高速铁路《技规》条文说明（高速中册）.pdf

第二编行车组织第十章基本要求行车组织原则第202条 高速铁路行车组织工作，应根据本规程规定办理。高速铁路需开行货物列车时的行车组织办法由铁路 局根据具体设备情况规定。铁路局应根据本规程规定的原则，结合管内高速铁路具体条件，制定高速铁路行车组织细则。京津城际铁路 由于设备条件不同，由铁路局根据具体设备情况规定。行车组织是铁路运输工作的重要组成部分，是综合运用各种技术设备，合理组织列车运行，完成旅客运输的工作 过程。高速铁路行车组织主要内容包括：编组列车、调度指挥、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修以及灾害 天气、设备故障和非正常情况下行车等。高速铁路行车组织工作，应根据本规程（高速铁路部分）有关要求办理。按照设计可开行货物列车的线路，需开行 货物列车时，由铁路局根据本规程的规定，结合具体设备情况制定有关行车组织办法。铁路局根据本规程（高速铁路部分）规定，结合管内行车设备、运输条件、自然环境、地理位置等实际情况，在 本规程（高速铁路部分）规定的基础上，具体细化落实规定的方式和方法，制定高速铁路行车组织细则（以下简称 行细）。京津城际铁路由于设备条件与其他高速铁路差别较大，所以规定其有关行车办法由铁路局根据具体设备情 况制定。行细可以按线分别制定，也可以将设备、行车组织方式相同或相似的儿条线路合并制定一本行细。行细 应包括以下主要内容：1.技规授权由铁路局规定或批准的事项。2.铁路总公司未作统一规定铁路局需要补充的行车办法。3.铁路局针对管内技术设备规定的特殊要求和注意事项。4.生产实践中创造的普遍推广的先进经验和行之有效的安全生产措施等。部分200 km/h及以上线路中也可能存在小于200 km/h的个别区间、区段，考虑到整条线路行车组织方式的协调 性和一致性，铁路局可根据实际情况确定是否将整条线路行车组织纳入技规（高速铁路部分）的适应范围。特别 是枢纽地区，高速铁路、普速铁路衔接界面较为模糊，为更好的明确各线路、区段的适应规章，各铁路局应充分考虑 线路设备条件、行车组织方式等情况，明确技规（高速铁路部分）的具体适应线路。第203条 铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则。运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等部门要发扬协作精神，主动配合，紧密联系，协同动作，不断提高效率，挖掘运输 潜力，完成和超额完成运输任务。安全生产是铁路运输组织的一贯方针，也是对铁路职工职责的基本要求。铁路发生事故，会给人民生命财产造成 严重损失，因此行车有关各部门、各单位必须认真贯彻安全生产的方针。铁路行车工作具有点多、线长、面广且多工种协同动作的特点。只有坚持高度集中、统一领导的原则，才能把各 部门集成为统一的整体，使各项工作环环相扣，紧密衔接，保证运输生产安全、迅速、准确、协调地进行。铁路运输各部门之间联系密切，应加强协作，树立全局观念；在行车工作中，应加强调度指挥，组织均衡运输，挖掘生产潜力，不断提高工作效率，积极总结和推广先进经验，以保证全面完成和超额完成运输生产任务。第204条 列车运行图是铁路行车组织工作的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要 求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。列车运行图应根据客运量、区段通过能力等因素确定列车对数，并符合下列要求：1.列车运行、车站间隔、技术作业等时间标准；2.迅速、便利地运输旅客；3.充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工、维修天窗；4.做好列车运行线与客流和旅客出行规律的结合；5.各站、各区段间的协调和均衡；6.合理安排乘务人员作息时间。机车周转图应与列车运行图同时编制。列车运行图是铁路运输工作的综合计划，是行车组织工作的重要基础，规定了列车在车站的到、开、通过时刻和 技术设备的使用等。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按照列车运行图的要求，组织本部门按规定完成具体工 作，保证列车按运行图运行。列车运行图运用坐标原理，用图解形式表示列车运行。以水平线表示车站的中心线，以垂直线表示时间，以斜线 表示列车运行线。上斜线代表上行列车，下斜线代表下行列车。列车运行线与车站中心线的交点，表示列车在车站的 到、发或通过时刻。各种列车运行线用不同颜色和符号表示。编制列车运行图时应符合下列要求：1.列车运行、车站间隔、技术作业等时间标准。如区间运行时分、列车追踪间隔时间标准、车站间隔时间标准、机车换挂及继乘时间标准等。2.迅速、便利地运输旅客。确定客车行车量及列车性质时，必须根据客流，贯彻长短分工、快慢分工的原则。