铁路工程施工组织设计.doc

课程名称：铁路工程施工组织设计设计题目：柳南客专轨道和路基工程组织设计院 系： 土木工程系 专 业： 铁道工程 年 级： 学 号： 姓 名： 指导教师： 西南交通大学峨眉校区 2011 年 12 月 26 日目录目录1设 计 任 务 书31.1 设计依据、设计范围和设计年度41.1.1 设计依据41.1.2 设计范围和设计年度41.2 线路概况41.2.1 线路地理位置41.2.2 线路在国民经济和铁路网中的作用及意义41.2.3 自然特征61.2.4 工程地质问题82.1 工程概况112.1.1 工程概述112.1.2 地理位置及地形地貌112.1.3 工程地质情况122.1.4 地质构造及地震烈度122.1.5 水文地质情况122.1.6 主要技术标准132.2 工程量汇总142.2.1 路基工程数量计算汇总142.2.2 轨道工程计算量汇总143.1 施工组织机构设置及人员配备164.1 施工准备174.1 .1技术准备174.1.2 临时工程175.1 路基工程施工191、CK555+000CK556+000标段主要工程数量见表5-1。192、主要施工方案、技术措施193、总体施工组织进度安排254、主要施工资源配置265、主要施工工艺方法286.1 轨道工程施工41（一）、施工准备42（二）、基桩测设42（三）、铺底碴42（四）、散铺轨枕、锚固道钉43（五）、再用轨铺设、长轨运输、换铺43（七）、长轨焊接、应力放散及锁定44（八）、大机整道46（九）、线路开通（拨接开通）46（十）、尾工处理46（十一）、轨道位移观测桩设置476.2 轨道工程施工工艺48一 、铺碴施工工艺和方法48二、整道施工工艺和方法48三、线路及信号标志施工49四、安全保证措施49五、质量保证措施507.1 施工进度安排51设 计 任 务 书班 级 ） 学生姓名 学号 发题日期： 2011年10月19日 完成日期：2011 年 12月26日题 目 柳南客运专线CK546+500CK556+500轨道和路基施工组织设计1、本论文的目的、意义 课程设计是实现学生培养标的重要教学环节，是对教学质量的一次总检验，也是实现学生培养目标的综合体现。 2、学生应完成的任务 第1部分：铺设（施工方法和基地选择、轨排组装及运输、施工安全、验收） 第2部分：施工组织 3、各部分内容及时间安排如下：（共9周）第一部分 设计任务书下发及搜集资料 (0.5周)第二部分 编制依据及原则、工程概况描述 (0.5周)第三部分 施工组织机构设置及人员配备 (0.5周)第四部分 施工准备 (0.5周)第五部分 路基工程施工 (2周)第六部分 轨道工程施工 (2周)第七部分 施工进度安排 (1周)第八部分 施工平面图布置 (1周)第九部分 文整及打印 (0.5周)备注： 指导教师： 2011 年 10 月 14 日1.1 设计依据、设计范围和设计年度1.1.1 设计依据1.铁道部铁计函2006990号关于报送湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程项目建议书的函。2.铁道部计划司计长便函20069号关于委托开展新建柳州至南宁铁路预可行性研究工作的函。1.1.2 设计范围和设计年度1.设计范围 柳南客运专线（CK546+500CK556+500）全长20km（双线）。2.设计年度 近期2020年，远期2030年，为研究项目建设必要性、建设时机以及与相关路网的整体性、系统性、协调性关系，增加研究年度2015年。1.2 线路概况1.2.1 线路地理位置柳州至南宁客运专线（城际）位于人口密集，政治、经济、文化、科技、教育、金融、信息和城市等发展水平较高的桂中经济区和桂南沿海经济区，是广西壮族自治区的核心地带。线路起于广西最大的工业基地、第二大中心城市柳州，向西南经桂中经济区的区域副中心城市来宾，止于广西区首府南宁，线路全长226.663km。本线与既有湘桂铁路和桂南高速公路及国道G322等一起共同构筑起广西城市密集带交通走廊，地理位置极其重要。