争优势或基础主要还是在其国内市场。我们所理解的汽车生产高度国际化，主要是指汽车产业的纵向一体化产业链中，零配件供应体系的国际化。
表4 2001年主要汽车制造商国内产量及比重 （单位：万辆）
国家
厂商
国内产量
全球产量
国内比重（%）
美国
通用
372.2
758.2
49.0
福特
328.0
667.6
49.1
戴姆勒-克莱斯勒
283.0
436.4
64.8
德国
大众
207.2
510.9
40.6
宝马
73.4
94.7
77.7
法国
雷诺
141.7
237.5
59.5
意大利
菲亚特
141.5
240.9
58.7
日本
丰田
335.4
605.5
55.4
日产
129.4
255.9
50.6
本田
128.5
267.4
48.1
资料来源：日本汽车制造协会。
（四）主要国家消费格局
从汽车消费市场布局看，欧洲、北美和日本等发达国家仍是汽车消费的主要市场，排名前四位的汽车消费国分别为（表5）：美国（31.3%）、日本（10.6%）、德国（6.5%）和英国（4.9%）。其中美国毫无疑问地是全球最大的汽车消费市场，其新购汽车数量几乎是处于第二位日本的三倍，特别是在非轿车领域的生产、消费中，美国更是占有绝对优势，这与美国疆土辽阔这一自然因素有紧密关系。由此我们也可以推断，中国的汽车生产、消费市场并不仅仅只有轿车才有用武之地，商用车和大型客车也必将有自己的一席之地。同时从表七也可以看出，由于这些国家的汽车消费市场日趋成熟，汽车消费主要是为了满足更新的需要，所以增长很小，有的出现下降。而南美和亚洲的新兴汽车市场，比如墨西哥、巴西和中国，则增长迅速，成为影响汽车产业发展的重要力量。
在新兴的汽车市场上，由于市场容量较大，轿车、载货车和客车的销售增长都很快。而在传统汽车市场方面，北美轿车销售量明显下降，商用车销售量猛增，特别是轻型客货两用车和休闲车（主要是MPV和越野车）的销售出现热潮；西欧和日本汽车市场上，轿车销售量虽然还有所增长，但销售较好的多是些价格便宜的中小型轿车，高档车和豪华轿车的需求正在下降。
表5 2001年世界前15位汽车消费国新登记车辆 （单位：万辆）
序号
国家
轿车
（增幅%）
商用车
（增幅%）
载货车
（增幅%）
客车
（增幅%）
总计
（增幅%）
占世界市场
比例（%）
1
美国
842.2（-4.8）
870.1（2.3）
---
13.9（-34.0）
1747.0（-1.9）
31.3
2
日本
428.9（0.7）

160.0（-5.1）
1.6（–3.9）
590.6（-0.9）
10.6
3
德国
334.1（-1.1）
29.1（-7.2）

363.2（-1.6）
6.5
4
英国
245.8（10.7）
30.8（10.0）

0.37（-14.2）
277.1（10.0）
4.9
5
法国
225.4（5.7）
49.6（4.0）

275.0（5.4）
4.9
6
意大利
242.3（-0.3）
21.6（-5.7）

264.0（-0.8）
4.7
7
中国
71.7（17.1）

81.9（5.4）
82.1（17.8）
235.8（13.0）
4.2
8
西班牙
151.5（3.1）
24.8（0.0）

176.3（2.7）
3.1
9
加拿大
86.8（2.3）
72.6（-1.4）

159.5（0.6）
2.8
10
巴西
127.7（10.1）
20.0（-0.9）
7.3（6.6）
1.6（1.0）
158.9（7.6）
2.8
11
韩国
106.5（0.7）
38.6（3.6）