铺划客车运行线时，应合理规定停站次数和时间。3.充分利用通过能力，经济合理地使用动车组、机车车辆和安排施工、维修天窗。合理铺划旅客列车运行线，既要充分利用通过能力，减少空费时间，又要提高列车旅行速度，加速机车车辆周转。为确保施工作业安全，满足设 备部门施工、维修作业需要，列车运行图应按规定安排足够的施工、维修天窗。天窗是指在列车运行图中，不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，高速铁路一般采用施工和维修共用的综合天窗。4.做好列车运行线与客流和旅客出行规律的的结合。客流是运行图的基础，旅客出行规律是安排列车密度和是 否办理业务的重要因素。5.保证各站、各区段的协调和均衡。区段内均衡地铺划列车运行线，做好区段间的衔接，合理安排各站停站频 次、间隔，可以有效地利用通过能力，便于各站旅客乘降的良好衔接，保证畅通无阻。6.合理安排乘务人员作息时间。乘务人员保持充沛精力进行工作，有利于提高劳动生产率，保证行车安全。为 此，在编制列车运行图与机车周转图时，对乘务人员的作息时间应按有关规定办理。机车周转图不仅确定了机车供应台数，合理地安排了机车交路，使机车运用与列车运行线紧密结合，合理地压缩 自、外段停留时间，并且还规定了正常保养和整备作业时间。因此，编好机车周转图也是提高机车运用效率、保证机 车质量的重要措施，应与列车运行图同时编制。第205条 调度集中分散自律控制模式分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式。1.在中心操作方式下，调度终端具有信号设备的全部控制权，列车调度员对列车及调车进路均有操作权，车站 对列车及调车进路均无操作权。2.在车站调车操作方式下，列车调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。而车站对调车进路有操作 权，对列车进路无操作权。3.在车站操作方式下，车务终端具有信号设备的全部控制权，车站对列车及调车进路均有操作权，列车调度员 对列车及调车进路均无操作权。车站调度集中基本操作方式由铁路局统一公布。车站控制是指调度集中区段车站在车站操作方式或非常站控模式下，由车站值班员负责办理列车及调车进路的状 态。分散自律调度集中设备分为分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制模式一般有中心操作方式、车站调 车操作方式和车站操作方式。不同操作方式下，列车调度员和车站值班员对信号设备控制和列车进路、调车进路的操 作具有不同的权限。调度集中设备与此三种操作方式不一致的，由铁路局在行细中明确。根据本规程第209条规定，列车或单机在车站时，所有乘务人员应按列车调度员（车站控制时为车站值班员）的 指挥进行工作。为便于乘务人员掌握正常情况下哪些车站是车站控制，因此要求车站调度集中基本操作方式由铁路局 统一公布。第206条 遇下列情况可转为非常站控模式：1.调度集中设备故障；2.行车设备施工、维修需要时；3.发生危及行车安全的情况需要时。遇调度集中设备故障或通信中断等情况导致列车调度员（车站值班员）不能通过调度集中设备办理进路时，应将 调度集中设备转为非常站控模式，使用联锁设备办理进路。遇更换CTC设备软件、开行轨道车等行车设备施工、维修，可根据需要转入非常站控模式，使用联锁设备或现场 人工方式办理进路。车务应急值守人员发现或接到列车线路上有障碍物等危及行车安全的报告，来不及报告列车调度员须立即对信号 设备进行应急处置操作时一，可直接按下非常站控按钮转入非常站控模式。第207条 高速铁路车站分为集控站、非集控站。按调度集中基本操作方式，由列车调度员直接办理接发列车作 业的车站（线路所）为集控站，其他车站（线路所）为非集控站。根据车站的基本操作方式对应行车指挥人员的不同，将车站分为集控站和非集控站，是车站性质的一种分类，不 随车站调度集中设备控制状态的改变而改变。集控站转为车站控制，由车站值班员直接办理接发列车作业，是调度集 中设备操作方式和控制状态的转换，此时车站是转为车站控制的集控站。第208条 列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车为自走行固定编组列车。单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。旅客列车的尾部标志应使用电灯，动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管，由车辆部门负责。对中途转 向的动车组以外的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。按照列车运行图和技规有关规定编挂在一起的车列，并挂有机车及规定列车标志，称为列车。动车组列车为 自走行固定编组列车。