1.2.2 线路在国民经济和铁路网中的作用及意义1.在国民经济中的意义和作用 以南宁、柳州为中心的桂南沿海经济区和桂中经济区人口稠密，城镇化水平高，是广西经济发展最具活力的地区。该地区毗邻粤港澳，背靠大西南，面向东南亚，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽，也是西部各省区中有沿海省会城市的唯一地区，更是中国走向东盟的前沿地区。2005年沿线柳州、来宾、南宁三市土地面积占广西22.9%，人口占25.6%，GDP却占全区34.5%，人均GDP11127元，为全区平均的1.27倍。该地区人口密度为233人/km2，是全国平均的1.7倍，在全国排名靠前。南宁市中心区实际居住人口150万人，为特大城市，柳州市已步入大城市行列，来宾市为中等城市。随着城镇化水平的提高和经济的高速增长，城际间的交通需求将急速增长。据初步统计，2004年南宁、来宾、柳州三市的城市间客流量达0.36亿人，预测2020年将达到1亿人，2030年将达到1.4亿人，现有的交通运输结构很难适应未来需要。建设柳州至南宁客专线，为旅客提供多样化的出行方式，形成多功能、多层次、多方位、立体式的快速、高效综合运输网，对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，建设现代化大都市，实现全面建设小康社会目标，构建和谐社会有重要的意义。同时，湘桂铁路柳州至南宁段是广西、海南及粤西地区东出和北上的重要通道，是内陆地区连接东南亚乃至亚太经济圈的主要运输通道。该段铁路既能沟通广西与广大内陆地区，又起着交融东南沿海地区经济、技术优势和西南地区资源、能源优势的作用，对于促进华东、华北与广西等西南地区及东南亚大陆间人员和物资的交流，推动区域经济技术联合与协作，加快区域经济一体化进程，参与亚太地区国际经济竞争及加强战备、巩固国防等具有深远的意义。2.在路网中的意义和作用 本线为湘桂铁路的重要组成部分，是广西东出至华东和北上至华北等地区的主要骨架铁路，也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。2005年既有湘桂铁路柳州至黎塘段重车方向货流密度达3942104t，客车18对，预测2020年将达5860104t，客车58对，既有湘桂铁路虽为双线铁路，但由于技术标准低，其运能仍难以满足运量增长的需求。本线的建设为柳南间提供了新的客运通道，使该段铁路在一定程度上实现客货分线运输，将从根本上解决广西、海南及粤西地区快速、大能力运输通道的问题，缓解运输能力紧张的矛盾，对于完善和增强铁路网的灵活性具有重要作用和意义，也是快速扩大铁路运输能力，大幅度提升铁路技术水平、实现铁路又好又快发展的需要。1.2.3 自然特征1.地形地貌 本线位于广西盆地中部，北起柳州盆地柳州市，南至南宁盆地南宁市，其间为平原与丘陵相间地貌，地面高程多小于200m，地形起伏不大。其中柳州至黎塘（古辣）为溶蚀平原区，局部为剥蚀丘陵地貌，地形相对较平缓；古辣至屯里段为低山丘陵剥蚀地貌，横穿大明山脉昆仑关地区，地形起伏相对较大，地势东北高、西南低。屯里至南宁南位于南宁盆地内及其边缘地带，盆地边缘为垄岗或浅丘地貌，相对高差2080m。2.气象特征 沿线属亚热带湿润季风气候，直接承受印度洋及太平洋水汽补充。其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明显的干湿两季之分。每年4月至8月为雨季，9月至次年3月为旱季。夏季易涝，春秋易旱。柳州市多年平均气温20.6，极端最高气温39.2，极端最低气温-3.8。无霜期长达292331天，霜冻期068天。多年平均降雨量1424.7mm，最大一日降雨量214.8mm。年平均风速1.6 m/s，最大风速24.3 m/s。年蒸发量1609.3mm，多年平均相对湿度76 %，年雾日数5.0日，最大积雪深4.0cm，多年平均日照时数1604.2小时。