145.1（1.5）
2.5
12
墨西哥
66.6（12.4）
25.1（-3.2）

91.8（7.6）
1.6
13
印度
55.8（-3.4）
25.9（-1.8）

81.7（-2.9）
1.5
14
澳大利亚
52.9（-4.4）
24.3（4.2）

77.2（-1.8）
1.4
15
荷兰
53.0（-11.3）
10.1（-11.2）

63.1（-11.2）
1.1
合计
4706.3

83.9
资料来源：世界汽车工业发展报告。

二、世界汽车工业发展特点
（一）汽车产业高度全球化
随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在以下几个方面：
1．生产经营国际化
为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本，跨国公司几乎都是从全球的角度来制定经营战略，选择最合适的地点进行生产，以实现生产要素的最佳组合。全球化选择OEM件，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，利用当地资源，就地销售，这是汽车生产的国际化趋势。
2．产品国际化
许多具有共性的产品，为满足国际市场的需求已失去了民族性，追求的是国际性、通用性和竞争能力，“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。许多产品通过技术转让或许可证贸易在多国生产，已经司空见惯。
3．市场国际化
在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，根据市场开发产品，根据市场组织生产，市场成为组织经营生产活动的源头和核心。
4．资本国际化
汽车跨国公司为扩大市场，积极同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或当地设厂生产。另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。
5．技术合作国际化
技术互补和技术转让是表现技术国际化的两个方面。面对激烈竞争的汽车市场，企业若要保持技术竞争优势，就必须加大研究和开发力度，但所需费用十分昂贵，有时独家难以应付，因此往往开展技术联盟，实现优势互补，共享技术成果。据统计，80年代95%的联盟都是技术联盟，其中50%侧重于跨国研究和开发。比如，日、美、欧等国的汽车制造商正在着手利用网络技术进行新型汽车从计划、设计到生产的电子开发。实施这种跨区域、跨系统、众多企业同时参与的电子开发，将会不断扩大企业合作关系，缩短开发时间和经费。
此外，大的汽车制造商已经不再将技术保密作为垄断市场的唯一手段，而是让技术直接进入市场进行流动，通过技术转让直接获取利润。
（二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素
当今世界汽车工业已形成足够大的规模，生产能力、技术水平都可以满足各种需求，真正主宰汽车产业发展方向和速度的关键就是市场，形成生产能力、产品开发、技术水平等一切都围着市场转的局面。
（三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移
近十多年来，亚太地区一直是世界经济发展最快的地区，加之人口众多，汽车拥有率明显偏低，市场潜力巨大。从长远来看，亚洲将是汽车最大的目标市场，也必然成为众多汽车厂商争夺的焦点。许多跨国公司都把发展和开拓亚洲市场作为自身发展的战略之一，像通用、福特、克莱斯勒和大众等大公司，都开始在亚洲投资建厂，扩大在亚洲市场份额。亚洲本地的一些国家更是摩拳擦掌，纷纷提出把汽车产业发展成本国经济支柱产业，一场群雄逐鹿的大战必将在亚洲上演。
（四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成
世界汽车工业经过了一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。例如：美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标志-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat）都是本国市场强有力占有者；日本的汽车生产厂家多一些，但丰田（Toyota）和日产（Nissan）两家就占据国内市场的60%。寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大，越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。
（五）生产能力与市场需求矛盾突出
由于汽车工业在各汽车生产国的国民经济中占有举足轻重的作用，加之汽车产业的规模经济效应十分明显，各汽车生产厂家都十分重视提高生产能力。汽车工业的生产能力迅速提高，而全世界汽车的市场需求增速却十分有限，甚至有时出现负增长，造成严重开工不足。据有关专家统计，到2000年，过剩的汽车生产能力将从现在1400万辆上升到2200万辆，相当于北美所有汽车厂家的总产量。可见，生产能力与市场需求矛盾十分突出。
（六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合
近年来，汽车行业的兼并浪潮愈演愈烈。跨国集团为了扩大市场份额或是实现战略性互补等原因，纷纷向以前的竞争对手张开了怀抱。先是韩国大宇集团收购双龙汽车公司弥补了自己在四轮驱动、大型载货车上的空白；戴姆勒——奔驰与克莱斯勒强强联合成为全球性汽车巨人；宝马收购劳斯莱斯，从而借劳斯莱斯抬高自己身价，打入超高级轿车市场。
同时，为了适应整车厂的全球化趋势，欧美的大型零部件跨国公司之间也掀起了一场兼并、合并浪潮。特别是在座椅、仪表盘等内饰件、制动器和发动机相关部件领域，为了进一步扩大经营地盘，在整车厂家的附近提供产品，调整产品结构和供货体制，而更加活跃。像Bosch、德尔福等零部件集团最近几年为了巩固核心企业的地位，都进行了战略重组。这些零部件企业的兼并与重组将对世界零部件供应体制产生巨大的影响，同时也意味着全球范围内的零部件产业结构调整已经开始。