单机、大型养路机械及重型轨道车，因运输需要发往区间时，由于其编组内容较一般列车简单，因而部分条件可 以简化，不必完全具备列车条件，即没有车列或部分列车标志。但其他运行条件，仍须符合技规的规定。并在办 理闭塞、接发列车手续和要求上，在服从调度指挥及发生事故处理等方面，均应按照列车运行的规定办理。为了保证旅客列车的运行安全，便于后续列车确认，列车尾部标志应使用电灯。为了加强灯具的保管、维修，规 定动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管由车辆部门负责。对中途转向的动车组以外的旅客列车，为了节省 换挂标志灯的时间，应有备用标志灯，确保列车能正点运行。动车组尾部标志灯不能摘挂，不需要对尾部标志灯进行 摘挂、保管。第209条行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁路总公司，局管内各区段间由铁路局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。高速铁路列车调度台原则上应独立设置。高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度 指挥。集控站由该区段列车调度员直接指挥；转为车站控制时，根据列车调度员指示，由车站值班员指挥。非集控站由 车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按列车调度员（车站控制时为车站值班员）的指挥进行工作。司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作；在非集控站及转为车站控制的集控站，应向车站值班员 报告。铁路行车工作是由多部门、多工种联合进行的，并且是连续不间断的。一个列车往往要经过几个区段，甚至几个 铁路局才能到达目的地。如分散领导，多头指挥，各行其是，必然造成行车工作上的混乱和错误，不仅会影响正常工 作，降低效率，甚至可能发生行车事故，造成重大损失。为使行车各部门、各工种能够步调一致，协调动作，保证安 全、迅速、准确、及时地完成运输任务，所以规定行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。铁路运输调度工作，实行分级管理，统一指挥的原则。铁路总公司调度指挥中心负责全路、铁路局调度所负责本 局的日常调度指挥工作。1.各铁路局与铁路局之间由铁路总公司调度指挥中心，局管内各区段间由铁路局调度所，每个调度区段内（即调 度台的管辖范围）由本区段列车调度员统一指挥。铁路总公司、铁路局各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班 主任统一指挥。2.列车调度员是一个调度区段的日常运输工作的具体组织者、指挥者，负责组织按图行车、应急处置，以及完成 运输工作的数量指标和质量指标。所以，本区段有关行车人员均应严格执行列车调度员的命令和口头指示。3.高速铁路与普速铁路执行不同的规章制度，高速铁路车站的行车办理人员与普速铁路不同，作业组织方式不同，为便于列车调度员准确掌握行车规章，避免高速铁路与普速铁路规章制度混淆，更好地做好高速铁路列车运行组织工 作，高速铁路列车调度台原则上应独立设置。因高速铁路联络线一般设有列控设备，所以其行车调度指挥原则上由高 铁调度台负责。4.高速铁路设有调度集中设备，列车调度员可以利用设备直接操纵车站（线路所）的道岔和信号，可以适时了 解区段内进路、道岔、信号和列车运行等情况，因此集控站由该区段列车调度员直接指挥。集控站转为车站控制以 及非集控站，只有车站人员能够操纵车站的道岔和信号，因此行车工作由车站值班员统一指挥。5.列车和单机由司机负责指挥。司机的主要职责是对列车安全正点运行负责，如遇列车在区间被迫停车、分部 运行等情况时，应与列车调度员联系，正确组织列车防护、救援，确定继续运行的办法。当列车或单机在车站时，因司机不可能全面了解车站作业、列车运行及设备使用等情况，规定所有乘务人员都应 服从列车调度员（车站控制时为车站值班员）的指挥。6.调度集中区段，一般由列车调度员直接指挥行车工作，因此司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车 工作；在非集控站及转为车站控制的集控站，由车站值班员指挥行车工作，因此司机等相关人员应向车站值班员报告。第210条 高速铁路的行车时刻，均以北京时间为标准，从零时起计算，实行24小时制。铁路地面固定设备的系统时钟，当具备条件时，应接入铁路时间同步网；不具备条件时，可独立设置卫星授时设 备。铁路行车房舍内和办理行车工作的有关人员均应备有钟表。钟表的时刻应与调度所的时钟校对。调度所的时钟及各系统的时钟须定期校准。钟表的配置、校对、检查、修理及时钟校准办法，由铁路局规定。