毕业设计-论文大型油轮进出日照实华码头分道通航研究.doc

分 类 号 密 级 U D C 单位代码 10151 大型油轮进出日照实华码头分道通航研究 林 宁 指导教师田佰军职称 教授学位授予单位大 连 海 事 大 学申请学位级别工程硕士学科与专业海事安全与环境管理论文完成日期2013年8月论文答辩日期2013年11月答辩委员会主席The study of the traffic separation for VLCC entering and leaving the Shihua crude oil terminal of Rizhao PortA thesis Submitted toDalian Maritime UniversityIn partial fulfillment of the requirements for the degree ofMaster of EngineeringByLin Ning(Communications and Transportation Engineering)Thesis Supervisor: Professor Tian BaijunAssistant Supervisor: Senior Engineer Wei DaokaiOctober 2013中文摘要大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成博士/硕士学位论文 “大型油轮进出日照实华码头分道通航研究”。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论文。保密，在 年解密后适用本授权书。本学位论文属于： 保密 不保密（请在以上方框内打“” ）论文作者签名： 导师签名： 日期： 年 月 日中文摘要摘 要日照港是我国沿海主要港口之一，经过二十多年的建设，已由初期单一的能源输出港发展成为综合性港口，正在向专业化、多功能、现代化大港迈进。随着腹地国民经济的快速发展，港口吞吐量持续快速增长。日照港现有两个港区：分别为石臼港区、岚山港区。根据日照港总体规划，岚山港区中作业区共规划建设3个大型开敞式原油泊位。实华30万吨级原油码头是日照港在岚山港区建成的首个大型原油码头。码头建成后，受航道水深条件限制，进港船舶候潮时间较长，造成码头有效利用率不高，船舶周转受影响。此外，由于目前出港航路实行单向通航，以及泊位的有限性与排他性和夜间码头禁止靠离作业等规定的影响，限制航道船舶通过能力。目前，实华原油码头的二期码头和三期码头正在规划建设中，码头建成后，航道、码头通过能力低的问题将日益严重。因此，解决单向通航导致航道导致的航道通过能力低下问题，进行满载和空载船舶进出分设航道通航问题的研究十分必要。这对提高航道通过能力，保障船舶通航安全，改善港口经济效益有一定的实用价值。本文主要做了以下几个方面研究工作：第一， 对日照港岚山港区实华码头进出港航道通航现状进行分析；第二， 分析船舶流量及其分布规律、航行时间等数据，构建通航规律的数学模型，比较分道通航、单向通航以及混合通航对运营效率的影响，找出影响分道通航的关键因素；第三， 依据航道及两侧水域通航条件，提出分道通航的可行方案并进行比较分析；第四， 构建航道实际通航能力模型，验证分道通航方案的通过能力，进一步说明分道通航的可行性；第五， 针对分道通航的风险，探讨通航中可能遇到的问题，给出船舶通航的安全措施和合理性建议。本文对大型油轮进出日照实华码头分道通航进行了研究，并对分道通航的安全性进行了评价，为大型油轮分道通航提供了一定的理论依据，对提高航道通过能力，保障船舶通航安全方面有一定的参考和借鉴作用。关键词：大型油轮 分道通航 通航方案英文摘要ABSTRACT As one of the major ports along the coast of the Peoples Republic of China , Rizhao Port , after 20 years construction, has developed from an initial single energy output port into a comprehensive one, and is becoming a professional , multi-functional and modern port. With the rapid development of the national economy of the hinterland, the throughput of Rizhao Port will surely continue to grow rapidly . Rizhao Port can be divided into two harbour districts, that is, Shijiu harbour district and Lanshan harbour district. According to Rizhao Port Master Plan, the district of Lanshan harbour