三、世界汽车产业发展趋势
（一）产品发展趋势
随着环保、节能观念深入人心，经济后发展地区汽车消费量的增加，以及在汽车消费市场成熟而且人口稠密地区停车泊位的日益紧张，小型车的比例在不断增加。扩大小型汽车的生产是汽车生产企业想要在市场上站稳脚跟的必然选择之一。目前在欧洲市场上，1L-1.3L的小型轿车正成为竞争的焦点。日本、法国、美国的汽车生产厂也纷纷计划推出中小型轿车新产品参与市场竞争。此外，以气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车的发展尤其引人注目。近来能代替内燃机的动力系统研究受到全球的重视，电驱动系统是最有优势与传统的内燃机竞争的系统；纯电池电动汽车由于行驶里程短和价格高，普及和推广受到限制，主要适用于家庭或上下班用车；混合动力电动汽车产业化前景好；燃料电池汽车因为技术的可行性注定是未来汽车的发展方向。有人预测，“氢能经济“将引发汽车工业的革命，2001年燃料电池汽车将进入商业化。日本预计到2010年气体燃料汽车将达到100万辆，伊朗预计到2010年改制NGV20万辆，德国2010年将达到10—40万辆。我国汽车产业和国际先进水平落后20年左右，但在电动车领域，我国和发达国家基本处在同一起跑线上，某些方面还处于世界领先的地位，这为我国汽车工业技术实现跨越式发展提供了一次历史性的机遇。
（二）产品更新周期越来越短
缩短新产品开发周期是增强产品竞争力的关键因素，有利于改善产品的市场适应性，并及时投入市场，提高市场占有率。为了缩短开发周期，各公司都对内部开发体制、与配套厂家有关协作体制进行了一系列改革。比如，日本丰田公司采用了一种所谓“同时同步开发系统“，通过将整车的设计、研究和开发在整车厂商和零部件厂商间切块分工，同步承担，来缩短开发周期，降低研发成本和风险。目前发达国家汽车产品的开发周期基本都缩短到2年以内。由于产品开发周期的缩短，许多公司每年都有许多新车型投放市场。据最新报道，GM公司宣称，从现在起每28天就要推出一个新车型。
（三）大力采用通用底盘
平均来说，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%。因此，采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。因此各主要汽车制造厂商都在进行统一底盘的工作。通用计划到2005年将轿车底盘简化到7种，福特公司将含轻型商用车在内的底盘统一简化到了16种，克莱斯勒公司现在也基本统一到只有7-8种底盘的水平。大众集团与上述公司稍有不同，其将高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘归类为4种。此外，雷诺、PSA和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。所以，要想在轿车领域内以规模产量确保在成本方面的竞争力，就必须大力推行通用底盘，而且扩大通用底盘的生产规模，目前上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。另外，底盘在世界范围的通用化，也将加剧底盘、发动机等配套厂之间的竞争。
（四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本
在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此同零部件厂家共同降低成本是非常重要的。通过零部件标准化和共享相关零部件，整车厂可以在全球范围内选择供应商来降低成本，一般整车厂在长期配套或是大量配套时都要规定成本压缩计划，而零部件厂家则通过扩大规模来降低成本，满足整车厂的要求。按目前整车厂的自制率来看，通用公司为43%，菲亚特公司为40%—45%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，克莱斯勒为34%，标致为30%，大多数厂家的自制率都控制在30%左右。为了削减成本，汽车制造厂商降低自制率已成为世界性潮流。但对于那些对整车发展影响很大的零部件，整车厂通常采取自主开发方式，以便提高竞争能力。
（五）广泛采用新技术
在动力性和提高燃油效率方面，广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术，在材料构成中则开始注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用。
在行驶安全与提高舒适性方面，开始研究和采用电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术。
此外，从环保和节约能源出发，世界上各汽车生产厂积极开发代用燃料，目前使用比较成功的有液化石油气、天然气、氢气、甲醇、电能和燃料电池等。
（六）零部件向模块化供给方向发展
模块化生产是将零部件集合成大的总成进行总装的一种方式。模块化生产是通过二级配套厂为一级配套厂家配套实现的，因此对各大汽车生产厂家来讲减少了与其直接配套的一级配套厂家的数量和配套产品种类，便于简化管理、提高质量和降低成本。福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，使生产成本下降了10亿美元。
（七）生产方式向“柔性化”方向发展
随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求与要求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。