铁路行车时刻的准确和统一，与列车正点运行和行车安全有直接关系，对准确及时地运送旅客有着重要意义。按国际时间标准，每15经度为1个时区。我国幅员辽阔，东西方向横跨经度63度，共跨及5个时区，东西两端 地区时差4个多小时。为统一铁路的行车时刻，特规定以北京时间为标准时间。铁路运输特性为昼夜不间断地工作，实行24小时制。铁路运输调度管理系统（TDMS）、调度集中设备（CTC）、列车调度指挥系统（TDCS）、机务运用安全管理系统等地 面设备的系统时钟，当具备条件时，应接入铁路时间同步网；不具备条件时，可独立设置卫星授时设备，逐步接入统 一的时间同步网。为保证铁路行车的准确性，要求铁路行车房舍和办理行车工作的有关人员均应备有钟表，定时与铁路局调度所的 时钟校对，以保证行车人员按统一的时间组织作业。校对是将钟表时刻保持与调度所的时钟时刻一致，GPS授时的方 式也属于校对。调度所和各系统的时钟应定期校准。校准是通过更高准确度等级的时间标准装置，来确定时钟所指示 量值的准确度。铁路局应根据本局设备及行车管理的实际情况规定哪些行车房舍和人员配置钟表及钟表的校对、检查、修理及时钟校准办法。第211条列车运行，原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。各线的列车运行方向，以铁路总公司的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。列车须按规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向 不符。在行车工作中，为便于管理、指挥、办理作业和运用统计，必须规定列车运行方向。确定列车运行方向的基本原 则，是以开往北京方向的列车为上行列车；反之，为下行列车。有些线路按上述原则仍不易确定列车运行方向时，根 据线路情况由铁路总公司规定。枢纽地区往往有若干条支线、联络线和环线，列车运行方向较为复杂，而且枢纽地区的线路情况各不相同，为此 由铁路局规定。为区别列车的种类、性质和运行方向，对每一列车必须编定车次，上行列车编为双数，下行列车编为单数。在同 一列车运行径路中有不同的运行方向时，为便于掌握，在与整个方向不符的个别区间，准许不改变车次，仍使用原车 次。第212条遇发生影响行车的设备故障（列车设备故障除外）时，原则上应先处理故障，后组织行车。设备故障 暂时无法修复，确需组织行车时，应根据有关行车限制条件组织行车。技术设备保持良好的状态是高速铁路列车运行安全的基础。高速铁路设备复杂，相互联系紧密，设备故障后采取 非正常办法行车时，一般准备时间较长、列车运行速度低、行车安全技术保障程度差，既不利于安全，也不利于运输 效率的提高。而一般常见的设备故障，大多较为简单，修复时间较短（比非正常行车组织的准备时间短），待修复后 再恢复行车，从安全、效率等方面都较为合适，所以规定设备故障时，原则上应先处理故障，待故障修复后再组织行 车。但列车设备故障时，仅影响本次列车运行，在确保安全和可维持继续运行的情况下，为减少对其他列车运行的影 响、方便故障处置和旅客乘降，应尽量维持运行至前方站进行处理，所以，列车设备故障除外。遇设备故障，设备管理单位暂时无法修复，甚至需要设备厂商派人处置故障时，为尽量减小故障对列车运行的影 响，可根据需要和设备实际情况，采取非正常行车办法组织行车。此时，有关设备管理单位应登记注明限速、禁止使 用的设备、禁止或允许采用的行车方式等有关行车限制条件，部分设备故障可根据有关规章规定的行车限制和行车方 式组织行车。第213条 遇有暴风雨雪天气或地震，工务、电务、供电等设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天 窗时间外，检查人员不得进入路肩和桥面范围内，必要时应封锁或限速，并做好防护后再检查。发现影响行车安全时一，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。遇有暴风雨雪天气或地震，工务、电务、供电等设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查，提高设备质量，降低设备在恶劣天气环境下发生故障的概率。在天窗时间外，因高速铁路列车运行速度高，为保证检查人员的人身安 全，规定检查人员不得进入路肩和桥面范围内，必要时应封锁或限速，在调度所（车站）设联络员、现场设防护员后 再检查。检查人员发现影响行车安全时，须及时报告列车调度员，采取限速运行或封锁线路等安全措施。列车乘务第214条 列车应设有列车乘务组。列车乘务组按下列规定组成：1.动车组列车应有动车组司机，其他列车应有机车乘务人员；2.动车组列车应有随车机械师，其他旅客列车应有车辆乘务人员；3.旅客列车应有客运乘务组。根据各种列车的任务、编组内容和运行条件的不同，要求配备不同的列车服务人员，组成列车乘务组。列车乘务 组的职责及组成是：1.动车组司机负责操纵动车组列车，机车乘务组负责操纵机车，完成列车牵引任务，负责本列车在区间的行车 指挥工作。