district, has been planned to build three large open- crude oil berths. The 300,000-ton crude oil terminal owned by Shihua Company in Lanshan harbour district is the first major crude oil terminal. After the construction, the effectivity of the utilization of the terminal is not very high and the turnaround of ships is also affected, because of the long awaiting for tide of the incoming vessels constrained by the channels depth. In addition, due to the current one-way outbound route navigation, as well as the limit and exclusiveness of berths and night work prohibited by other provisions, the waterway vessels carrying capacity is constrained. Currently, the second and third Shihua Crude Oil Terminal Piers are under planning and construction. After the completion of the piers, the problem of low through capacity of waterways and docks will become increasingly serious. Thus, the solution for low through capacity resulted from the one-way navigable waterway and the study of the traffic separation for loaded and unloaded ships entering and leaving the navigable waterways is very necessary, which will be helpful for the improvement of the waterway through ability, the safety of marine navigation and the port economic benefits. This paper mainly does some research work in the following areas: 1. analyze the situation of the Shihua Crude Oil Terminal Piers of the Lanshan harbour district of Rizhao Port ; 2. analyze the data such as the vessel traffic, the distribution and the sailing time, construct a mathematical model of navigation rules, complete the affection of the traffic separation schemes, one-way navigation and hybrid navigation on the operational efficiency, and identify the key factors affecting the traffic separation schemes ; 3. propose the possible traffic separation schemes in accordance with the traffice conditions of the Waterway and both sides of navigable waters, and compare and analyze them; 4. build the actual navigable waterway capacity model, prove the through ability of the separation traffic schemes, to further illustrate the feasibility of traffic separation schemes ; 5. study the possible problems encountered in the