四、结 语

从目前世界汽车产业的发展现状和趋势来看，大跨国公司的优势越来越明显，随着汽车产品开发周期进一步缩短，汽车生产规模小的企业面临的竞争压力会越来越大，为了生存必须和其他企业联合，这就导致了汽车产业全球范围的兼并与重组，就连美国克莱斯勒和德国戴姆勒—奔驰这样世界知名的公司，也要通过合并来扩大规模，谋求发展。所以说，我国已经失去了独立发展民族汽车工业的国际环境。如果我们还再一味强调自主开发独立发展，已经无法适应快速变化的市场需要和满足日趋严格的法规要求，无法与国际跨国汽车集团抗争。只有充分吸纳各国技术所长的合资合作才是降低研究开发成本、缩短新产品开发/生产周期、增强竞争力的现实有效途径。与汽车生产跨国集团合资合作，是当前汽车工业后发展国家谋求发展的最好形式。

第二章 中国轿车整车产业发展状况分析
一、中国轿车整车产业发展现状

根据中国汽车工业协会2002年的统计（表6），我国目前有产出的轿车整车生产企业共有29家（包括生产MPV和SUV的轻客企业），其中合资企业17家，占58%。2002年轿车总产量达到123万辆，从地域分布上看（图1），排名前5位的城市分别为：上海（35%）、吉林（21%）、湖北（9%）、天津（8%）、重庆（6%），这和国内几大轿车集团的布局基本一致，反映出大集团的主导地位进一步加强。从企业规模上看，尽管和国外跨国公司还有很大差距，但近几年有了很大改善，产量超过5万辆的企业有8家，排名前5位的企业产量要占整个轿车产量的60%以上，产业集中程度要好于整个汽车产业。总体来说，中国轿车产业经过近20年的发展，已初步形成了一个完整的轿车工业体系，产品种类、生产能力不断增长、产品水平日益提高。
表6 2002年全国轿车生产企业排名（包括MPV和SUV） 单位：万辆
序号
企业名称
企业性质
产量（万辆）
占全国比例（%）
1
上海大众
合资
27.9
22.7
2
一汽大众
合资
19.2
15.6
3
上海通用
合资
11.1
9.1
4
一汽夏利
上市公司
8.9
7.3
5
神龙汽车
合资
8.4
6.9
6
重庆长安
合资
6.8
5.5
7
广州本田
合资
5.9
4.8
8
上汽奇瑞
国有
5.0
4.1
9
吉利汽车
民营
4.35
3.53
10
广州风神
合资
3.89
3.16
11
一汽轿车
上市公司
3.0
2.5
12
南京菲亚特
合资
2.4
1.95
13
昌河汽车
上市公司
2.1
1.67
14
东风悦达起亚
合资
2.1
1.63
15
海南马自达
合资
1.8
1.5
16
东南汽车
合资
1.68
1.37
17
西安秦川
国有
1.65
1.34
18
长丰猎豹
国有
1.51
1.22
19
哈飞汽车
合资
1.5
1.2
20
北京吉普
合资
0.91
0.74
21
华晨汽车
海外上市
0.89
0.72
22
江淮汽车
上市公司
0.45
0.36
23
河北中兴
合资
0.37
0.30
24
金杯通用
合资
0.37
0.30
25
东风柳州汽车制造厂
国有
0.27
0.22
26
贵州云雀
合资
0.18
0.15
27
北京现代
合资
0.13
0.11
28
奥拓江北
国有
0.05
0.04
29
奥拓江南
国有
0.02
0.02
合计
123.0
100
2002年全国轿车总产量（包括MPV、SUV车型）
123.0
资料来源：中国汽车工业协会
注：按中国汽车工业协会的统计范畴，轿车企业包括国家公布的目录内轿车企业和一部分轻型客车企业。这主要是由于国家政策上对汽车产品实行目录管制，导致了一些轿车产品不得不以轻客的身份来获得国家的许可，比如浙江豪情、江苏悦达等产品。另一方面，由于近几年轿车需求的增加，一些轻型客车生产企业纷纷向轿车领域进入，但由于政策和技术上的限制，大部分企业采取“中间路线”，将目标瞄准近几年迅速发展的厢式多功能车和运动型多功能车，即MPV和SUV。这种类型的车介于轿车和轻型客车之间，但从用途和消费群体的角度看，则更接近于轿车。

资料来源：中国汽车工业年鉴

二、中国轿车整车竞争格局

为了鼓励轿车企业扩大规模，提高中国整个轿车产业的竞争能力，1987年国家确定了轿车行业“三大三小”的总体生产格局。一汽、东风、上汽是国内三大轿车生产基地，而相应地，天津夏利、北京吉普、广州标致被列入“三小”范围。经过二十多年的发展，随着上汽