2.由于动车组和客车构造比较复杂，运行速度比较高，为便于途中随时进行检修、处理故障，动车组列车应配备 随车机械师、其它旅客列车应配备车辆乘务人员。3.为了做好旅客服务工作，如组织旅客上、下车，负责车内卫生、提供旅客文化生活、饮食供应以及行李包裹的 运送等服务，旅客列车需有客运乘务组。客运乘务组一般由列车长、列车广播员、列车员、列车行李员及餐车工作人 员等组成。第215条 动车组列车司机在列车运行中，应做到：1.开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式和运行线路，机车综合无线通信设备、GSM-R手持终端按 规定注册列车车次，并确认正确。装备列车运行监控装置的动车组列车还应按规定输入监控装置有关数据。2.遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严 格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措 施。3.机车信号、机车综合无线通信设备、列车运行监控装置、列控车载设备必须全程运转，严禁擅自关机、隔离。4.起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛。5.注意操纵台各种仪表及车载信息监控装置的显示。6.正常情况在列车运行方向最前端司机室操纵，非操纵端司机室门、窗及各操纵开关、手柄均应置于断开或锁 闭位。关闭非操纵端司机室机车综合无线通信设备电源。7.动车组列车停车后，必须使列车保持制动状态。更换动车组司机（同向换乘除外）或司机室操纵端、使用紧 急制动停车、重联或解编后再开车前，必须进行相关试验。8.等会列车时，不准关闭辅助电源装置，并应按规定显示列车标志。9.向列车有关乘务人员传达列车调度员的有关命令、指示。10.将列车运行中发生的问题及使用紧急制动装置的情况，及时报告列车调度员.动车组列车由司机负责指挥，在乘务作业中，应严格执行技规和操作规程等规定，良好地完成铁路运输任务。同时又是列车的行车指挥者，负责组织处理列车运行中特殊情况，与车站、调度所进行联系等工作。1.机车综合无线通信设备有450MHz和GSM-R二种通信模式，与列车当时所在的线路相对应，在同一时间只有 采用相同通信模式的无线通信设备方能进行无线通信，因此开车前司机要选定所在区段的通信模式，这样才能保证与 列车调度员、车站值班员等进行无线通信。在GSM-R区段，列车调度员（车站值班员）通过拨打车次号或机车号与 司机进行无线通信，因此司机开车前要按规定注册机车综合无线通信设备及GSM-R手持终端的列车车次号并确认正 确。装备列车运行监控装置的动车组列车，司机还应在列车运行监控装置中输入车次、列车种类、重量、计长、交路 号等有关数据，以便列车运行监控装置能够及时准确记录及控制列车运行。2.为了安全、迅速、准确地完成运输任务，动车组列车司机应服从命令，听从指挥，牢固树立安全、正点意识。严格遵守运行图规定的运行时刻和动车组、线路、桥隧、信号容许速度，道岔、曲线和慢行地段等限制速度，以及 ATP或LKJ设定的限制速度。在操纵列车时，必须做到运行不超速，区间不运缓，彻底瞭望，确认信号和执行呼唤应 答制度。信号是指示列车运行的命令，应严格按信号显示的要求行车。遇有信号显示不明、不正确时一，必须立即减速或停 车，严禁臆测行车。列车运行中，如发现危及行车和人身安全时，也要立即采取减速或停车措施。3.机车信号、列车运行监控装置、列控车载设备是控制列车运行、保证列车安全的重要设备，必须全程运转，严 禁擅自关机、隔离。机车综合无线通信设备是列车运行时列车调度员（车站值班员）与司机联系的基本通信设备，为 保证列车安全和行车信息的传递，要求全程运转，严禁擅自关机。4.起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛。5.动车组操纵台各种仪表及车载信息监控装置能够显示重要运行部件和功能是否良好、列车允许和实际运行速 度、行车许可、列车牵引和制动能力等重要信息，因此规定司机在列车运行中要密切注意。6.动车组两端有司机室，正常情况司机在列车运行方向最前端司机室操纵，非操纵端的机车综合无线通信设备如 果不按操作规程规定注销车次功能号码，可能会影响其他列车的机车综合无线通信设备正常运用，因此对非操纵端司 机室的机车综合无线通信设备应关闭其供电电源，不得使用。为防止旅客进入非操纵端司机室，因此要求非操纵端司 机室门、窗及各操纵开关、手柄均应置于断开或锁闭位。7.为防止动车组发生溜逸，造成列车冲突，要求列车停车后，必须使列车保持制动状态。更换乘务组或司机室 操纵端、使用紧急制动停车、重联或解编后再开车前，为了确认列车制动功能良好，要求进行相关试验。8.为保证动车组照明、电热饮水机、空调装置、通风机等设备的正常使用，等会列车时，不准关闭辅助电源装 置。