navigation, according to the risk for the traffic separation, and propose the safety measures and reasonable advices of ships navigation . This paper studies the traffic separation of the loaded and unloaded VLCC (Very Large Crude Carrier) of the Shihua Crude Oil Terminal Piers of the Lanshan harbour district of Rizhao Port, and evaluates the safety of traffic separation scheme, which provides a theoretical basis for the traffic separation of VLCC, and has some reference and reference in improving the waterway through ability and protecting the navigation security.KEY WORDS: VLCC Traffic separation Traffic schemes英文摘要目 录第1章 绪论41.1研究的背景及意义41.2 国内外研究现状51.3 研究内容及研究思路7第2章 实华码头进出港航道通航环境状况82.1实华码头现状及规划情况82.2实华码头进出港航道通航环境分析9第3章 航道通航的规范性和航标设置研究343.1 实施空（压）、重船分道通航的水深要求343.2 实施空（压）、重船分道通航的航道宽度353.3 实施空（压）、重船分道通航的航标设置要求37第4章 空（压）、重船分道通航的可行性分析414.1 进港航行和码头营运过程规律414.2实施空（压）、重船分道通航的水深条件514.3实施空（压）、重船分道通航的水域范围条件514.4 实施空（压）、重船分道通航的船舶交通环境条件524.5实施空（压）、重船分道通航的引航条件524.6实施空（压）、重船分道通航的交通管理条件53第5章 实施空（压）、重船分道通航设置方案555.1实施空（压）、重船分道通航设置方案1555.2实施空（压）、重船分道通航设置方案2575.3实施空（压）、重船分道通航设置方案的比选585.4各通航方案的通过能力比较58第6章 实施空（压）、重船分道通航的安全保障措施606.1实施空（压）、重船分道通航对通航安全的影响分析606.2实施空（压）、重船分道通航存在的问题和风险616.3进港航道实施空（压）、重船分道通航的安全保障措施及建议62第7章 结论与展望64参考文献65第1章 绪论第1章 绪论1.1研究的背景及意义日照港地处山东半岛南翼，北邻青岛港，南毗连云港，是我国京沪线以西、亚欧大陆桥沿线地带的便捷出海口，具有较好的区位优势和建港条件。经过20多年的建设与发展，港口面貌发生了巨大的变化，吞吐量规模不断扩大，实现了由单一的能源港口向综合性港口的转变，并成为我国沿海重要的主枢纽港之一。日照港现有两个港区：石臼港区和岚山港区。岚山港区是为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区，以石油及液体化工品、大宗干散货运输为主，兼顾粮食、钢铁、木材等散杂货运输，远期预留发展集装箱运输功能。日照港腹地范围内有众多的石化企业，随着我国经济持续不断的发展，腹地范围内的石化企业面临前所未有的发展机遇，对原油需求量也在不断加大，从国外进口原油量也将逐渐增加，为更好的服务于腹地范围内的石化企业，日照港规划在岚山港区中作业区建设3个大型开敞式原油泊位。实华30万吨级原油码头是日照港在岚山港区建成的首个大型原油码头。码头建成后，受航道水深条件限制，进港船舶候潮时间较长，造成码头有效利用率不高，船舶周转受影响。此外，由于目前的进港航道为单向通航，在实华码头卸货完毕的空载油船出港也釆用使用该航道出港，空载油船让出泊位并驶出航道后满载船舶才能进港靠泊。因此，满载油船靠泊在受到潮汐限制的同时，还受到航道和泊位被占用的影响。一旦航道在高潮前后的通航时段进港被出港空载油船所占用，满载船舶就不能乘潮进港，必须等待下一个高潮时段。且根据目前的做法，对靠离实华码头的船舶夜间不进行引航作业，因此一旦发生该类情况，满载船舶的等待时间将超过24小时，如果遇到恶劣天气的影响，等待的时间将更长，对实华码头的营运和船舶自身的经济效益造成很大的影响。目前实华原油码头的二期码头和三期码头正在规划建设中，码头建成后，航道、码头通过能力低的问题将日益严重。因此，开展日照港岚山港区实华码头进出港分道通航研究，有利于分道通航方案的制定，提高航道通过能力，保障通航安全，减少船舶等候时间，解决单向通航效率低下的问题；有利于减少船舶滞留现象，降低航运企业因船舶靠泊等待时间造成的损失；有利于提高码头装卸设备利用率，对于缓解港口水域交通的紧张局面，科学使用航道，提高通航效率，改善港口经济效益，具有重要意义。