来宾市气候温和，雨量充沛，年平均气温20，日照时数1582小时，降雨量1360 mm，无霜期331天。南宁市历年平均气温21.4，极端最高气温39.6，极端最低气温-1.6。历年平均降雨量12381435mm，年最大雨量2043mm，多年平均降雨日144156.5天，连续最长降雨日为19天。最大风速2326m/s，相对湿度80%，年平均蒸发量1556.4mm，年平均霜期23天。3.地层岩性 沿线沉积岩地层出露相对较齐全，主要出露第四系（Q）、第三系（R）、白垩系（K）、三叠系（T）、二叠系（P）、石炭系（C）、泥盆系（D）、及寒武系（）地层。第四系更新统（Qp）和全新统（Qh）分布较广。有黏性土、卵石土、粗砾石土、砂土等，分布于沿线的柳江、红水河、邕江等河谷阶地和柳州盆地、南宁盆地及古辣山前平原中，厚度分布不均，最厚可达60余米。部分河流阶地和丘间洼地中分布有透镜状、夹层状或鸡窝状的软土。坡、残积土主要为碳酸盐岩风化而成的红黏土及非可溶岩风化而成的粉质黏土、黏土等，广泛分布于沿线的丘陵，坡地、洼地和谷地中，部分具有弱中等膨胀性。第三系(R)主要发育在南宁盆地及其边缘地带，分为上第三系含煤建造和下第三系红色碎屑岩建造。上第三系(N) 为一套含煤碎屑岩系，按岩性及含煤特征，分上含煤段，中不含煤段，下含煤段及底部砂砾岩段。煤矿以邕宁煤田为代表，在屯里、二塘、平洞、那陀（那屯）、里乐、那况、五塘等地均有分布。主要岩性为砂岩、砂质泥岩、泥岩、泥质砂岩，其风化残积层属膨胀(岩)土，膨胀强弱的离散性较大。下第三系(E)为一套陆相碎屑岩沉积，岩性多为砾岩、砾状砂岩、粉砂岩及泥岩。泥质胶结，张节理发育，风化严重。泥岩网状风化裂隙发育，部分属弱膨胀岩。三叠系（T）地层主要分布于来宾东侧的来宾向斜，中统（T2）及中统上段（T2b）以页岩、砂岩等碎屑岩为主，下统（T1）及中统下段（T2a）多为碳酸盐岩夹碎屑岩。二叠系（P）地层仅分布于来宾至古辣段，下统（P1）以碳酸盐岩夹碎屑岩为主，上统大隆组（P2d）以页岩、硅质岩、砂岩偶夹凝灰岩、燧石灰岩等碎屑岩为主，上统合山组（P2h）和未细分上统（P2）以硅质岩、硅质页岩夹泥岩、炭质页岩及煤层为主，局部夹碳酸盐岩，底部分布铁铝土矿或铝土岩。代表煤矿有分布于上统合山组（P2h）的白花迁江煤矿、来宾向斜煤矿、宾阳廖平煤矿。石炭系（C）地层在区内分布最广，主要分布于柳州至古辣段，上统（C3）、中统（C2）以碳酸盐岩出露，下统（C1）大部分为碳酸盐岩，少部分为碳酸盐岩夹硅质岩、页岩、砂岩、炭质页岩等碎屑岩。泥盆系（D）地层主要分布于黎塘、古辣一带，以上统（D3）、中统东岗岭阶（D2d）碳酸盐岩夹碎屑岩和中统郁江阶（D2y）、下统（D1）砂岩、粉砂岩、泥岩夹页岩、泥灰岩、砾岩等碎屑岩为主。寒武系（）地层主要分布于大明山脉一带，细分d、c、b、a四段，地层岩性以砂岩、泥岩、粉砂岩、粉砂质泥岩、炭质页岩等碎屑岩为主。4.地质构造与地震动参数 本线位于南华准地台上的广西“山”字型构造区。区内构造较复杂，但大多为次生构造线，对线路影响较大的褶皱构造线主要是百朋白山凤凰向斜、来宾向斜、大明山复式背斜、南宁向斜（盆地）；对线路影响较大的断层构造主要是百朋逆断层、平塘断层、天马芦村区域性大断层、西乡塘韦村大断层，岭头至黎塘一带断层。沿线地质构造对隧道工程及高路堑边坡工程有一定影响。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。5.水文地质特征 区内与工程相关的地下水主要为松散层中孔隙水、碳酸盐岩中岩溶水、碎屑岩中基岩裂隙水三大基本类型，其中以碳酸盐岩中岩溶水最为发育。地下水主要接受大气降水补给，地表水与地下水有相互补排关系。本次对沿线的钻孔水、沟、河、泉、井等取84组水样进行分析，水质类型多为HCO3-Ca2+型、HCO3-Ca2+Na+、HCO3-Ca2+Mg2+、HCO3-.SO42-Ca2+.Na+及HCO3-Ca2+Na+型等，具侵蚀性的水样有44组，占取水样总数的52%左右，对砼具侵蚀性主要分布地层为：（1）第三系上统（N）、二叠系上统合山组（P2h）含煤地层含煤地层地下水，一般具中强硫酸型酸性侵蚀。