为保证列车安全，要求司机按规定显示列车标志。9.动车组列车司机是列车的行车指挥，负责向列车有关乘务人员传达列车调度员的有关命令、指示。10.为了便于列车调度员及时掌握列车运行情况，司机还应将列车在运行途中发生的问题以及使用紧急制动装置 等情况，向列车调度员汇报。第216条 动车组以外的列车司机在列车运行中，应做到：1.列车在出发前输入监控装置有关数据；按规定对列车自动制动机进行试验，在制动保压状态下列车制动主管 的压力1 min内漏泄不得超过20 kPa,确认列尾装置作用良好。装备机车综合无线通信设备的机车，开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式和运行线路。在GSM-R区 段运行时，机车综合无线通信设备、GSM-R手持终端按规定注册列车车次，并确认正确。2.遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。彻底瞭望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严 格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措 施。3.机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控装置（轨道车运行控制设备）和列尾装置必须全程运转，严禁擅自关机。4.起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。5.随时检查机车总风缸、制动主管的压力。检查内燃机车柴油机的润滑油压力、冷却水的温度及其转数等情况。注意电力机车的各种仪表的显示及接触网状态。6.在区间内列车停车进行防护、分部运行、装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查试验列车制动主管的贯通状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。7.单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内后，司机须立即通知后续列车司 机、向列车调度员（两端站）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15 m）,并在轨道电路调谐 区外使用短路铜线短接轨道电路。8.等会列车时，不准关闭空气压缩机，并应按规定显示列车标志。9.将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，及时报告列车调度员。列车由司机负责指挥，在乘务作业中，应严格执行技规和操作规程等规定，良好地完成铁路运输任务。同时 负责组织处理列车运行中特殊情况，与车站、调度所进行联系等工作。1.列车出发前，要确认列车制动主管压力是否正常，试验列车制动主管压力Imin泄漏不得超过20kPa。因为列车 制动主管泄漏超过规定标准时，会引起列车意外制动，使制动装置的作用不正常。机车综合无线通信设备有450MHz 和GSM-R通信模式，与列车当时所在的线路相对应，在同一时间只有采用相同通信模式的无线通信设备方能进行通 信，因此装备机车综合无线通信设备的机车，开车前司机要选定所在区段的通信模式和运行线路，这样才能保证司机 能够与列车调度员、车站值班员等进行无线通信。在GSM-R区段，列车调度员（车站值班员）通过拨打车次号或机 车号与司机进行无线通信，因此司机开车前要按规定注册机车综合无线通信设备及GSM-R手持终端的列车车次号并 确认正确。2.为了安全、迅速、准确地完成运输任务，司机应服从命令，听从指挥，牢固树立安全、正点意识。严格遵守运 行图规定的运行时刻和线路、桥隧、信号容许速度，道岔、曲线和慢行地段等限制速度，以及LKJ（GYK）设定的限 制速度。在操纵列车时，必须做到运行不超速，区间不运缓，彻底瞭望，确认信号和执行呼唤应答制度。信号是指示列车运行的命令。应严格按信号显示的要求行车。遇有信号显示不明、不正确或灯光熄灭时，必须立 即减速或停车，严禁臆测行车。列车运行中，如发现危及行车和人身安全时，也要立即采取减速或停车措施。3.机车信号、列车运行监控装置（轨道车运行控制设备）、列尾装置是控制列车运行、保证列车安全的重要设备，必须全程运转，严禁擅自关机。列车无线调度通信设备是列车运行时列车调度员（车站值班员）与司机联系的基本通 信设备，为保证列车安全和行车信息的传递，要求全程运转，严禁擅自关机。4.为防止因列车冲动而引起旅客受伤或断钩等情形的发生，司机在起动列车提手柄时要平稳、匀速。为保证按图 行车，不发生运缓，司机在列车运行中加速要快。为方便旅客乘降，防止人身伤亡事故以及防止列车越过警冲标、冒 进信号及列车后部压岔子，要求司机在进站停车时，要对准停车位置标，准确停车。5.