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外对分道通航制设计的研究 分道通航制是从国外产生、发展和成熟的，西方国家许多学者对分道通航制的发展都做出了很大的贡献。在推动分道通航制的产生、研究和实施方面，美国的Maury上尉、西班牙海军少将Garcia-frias、法国的Robichon和Oudet、比利时的Poll及荷兰的Wepster船长都做了很多工作。关于分道通航制设计的指定性文件是1977年IMO大会产生的船舶定线制的一般规定，该文件旨在指导各国建立和实施船舶定线制，充分发挥其在保障航行安全和规范交通流方面的作用，同时也使各国的设计做法趋于统一。在分道通航制设计的具体方面，做出研究的学者以及他们的主要工作有:（1）分道通航宽度研究。英国的Curtis主要从船舶追越的角度研究了通航分道的宽度，提出了能见度不良时追越的最小安全距离。Curtis建议，通航分道的宽度应确保船舶在追越时满足最小安全距离。英国的Abdel-Galil主要考虑了船舶尺度对通航分道宽度的影响，基于船舶领域的研究提出了船舶之间的标准分隔的概念，他认为通航分道的宽度可以根据标准分隔的宽度来确定。日本学者藤井研究了船舶的定位精确度对通航分道宽度的影响，分别给出了在交通拥挤或操纵受限等不同水域的通航分道建议宽度，并且给出了以船长来衡量船舶密度的系数。（2）离岸距离的研究。国际海事组织主持讨论船舶定线制会议的Paton提出，分道通航制的离岸距离在5到15海里之间较为合适; Cockcroft则提出，在衅角附近的分道通航制的最外侧界限，与相关灯塔的距离适合保持在15到20海里范围内。（3）通航分道长度的研究。通常认为，从提升船舶航行安全的角度，通航分道的长度不宜过短，应该保持船舶航行的连续性，避免船舶太多的变更航道;而部分专家认为，通航分道的连续长度也不宜过长，在保证船舶航行安全的情况下，应该尽量避免对其他海洋的使用者造成过大的限制。1.2.2 国内对分道通航制设计的研究（1）船舶定线制在国内的发展。1978年我国在黄渤海交界水域建成第一个分道推荐航线，该定线制由交通部(现交通运输部)批准并实施，总长625海里，于1992年被废除。成山角海域的船舶定线制是我国第一个由IMO采纳的船舶定线制，该定线制由分道通航制，警戒区和沿岸通航带组成。目前，我国已经在成山角水域、老铁山水道、长山水道、青岛港、曹妃甸水域等14处水域先后建成了船舶定线制。同时，有多处水域的船舶定线制正在设计和筹划中。这些船舶定线制在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用。 交通运输部出台的全国沿海船舶定线制总体规划与全国沿海航路总体规划中明确的提出了我国定线制、航路体系的设计和实施目标，将使船舶定线制在提高我国沿海水域的通航安全方面发挥更大的作用。（2）国内学者对船舶定线制的研究。国内学者对定线制的研究大多在整体设计方面，例如武定国等对渤海及黄海北部设立分道通航制进行了研究，具体比较了老铁山、成山角、大三山水道三个水域的环境和设置方案。邵哲平等人根据实态观测到的厦门附近海域交通流，结合该水域的事故特点，得到厦门湾附近水域的船舶交通特点，由此设计出厦门附近水域船舶定线制的方案。翁跃宗等在利用雷达观测交通流的基础上，分析了台湾海峡的交通流特点，开发出基于电子海图的交通数据处理与分析软件，并显示出台湾海峡主要的交通流形式。以此为依据，翁跃宗等人设计出了台湾海峡主航道船舶定线制，并对船舶定线制设计和规划中的一些技术问题进行了初步探讨和研究。刘德新对分道通航制的技术要素进行了详细的研究，并设计了成山头的分道通航制，利用模糊综合评判，对设计方案进行了评价。王作秋对分道通航制的设计原则进行了详细的阐释。葛鹏举等从水深、宽度和弯曲度等方面，对航道的评价方法进行了研究。方祥麟等研究了利用计算机进行设计和优化分道通航制的方法。史剑云等研究了警戒区的定义、警戒区中船舶的行为和警戒区的应用，以及警戒区与避航区、禁锚区等的区别，对警戒区进行了详细的阐述。刘正江教授对分道通航制内船舶发生碰撞的原因进行了分析和研究，并提出了在分道通航制安全航行的建议。1.3 研究内容及研究思路1.3.1 研究内容本文通过研究日照港岚山港区实华码头进出港航道以及附近码头基本通航环境状况，运用进出港航道通航标准的相关规范，分析现有航道及两侧水域的水深、交通环境、管理等条件，研究分道通航的可行性，提出分道通航的可行方案并进行比较分析，得出理论依据。具体的研究内容包括以下几个方面：（1）实华码头进出港航道通航现状分析；（2）航道通航水深、宽度等规范性论证和航标设置要求；（3）实施分道通航的可行性研究；（4）分道通航方案分析和比选；（5）道通航的安全标准和通航安全保障措施。1.3.2 研究思路（1）通过研究实华码头进出港航道通航现状，使我们对实华码头的通航环境状况有了系统的了解。（2）运用进出港航道通航标准的相关规范，析现有航道及两侧水域的水深、交通环境、管理等条件，研究分道通航的可行性。