寒武系第二段（b）和第三段（C）含炭质页岩地层中含炭质页岩地层，具弱中等硫酸型酸性侵蚀，主要分布段落为古辣南宁段；（2）局部含铁、锰矿及石膏地段；（3）石炭系下统大塘阶（C1d）含炭质页岩地层，局部具有弱硫酸型酸性侵蚀，部分具弱中等溶出性侵蚀，主要分布于有污染源附近的地表水和地下水，柳州黎塘一带地表水。1.2.4 工程地质问题1.不良地质 不良地质分布如下：（1）岩溶：沿线碳酸盐岩分布较广，其分布长度约130km，约占正线长度的67%左右，路基岩溶发育长度约91.8km。可溶岩主要分布于柳州至古辣段，其中百朋至北五段、平塘至小平阳及黎塘古辣一带岩溶尤为发育。（2）滑坡和坍滑：本线碎屑岩类分布较广，受构造影响，岩体破碎，完整性差，风化带较厚，斜坡表层易形成滑坡、坍滑。据本次勘察，推荐方案的滑坡、坍滑一般规模较小，属浅表土质坍滑，全线滑坡和坍滑共6处，累计长约790m，其中C2K746+810+970；C2K748+100+330两段左侧弃土溜坍引起的滑坡对线路有一定的影响外，其他的已基本绕避。（3）危岩落石：经统计全线以硬质岩为主的危岩落石有7段，累计长约 590m，主要分布在柳州至凤凰及来宾至良江一带。（4）岩堆：沿线大的岩堆体已绕避，仅有少量小规模的分布，共3处，总长约200m。主要分布于柳州至北五一带及良江至古梦一带。（5）人为坑洞（采空区）：南宁地区C2K739+440C2K795+190段穿越第三系（N）含煤地层，已基本避开南宁煤矿采空区，有三段（里程为C2K725+270+800段右侧14400；C2K741+435+495段左侧40100m；C2K742+450C2K 743+850段左侧120m）从小煤窑采空区附近通过，对线路影响不大。（6）有害气体：第三系（N）含煤碎屑岩系地层和寒武系（）含炭质页岩均有局部瓦斯聚集的问题，隧道已基本绕避含煤层地层，但隧道通过寒武系（）含炭质页岩地层有48座，长度23.73km。隧道及桥基开挖应加强工程防护措施。2.特殊岩土 特殊岩土分布如下：（1）红黏土：柳州至古辣段碳酸盐岩广泛分布，其风化残积层红黏土裂隙发育，部分具弱中等膨胀性，长约89.1km。在局部冲、洪积层中有次生红黏土分布，全线红黏土长度约占正线长度的47%。（2）膨胀（岩）土：根据岩性和成因，区内膨胀土主要分为河流冲积型和第三系泥质岩类风化残积型及碳酸盐岩残积红黏土。河流冲积型膨胀土主要分布于邕江、红水河等高阶地上。第三系泥质岩类风化残积型膨胀土属中等膨胀（岩）土，个别属强膨胀（岩）土，主要分布于南宁盆地内。残积红黏土膨胀性一般为弱至中等膨胀性，主要分布于柳州至黎塘碳酸盐岩残积红黏土地带，在进德、来宾附近为强膨胀土。本次经取样试验发现膨胀土共30段，总长约38.26km。膨胀岩：为上第三系（N）含煤建造和下第三系（E）红色碎屑岩建造，其自由膨胀率Fs=3080%，膨胀强弱的离散性较大，不同层位、不同地点的泥岩其膨胀性从弱强均有，其中最大自由膨胀率达80%。主要为第三系泥质岩类，分布于南宁盆地（里程C2K739+440C2K795+190，长度23.252km）。（3）软土及松软土：软土、松软土主要属丘涧谷地型和河滩沉积型，松软土主要分布在丘涧沟槽表层，为表层季节性软土、松软土分布较广。经勘探测试全线软土及松软土长度共147段，总长约46.8km，占正线长度的23%。主要分布于来宾冲积平原、宾阳山前平原和南宁盆地及软质岩丘涧沟槽地段。3.顺层 段内顺层分布地层寒武系（）砂岩、泥岩夹炭质页岩地层，全线顺层地段共73段，总长约30.99km，主要分布在来宾至平塘及古辣至南宁一带。4.工程的地质条件评价 评价如下：沿线北起柳州盆地，南至南宁盆地，其间为平原与丘陵相间地貌，大部为丘陵谷地和河谷阶地，除大明山昆仑关区为低山丘陵剥蚀区外，总体地势相对较平缓。区内地层岩性、地质构造复杂，构造作用强烈，受褶皱、断裂影响，岩层产状变化大，岩体完整性较差，基岩风化层较厚。