随时检查机车总风缸、制动主管的压力，防止欠压等危及列车安全的情况发生。内燃机车柴油机的润滑油压力和冷却水的温度须保持规定的标准，以保证柴油机安全运转和正常工作。运行中，司机要时刻注意油压及水温表的显示，随时观察柴油机转速是否正常。电力机车牵引列车运行时，要注意接触网状态是否正常；注意电压表、电流表等各种仪表的显示是否正常。6.列车在区间内被迫停车进行防护、分部运行或使用紧急制动阀停车后再开车时，司机必须检查制动主管的贯通 状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。7.调谐区不能反映机车或车辆占用状态，单机、自轮运转特种设备长度小于调谐区长度时，可能全部停留在调 谐区内；单机、自轮运转特种设备紧急制动停车，会自动撒砂，因其长度短，可能全部停在撒砂的钢轨上，不能保证 轨道电路可靠分路，导致占用丢失。在自动闭塞区间发生上述二种情况，可能会造成后续列车凭升级显示的允许运行 的信号进入该闭塞分区与单机或自轮运转特种设备发生冲突。因此要求单机或自轮运转特种设备司机须立即通知后续 列车司机、向列车调度员（两端站）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15m）,并在轨道电路 调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。8.在车站等会列车时，为了保证列车上空气制动及其他用风系统的正常工作，要求司机不准关闭空气压缩机。为 保证列车安全，要求司机按规定显示列车标志。9.为了便于列车调度员及时掌握列车运行情况，列车司机还应将列车在运行途中发生的问题以及使用紧急制动阀 等情况，向列车调度员汇报。第217条随车机械师应按技术作业过程的规定检查动车组；在列车运行途中，应监控动车组设备技术状态，及 时处理车辆故障，经处置确认无法正常运行时，通知司机选择维持运行或停车。随车机械师应配备GSM-R手持终端 和无线对讲设备及响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品（只在仅运行动车组列车的线路上运行时可不配 备响墩、火炬），在值乘中还应做到：1.列车发生紧急制动停车后，联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车；2.向司机通报使用紧急制动装置的情况，并协助司机处理有关行车事宜。动车组随车机械师是保障动车组设备安全可靠运行的重要行车岗位，主要担负运行动车组（运营、试验、回送动 车组）随车乘务工作，负责保证动车组安全的运行状态，维护正常的车内硬件环境，掌握和传递动车组设备的动态运 行信息，应急处理和维修运行中的设备故障，对动车组设施进行日常状态检查和质量交接。在动车组运行途中，对发 生影响行车的故障加强与司机联系，积极进行应急处理，及时将情况和运行要求通报司机。运行中因动车组故障或其他原因在区间被迫停车时，动车组随车机械师应加强与司机联系，掌握情况，并在司机 指挥下做好行车及安全防护相关工作。动车组列车始发前，随车机械师应按技术作业过程的规定项目对动车组进行检 查；在列车运行途中，应监控动车组设备技术状态，及时处理车辆故障，经处置确认无法正常运行时，通知司机选择 维持运行或停车。为保证进行上述作业，随车机械师应配备GSM-R手持终端和无线对讲设备，动车组随车配备响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品。动车组列车运行速度高，压上响墩会影响列车运行安全，防护人员使用 响墩、火炬也会带来人身安全的隐患，因此在仅运行动车组列车的线路上运行时可不配备响墩、火炬。随车机械师在 值乘中还应做到：1.列车发生紧急制动停车后，应及时联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车；2.当使用紧急制动装置停车时，应向司机通报使用紧急制动装置的情况，并协助司机处理有关行车事宜。第218条 车辆乘务人员应按技术作业过程的规定检查车辆，并参加制动试验。在列车运行途中，应监控车辆运 用状态，及时处理车辆故障，并将本身不能完成的不摘车检修工作，预报前方站列检。前方站列检应积极组织人力修 复车辆故障，保持原编组运用。是否摘车检修，由当地列检决定并处理。车辆乘务员应配备GSM-R手持终端和无线对讲设备及响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品，在值 乘中还应做到：1.列尾装置故障时，列车出发前、停车站进站前和出站后，应按规定与司机核对列车尾部风压；2.列车发生紧急制动停车后，联系司机，检查车辆技术状态，可继续运行时通知司机开车；3.向司机通报使用紧急制动阀的情况，并协助司机处理有关行车事宜。车辆乘务人员的基本职责是：检查和维修本编组运行中的车辆，使其技术状态经常保持良好，确保安全、正点运 行。