（3）分析船舶流量及其分布规律、航行时间等数据，构建通航规律的数学模型，比较分道通航、单向通航以及混合通航对运营效率的影响，找出影响分道通航的关键因素。第2章 实华码头进出港航道通航环境状况（4）依据航道及两侧水域通航条件，考虑船舶流量、分布规律、 航行时间等数据，提出分道通航的可行方案并进行比较分析。（5）构建航道实际通航能力模型，验证分道通航方案的通过能力，说明分道通航的可行性和优势。针对分道通航的风险，探讨通航中可能遇到的问题，给出船舶通航的安全措施和建议。第2章 实华码头进出港航道通航环境状况2.1实华码头现状及规划情况2.1.1 实华码头现状日照港岚山港区第一个30万吨级原油码头（实华码头）于2010年12月建成试投产，其接卸货种为原油，设计年吞吐量为2000万吨，码头长度486m，工作平台尺寸为50mX40m，顶高程为13. 0m，码头通过引桥和引堤与后方陆域相连，引桥长791. 4m，净宽11. 9m;引堤 长184. 4m。码头前沿水深24m，港池水深23. 3m。设计年接卸能力为 2000万吨。2012年实华一期码头共靠泊船舶105艘，接卸原油1576万吨。月度最多靠泊船舶为11艘。图2-1 实华码头位置示意图2.1.2 实华码头规划为加快日照港岚山港区中作业区的建设，合理利用岸线资源，满足腹地各石化企业对原油的需求，根据日照港总体规划，岚山港区中作业区规划3个大型开敞式原油泊位。目前港区已建成一个30万吨级原油泊位(简称实华一期)，目前实华二期码头正在建设中，预计2014年一季度建成投入使用，同时还将规划建设实华三期码头。2.2实华码头进出港航道通航环境分析2.2.1 自然环境分析2.2.1.1 气象1、风该海域全年各向风频率相对均匀。常风向为N，频率9%；次常风向NNE，频率8%；强风向为ESE，频率5%。实测最大风速22m/s，出现在1976年7月，历年平均风速为4.1m/s，详见岚山港港区风玫瑰图2-1和风玫瑰统计表2-1所示。图2-2 岚山港区风玫瑰图根据统计资料，该海区6级风日数平均为300d/a；6级风日数为64.9d/a；7级风日数为20.2d/a；8级风日数为5.3d/a。2、雾和霾该海域多年平均雾日数为33.6d。一般雾日连续出现23d，一年中雾日多集中在4、5、6、7四个月，在此季节里，每月平均有雾日约45d。能见度小于1km的年平均雾日为26.5d。3、灾害性天气1）热带气旋热带气旋影响该海区主要为 69 月份。根据资料统计，平均每年1.4个，最多为4个，影响时间一般为12d。其瞬间最大风速可达40m/s 以上。受热带气旋影响时，该海区附近水域常出现大风浪。2）寒潮大风该地区从秋末至初春，寒潮影响很频繁，每次寒潮来临都急剧降温，并伴随有89 级偏北大风。统计寒潮过境时出现的最大风速为22.5m/s。2.2.1.2 水文1、潮汐1）潮高基准面该海区附近的理论深度基准面在1985国家高程基准面以下2.312m。各基面高程关系见图2-2所示。平均海平面85国家高程基准面岚山港区理论最低潮面3.01m0.041m潮高基准面0.017m2.295m图2-3 岚山港潮汐观测站各高程关系示意图2）潮汐特征由日照港、岚山港2004年112月逐时验潮资料统计计算得到该海域（岚山港附近）的潮汐主要特征值，见表2-1所示。表2-1 该海域潮汐主要特征值项目特征值平均潮位301cm最高潮位588cm平均高潮位478cm最低潮位-9.3cm平均低潮位135cm平均潮差344cm最大潮差597cm涨潮历时5h54min落潮历时6h45min3）风暴潮码头海域50cm的风暴潮年平均出现12.9次，全年各月均有出现。8月次年3月出现次数较多，47月次数较少。2、波浪1）实测波浪根据2003年7月2005年5月的实测波浪资料统计分析，岚山港的常浪向是E向，频率为26.32%，强浪向为E向，该向H1/10大于3m的频率为0.03%。波浪玫瑰图见图2-4所示。图2-4 岚山港各向风浪涌浪频率3、海流日照港集团有限公司于2011年9-10月对岚山港区附近水域的水位和海流进行了定点观测。1）站位。岚山港区水位、海流观测站位置见表2-2和图2-5所示。表2-2 岚山港区水位、海流观测站位置表站位设计经度设计纬度实际经度实际纬度水深(m)0111931.707356.26311931.7713506.268240211927.093355.80111927.0933505.807240311925.409355.66611925.4303505.619250411924.621355.572未布放0511924.072355.42611924.0043505.429150611924.253355.59911924.1913505.635250711924.345355.676未布放0811924.449355.767未布放0911924.613355.87011924.6013505.858151011924.714355.97311924.6783505.991141111925.417356.38111925.4533506.35716中作业区北引堤实华航道30万吨级油码头图2-5 岚山港区水位、海流观测站位置图2）测量结果对测量结果进行处理，以折线图表示，见图2-5所示（以03站为例）。