水文地质条件复杂，地表水、地下水发育不均，半数地表水、地下水对砼具侵蚀性。部份地段第四系覆盖层较厚，边坡稳定性较差。沿线主要工程地质问题为三个方面：一是碳酸盐地层的岩溶问题；二是古辣南宁碎屑岩（特别是软质岩）地层所引起的滑坡、坍滑、岩堆、顺层等边坡稳定性问题；三是上第三系（N）、二叠系上统合山组（P2h）含煤地层采空区和二叠系下统栖霞组（P1q）残积层中锰矿露天开采问题，以及隧道通过寒武系第二段（b）和第三段（C）含炭质页岩地层，会遇到地下水对砼具有侵蚀性、有害气体问题等问题；其次为碳酸盐地层的残积红粘土、河流高阶地膨胀土、第三系（N）和白垩系（K）泥质岩类膨胀（岩）土及丘涧沟槽、低洼地带中的软土、松软土特殊岩土问题。再其次为古辣南宁段A、B类路基填料较缺乏的问题。线路东线黎塘方案基本避开了大面积煤矿采空区，从区域地质、工程地质、水文地质、环境地质等因素综合比较，东线方案比西线方案工程地质条件相对较好。2.1 工程概况2.1.1 工程概述柳州至南宁客运专线（城际）位于人口密集，政治、经济、文化、科技、教育、金融、信息和城市等发展水平较高的桂中经济区和桂南沿海经济区，是广西壮族自治区的核心地带。线路起于广西最大的工业基地、第二大中心城市柳州，向西南经桂中经济区的区域副中心城市来宾，止于广西区首府南宁，线路全长226.663km。本线与既有湘桂铁路和桂南高速公路及国道G322等一起共同构筑起广西城市密集带交通走廊，地理位置极其重要。施工中采用流水作业方法，形成了一套完整的一次铺设跨区间无缝线路的施工工艺。施工过程中，每天焊300m长钢轨10根；在配备一列双层运轨运枕车的情况下，保持铺长轨1.5km/台班、养护线路6km/台班的工作能力，为高速铁路发展和建设打下了坚实的基础。2.1.2 地理位置及地形地貌1.地理位置 柳州至南宁客运专线（城际）位于人口密集，政治、经济、文化、科技、教育、金融、信息和城市等发展水平较高的桂中经济区和桂南沿海经济区，是广西壮族自治区的核心地带。线路起于广西最大的工业基地、第二大中心城市柳州，向西南经桂中经济区的区域副中心城市来宾，止于广西区首府南宁，线路全长226.663km。本线与既有湘桂铁路和桂南高速公路及国道G322等一起共同构筑起广西城市密集带交通走廊，地理位置极其重要。2.地形地貌 本线位于广西盆地中部，北起柳州盆地柳州市，南至南宁盆地南宁市，其间为平原与丘陵相间地貌，地面高程多小于200m，地形起伏不大。其中柳州至黎塘（古辣）为溶蚀平原区，局部为剥蚀丘陵地貌，地形相对较平缓；古辣至屯里段为低山丘陵剥蚀地貌，横穿大明山脉昆仑关地区，地形起伏相对较大，地势东北高、西南低。屯里至南宁南位于南宁盆地内及其边缘地带，盆地边缘为垄岗或浅丘地貌，相对高差2080m。2.1.3 工程地质情况1.气候条件 沿线属亚热带湿润季风气候，直接承受印度洋及太平洋水汽补充。其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明显的干湿两季之分。每年4月至8月为雨季，9月至次年3月为旱季。夏季易涝，春秋易旱。2.地层岩性 本区段为溶蚀平原峰林、峰丛、岩溶孤峰与剥蚀浅丘地貌。段内地表覆盖层以第四系全新统坡洪积（Q4dl+pl）、坡残积（Q4dl+el）黏土、粉质黏土、角砾土为主，厚度一般为210m，局部厚达20m。下伏基岩主要有二叠系（P）：下统茅口组（P1m）灰岩、白云岩、角砾状灰岩，下统栖霞组（P1q）燧石灰岩、泥质灰岩；石炭系（C）：上统(C3)灰岩、白云岩，燧石灰岩，中统（C2）白云岩夹灰岩，白云质灰岩，燧石灰岩，中统黄龙组（C2h）灰岩夹灰白色厚层白云岩、白云质灰岩，中统大埔组（C2d）白云岩夹灰岩及白云质灰岩，下统（C1）灰岩，白云质灰岩，含燧石团块灰岩，下统大塘阶（C1d）灰岩、结晶灰岩、白云质灰岩、白云岩偶夹硅质岩、页岩，下统岩关阶（C1y）燧石灰岩，结晶灰岩，白云质灰岩。段内特殊岩土主要为膨胀土、红黏土、软土及松软土，膨胀土具弱中等膨胀性；软土、松软土对路基工程有一定影响，需处理。