对中途加挂车辆的技术状态，也要负责检查，参加制动机的试验工作，负责部分与列车运行有关的行车工作，并 在司机的指示下，协助处理有关事宜。1.车辆乘务人员在运行途中，要掌握列车中车辆的技术状态，并在列车站停时间内重点检查车辆主要部位。旅客 列车在出库前乘务人员要提前到达，对列车进行详细检查，并与库列检人员办理列车技术状态交接。列车运行中发生车辆故障时，车辆乘务人员应及时处理。对本身不能修复的故障，应提前预报前方站列检，以便 提前准备好材料、工具及人员，在列车到达前方列检作业站后，应积极配合列检人员修复。对危及行车安全的故障车 辆是否摘车检修，应按当地列检的决定处理，不得盲目放行。2.为做好列车运行中的有关行车工作，车辆乘务人员应配备应配备GSM-R手持终端和无线对讲设备，携带响墩、火炬、短路铜线、信号旗（灯）等防护用品。3.车辆乘务人员应做好以下作业：列尾装置故障时，列车出发前、停车站进站前和出站后，按规定检查列车尾部风压并及时向司机汇报；列车在运行中发生紧急停车后，联系司机，检查车辆技术状态，达到运行要求后并可继续运行时，向司机报告；负责向司机通报使用紧急制动阀的情况，协助司机处理有关行车事宜。第219条 车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时一，应使用紧急制动阀（紧 急制动装置）停车：1.车辆燃轴或重要部件损坏；2.列车发生火灾；3.有人从列车上坠落或线路内有人死伤；4.其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。使用车辆紧急制动阀时一，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹 簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看制动主管压力表，如压力表指针已由定压下 降100 kPa时，不得再行使用紧急制动阀（遇折角塞门关闭时除外）。动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施；来不及报告 时，应使用客室紧急制动装置停车。列车乘务人员应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。紧急制动阀（紧急制动装置）是在遇有本条规定的各种危及人身和行车安全特殊情况下使用的，不能轻易使用。为慎重使用及便于检查紧急制动阀每次使用情况，平时在阀手把口施有铅封。在使用紧急制动阀时，不必先行破封，直接将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止。在拉动过程中不得停顿和关闭阀手把，中途关闭会造成列车中部分车 辆处于制动，部分车辆处于缓解，容易发生列车断钩。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。由于我国铁路采用的制动装置，不直接用总风缸的压缩空气送入制动缸，而是利用储存在副风缸中的压缩空气送 入制动缸起制动作用的，不能实行连续制动，所以列车在长大下坡道上，使用紧急制动阀前，必须先看压力表。如压 力表已由定压下降lOOkPa时，不得再行使用紧急制动阀，以免因制动主管风压不足造成列车失控（遇折角塞门关闭 时除外）。在一般情况下，列车制动主管风压下降50kPa即起制动作用。风压下降说明司机已采取制动措施。为确保列车运行安全，列车乘务人员如发现本条规定使用紧急制动阀的情况，按上述方法使用紧急制动阀。使用 紧急制动阀后，列车到达前方有列检作业的车站，车辆乘务员应通知客列检人员检查并重新施封。动车组列车运行速度高，遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施,以避免使用紧急制动装置给动车组带来损害；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。列车乘务人员应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机，由司机报告列车调度员。第220条 机车乘务组以外人员登乘机车时，除铁路机车运用管理规则指定的人员外，须凭登乘机车证登乘。登 乘动车组司机室须凭动车组司机室登乘证。登乘机车、动车组司机室的人员，在不影响乘务人员工作的前提下，经检验准许后方可登乘。为保证司机有良好的工作条件，确保列车运行安全，应严格控制司机以外人员登乘机车、动车组司机室，因此机 车乘务组以外人员登乘机车时，除铁路机车运用管理规则指定的人员外，须凭登乘机车证登乘，登乘动车组司机室须 凭动车组司机室登乘证。司机应认真查验证件。车站值守第221条 集控站设车务应急值守人员，由车务具有车站值班员职名的人员担任。车务应急值守人员在车站行车室（设置有调度集中车站控制终端的处所）值守。具体值守工作制度由铁路