2.1.4 地质构造及地震烈度1.地质构造 本线位于南华准地台上的广西“山”字型构造区。区内构造较复杂，本段内断层主要有：百朋逆断层。沿线地质构造对隧道工程及高路堑边坡工程有一定影响。2.地震烈度 根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）（1/400万）和中国地震动反应谱特征周期区划图（1/400万）划定，测区地震动峰值加速度为0.05g（对应地震基本烈度为VI度），地震动反应谱特征周期为0.35s。2.1.5 水文地质情况区内与工程相关的地下水主要为松散层中孔隙水、碳酸盐岩中岩溶水、碎屑岩中基岩裂隙水三大基本类型，其中以碳酸盐岩中岩溶水最为发育。地下水主要接受大气降水补给，地表水与地下水有相互补排关系。段内地表水主要为池塘蓄水，地下水主要为第四系覆盖层中孔隙水、岩溶水和岩溶管道水，水量接受大气降水补给，随季节变化大，据取水分析，水质类型主要为HCO3-Ca2+型、HCO3-Ca2+Na+型，对砼多具弱溶型侵蚀性。段内不良地质主要为岩溶、危岩落石、岩堆等，岩溶主要发育有封闭型洼地、溶蚀漏斗、溶槽、局部有塌陷，岩溶发育等级为中至强烈，对线路影响较大。2.1.6 主要技术标准根据新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（上下）中无缝线路正线有碴轨道规定，本线路的正线有碴轨道类型及标准如下：1.钢轨和垫板钢轨为60kg/m、U71、100m非淬火无螺栓孔新钢轨，其质量符合时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件。2.轨枕全线采用型无挡肩钢筋混凝土轨枕，枕长2.6m，每公里铺设1667根，轨枕间距为600mm，允许偏差；连续6根轨枕的距离为3m，允许偏差为。3.扣件本线采用非防盗型的防腐型弹性扣件。4.道床道床断面尺寸符合新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（上下）的要求。土质路基道床厚度为30cm，道床边坡1:1.75，碴肩宽度45cm，碴肩堆高15cm。道碴的粒径级配和材质符合铁路碎石道碴（TB/T2140-90）中的一级碎石道碴标准。5.铺设精度正线有碴轨道的铺设精度标准见表4-1。表4-1 轨道铺设精度标准（有碴轨道）几何形位高低（mm）轨向（mm）水平（mm）扭曲（三角坑）规矩（mm）幅值3231%波长（m）管理波长增加到4050m6.道床参数道床状态参数指标见表4-2。表4-2 床状态参数指标（平均值）阶段枕下道床密度（t/ m3）枕下道床刚度（kN/mm）道床横向阻力（kN/枕）道床纵向阻力（kN/枕）初期稳定状态最终稳定状态7.接头几何偏差焊接接头允许几何偏差标准见表4-3。表4-3轨焊接接头几何偏差控制标准序号项目允许偏差接触焊铝热焊、气压焊1轨顶面0+0.30+0.32轨头内测工作面0+0.33轨底0+0.50+0.58.锁定轨温左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于，相邻两单元轨节锁定轨温差不得大于，同一设计轨温的长轨条最高与最低轨温之差不得大于。2.2 工程量汇总2.2.1 路基工程数量计算汇总CK555+000CK556+000标段主要工程数量见表4-4。表4-4 路基工程数量表项目单位数量挖土方（软土）m393256填土方基床表层m37950基床底层、路基本体及以下1810952.2.2 轨道工程计算量汇总本区段CK546+500CK556+500的轨道工程量见表4-5。表4-5 轨道工程数量表项目单位数量正线铺轨km20.0004预铺底碴m318770.15铺设面碴m318770.15III型弹条扣配件数量套33440型混凝土轨枕数量根3338060kg/m钢轨数量根401护轨长度m白山村特大桥：1502.72矮山村大桥：276.10南阳大桥：407.22白朋1号大桥：373.10线路标志个 公里标：20半公里标：22百米标：160平面曲线标：4桥梁标：8 坡度标：10圆曲线、缓和曲线始终点标：16竖曲线始终标：203.1 施工组织机构设置及人员配备4.1 施工准备4.1 .1技术准备1.接受并核对设计文件在收到设计文件之后，在基本工程开工以前，应熟悉文件并仔细与现场进行核对，对设计文件中存在的问题，通过建设单位、设计单位和施工单位三方会审；施工单位提出自己对设计图纸的疑问和建议。经讨论、协商，在三方统一认识的基础上，形成“图纸会审记要”，在三方共同会签后，作为与设计文件同时使用的技术文件和指导施工的依据和建设单位与施工单位进行工程结算的依据。2.交接桩及线路复测（1）按照有关图表文件，逐一接收水准基点桩、中线控制桩、三角网的主要控制桩、重点工程中心桩、直线上的转点桩及曲线交点桩、副交点桩、缓和曲线和圆曲线的起终点和中点桩。（2）交接桩后，施工单位应进行线路复测和加钉桩号工作。工作内容包括：测定中线位置、复测线路转向角、测设曲线、复核各转点间的直线方向；核对设计单位移交的水准基点进行全线纵向水准测量和横断面测量；桥、隧等重点工程的位置和中心线的定测等工作。4.1.2 临时工程1.生活办公临建设施经理部、路基队均租用方便的民房。2.施工便道、便桥、便涵根据该铁路地理位置特点及地方交通状况，沿路基走向修建一条贯通施工便道，总长10km，路面宽5.0m，下部用宕碴铺垫，厚0.8m，上部用泥结石路面,厚0.25m,每300m设一处会车平台。另外根据地方可用乡村公路的路况和大型机械通行的要求对部分借用的乡村公路进行扩建并对部分桥涵进行维修加固。在路基新修便道有沟渠隔断处修建临时便桥、便涵。3.施工用电、用水施工用电可从相应方便处接地方电源，自备120Kw、24kW发电机。施工用水：直接利用沿线河水或接村庄内自来水。4.机械修理厂根据本工程机械数量多、使用频率高等特点，在砼搅拌站内设机械修理厂，负责管段内施工机械的修理及日常维护。5.工地试验室工地试验室设于混凝土搅拌站内，负责路基土工试验。6.砂、石、道碴场砂石道碴场应选择储量丰富、开采方便，质量符合规范要求，便于修建临时岔线，以及有适当场地堆料和弃土的地点。7.铺轨基地铺轨基地的位置宜选在靠近铺轨起点，与运营线路干扰小，列车进出方便，引入线路短的开阔平坦处；还应与附近公路相通，基地内应设置汽车及起重机械的通道、龙门起重机轨道，以遍装卸材料和机械的组装作业。5.1 路基工程施工1、CK555+000CK556+000标段主要工程数量见表5-1。表5-1 路基工程数量表项目单位数量挖土方（软土）m393256填土方基床表层m37950基床底层、路基本体及以下1810952、主要施工方案、技术措施 2.1、减少工后沉降和差异沉降无碴轨道结构对下部基础的沉降和差异沉降提出了严格要求，无碴轨道主要是根据弹性扣件可调整量，以及轨道结构、养护标准确定工后沉降及差异沉降标准，因而，本工程要求一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。所以，如何尽量减少工后沉降和不均匀沉降，达到无碴轨道对路基的要求，是高速铁路路基施工控制的关键。根据本工程初步设计文件以及参考相关资料，主要从以下几方面加强控制：（1）重视地基处理：地基是路基的载体，其好坏直接影响路基的稳定，正式施工前务必调查清楚地形、地貌、地质、水文等自然条件，尤其是不良水文、地质情况。针对软弱地基，必须制定专门的处理方案。如本工程初步设计文件针对查明的岩溶地基采取注浆加固的处理方案。（2）严格选择填料：填料是构成路基的原材料，实践证明，填料质量的好坏，直接关系到路基建筑物的强度高低与变形。设计文件明确指出，路基基床以下填料采用A、B组填料或改良土，基床表层采用级配碎石填筑。因此在施工时，要认真调查土源，严把填料关，确保路基填筑使用符合要求的原材料。并且，要严格注意填料的同一性，若分段填料不同，则容易产生差异沉降。（3）选好压实机械：加强压实，保证填土压实度是提高路基性能最直接的途径。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械性能及效率等因素综合考虑，合理确定。首选大功率振动压路机，禁止使用推土机或运输车当作专用压实机具。（4）注意过渡段施工：路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物（如箱涵）连接处、填挖交界处等因建筑材料突变，极易发生差异沉浆。所以，此类地段均应设置过渡段，针对每一种情况进行专门的过渡段处置方案设计。施工时严格按设计方案进行，确保过渡段施工质量，减少路基差异沉降。（5）加强沉降观测：在路堤施工中，由于附加荷载是逐渐起作用的，因此地基中超静水压力的消散必须经历一定时间才能完成。为了使路堤填筑所产生的应力增加与路堤地基强度的增量相适应，就必须进行施工观测，以控制适宜的填筑速率，并分析确定路基填筑是否须等待沉降而预留加宽和加高。另外，由于无碴轨道的特殊性，路基必须确保稳定后方能铺设轨道，因此在路基完成或施加预压荷载后仍应有612个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求时才能交出路基进行轨道施工。2.2、路基各部位填料确定2.2.1、一般路堤填料 路堤基底原地面挖除换填、基床以下路堤等部位填料设计文件要求采用A、B组填料或改良土，路基基床底层填料则要求采用A、B组中粗粒土填料或改良土，而设计文件工程地质勘察报告明确界定本工程路堑挖方全部属D组填料，不能直接使用于本工程路基填筑。故此种填料考虑两种方案供应：（1）外购：综合考虑数量、材质、价格、运距以及周围具体环境，直接采购石碴、天然砂夹卵石等等符合质量要求的A、B组填料，汽车运往工地直接填筑。（2）改良：待本工程路堑开挖后，挑选材质较好的土石，通过试验改良使其达到要求填料的标准。改良方法优先考虑物理改良，购进良好的河卵石或碎石（可掺入一定量粉煤灰），按试验确定一定的比例掺入原状土石，通过机械强制搅拌均匀，然后汽车运往工地填筑。若经过试验物理改良土难以达到规定的压实标准，则采用化学改良土，即掺入石灰、水泥、粉煤灰等外掺料，具体须根据现场土质成分等通过试验确定外掺料与比例。改良土必须采用厂拌法供应，根据本工程现场实际情况，在本工程段路基的中间附近适当位置设一改良土集中拌和场地比较经济合理。2.2.2、过渡段路基填料设计文件规定，桥路过渡段由桥台尾向路基方向填筑级配碎石加5%水泥，在与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石内掺入5%的水泥。三段路基均有桥路过渡段，故在中间位置适当位置设集中拌和站，用以拌和填料。拌和料严格按设计文件要求的级配碎石粒径范围采用几种规格的碎石进行充分拌和，并按规定掺入水泥量，其含水量由现场试验确定。2.2.3、基床表层填料按照设计文件，除桥路过渡段外，路基基床表层均采用级配碎石填筑，其中路堑（不论是土质、软质岩还是硬质岩）通过换填仍采用级配碎石基床。同过渡段填料，基床级配碎石利用同一拌和设备，严格按规定要求拌和配置级配碎石。2.2.4、桥台台后基坑回填料设计文件规定，桥路过渡段填筑前，桥台台后基坑现浇C15混凝土回填至原地面平。为确保混凝土质量，混凝土必须集中拌和，因整个路基工程混凝土工作量不大，完全可以利用桥梁混凝土拌和站供应混凝土。2.3、不良地质处理地质勘察资料揭示，地震液化及岩溶为本工程段两大不良地质现象。具体到路基工程，初步设计勘察已经暴露出存在有不少不良地质，如液化松软土路基、岩溶路基、软质岩顺层路堑等。由于地质条件在空间上的变化复杂性和不确定性，勘察中容易受地形、地物、自然环境以及人为因素等方面的影响，在施工开展前和施工过程中，我们应对地质进行补充勘探，以便进一步查明不良地质的分布和影响程度，补勘可以采用地质雷达配合地质钻机进行。对于已经确定的不良地质，设计文件初步制定了部分处置方案，具体如下：（1）液化松软土路基：本工程液化松软土，厚510m，具体地层以粉质粘土、粉砂以及砾砂为主，下伏灰岩，岩溶发育。