03站流速03站流向图2-6 03观测站各层流速、流向折线图日照港集团有限公司曾于2005年、2008年和2011年多次对该水域进行海流观测，通过对多次观测数据的分析和研究得出如下结论：（1）潮流性质码头海域为正规半日潮流。（2）运动形式潮流形式基本为往复流，岸边流向平行于海岸，其余大部分水域流向稍作逆时针方向旋转。（3）潮流运动历时、流速、流向涨潮主流向为SW向，落潮主流向为NE向。涨潮流历时略短于落潮流历时，平均涨潮历时为5h38m，平均落潮历时为6h47m。高潮过后1h，潮流转为落潮流方向，经过3h后流速达到最大；低潮过后1h，潮流转为涨潮流方向，经过3h后流速达到最大。航道附近流场涨潮流为主，涨潮流流速大于落潮流速。航道附近大潮期间实测最大流速1.14 m/s，流向216，与航道夹角为40，最大落潮点流速0.74m/s，流向40。涨潮流平均流向为220，落潮流平均流向为40，见表2-3所示。表2-3 深水航道水域实测流速流向表水域涨潮流落潮流涨落流与航道交角()最大流速(m/s)流向()最大流速(m/s)流向()码头前沿1.362260.845237.5/31.50.942200.75743.5/34.51.182360.763627.5/47.5航道1.142160.763647.5/47.50.842220.563841.5/45.50.92180.584645.5/37.5航道外侧0.942180.645645.5/27.50.92290.676034.5/23.5（4）余流本论文讨论的是实测的由各种流动合成的余流。2008年实测资料显示余流值在1.27cm/s13.20cm/s之间，最大流向为342。使用多次实测资料，计算出航道最大流速1.24m/s，流向216，最大落潮点流速为0.74m/s，流向40。最大垂线平均流速1.07 m/s，流向220。最大流速位于深水航道和码头回旋水域衔接处。4、冰凌岚山港区为终年不冻港，无冰凌影响。2.2.1.3 地质航道水域位于鲁南岚山港区岬角的北侧，陆域为低平的砂质平原，沿岸为高程10m左右的沿岸砂堤。1、土层分布及其地质性质根据中交一航院2005年2月的钻探资料，航道区土层分布较有规律，可分为两大层。自上而下分别为：第一层为海相沉积的淤泥混砂；第二层为陆相沉积的1粉质粘土、粘土（夹层）、2粗砾砂。2、地质条件分析评价（1）标高-23m以上，未发现基岩浅堤岸。根据土层层次结构及高程分布，场区内强风化岩为良好的地基持力层，码头和引桥结构型式可采用重力式。（2）标高-21m以上主要为淤泥混砂、粉质粘土、粘土（夹层）、粉土和粗砾砂。其中淤泥混砂疏浚级别为2级，开挖容易，粉质粘土、粘土（夹层）、粉土和粗砾砂疏浚级别分别为5级、9级，当采用大型挖泥设备时较易开挖。3、地震烈度岚山港及附近断裂构造不发育，没有发生破坏性地震的构造背景。2.2.1.4 地形地貌及泥沙运动1、港区地形、地貌特征岚山港区所在的陆域系鲁西南低山丘陵东翼，地形起伏较大，其后面的老爷岭海拔375m，临海基岩裸露，深入海中形成了佛手湾突嘴和岚山头岬角。港区坐落在入海近900m的突嘴上，陆域地形起伏，端部海底地面迅速下降，水深可达-11m，为港口建设提供了优越的自然水深条件。2、泥沙来源与动力条件泥沙来源以附近的河流夹沙和海岸侵蚀为主，另有自生沉积。泥沙运动的主要动力是风、海流和潮流。3、泥沙运动方式和回淤强度分析日照附近的海岸带泥沙运动的总趋势是自北向南，绕过岚山头岬角向西拐入海州湾。据泥质分析，港区西南7.5km的绣针河在附近河流中年径流量最大，其入海泥沙主要向西南运移，堆积到海州湾顶部，对港区影响不大。港区以北的几条河流，年径量小，特别是经过几级渠化河上游水库、塘坝的拦截，入海泥沙明显减少。据国家海洋局第一海洋研究所计算，年净运沙量仅为11.6万t，且主要堆积于刘家海屋以北沿岸。海岸侵蚀沙源更少，在-15m等深线内沉积率每年只有0.5mm。该区处于沙质海岸向苏北粉沙淤泥质海岸的过渡区，据1977年夏、秋两季取样分析，3级海况时近底2m悬沙量为20.2g/m3，台风时近底1m处含沙量为122g/m3，可见该海域悬沙量很少，对港区不足以构成淤积。总之，该海域泥沙来源较少，岸质相对稳定，泥沙运动强度弱，使港区可以保持良好的水深条件。2.2.2 港口环境分析2.2.2.1 港口根据日照港总体规划，岚山港区将由原岚山港区扩展形成岚山港南、中、北三个作业区。30万吨实华原油码头位于中作业区，本区将重点发展原油、成品油、液体化工品等液体散货运输，并安排岚山港区作业区工作船码头及支持系统岸线。岚山港区现状如图2-7所示。拟扩建航道建设中的南作业区北港池防波堤现南作业区港池泊位现中作业区10万吨级油船泊位已建30吨级油船码头图2-7 岚山港区现有港池泊位示意图2.2.2.2 航道1、现有航道岚山港区现有航道包括南作业区主航道、10万吨级油码头航道和30万吨级深水航道，如图2-8所示。CDB南作业区主航道10万吨级油码头航道拟扩建30万吨级航道30万吨级油码头泊位内航道127/307外航道092/272A图2-8 日照港岚山港区航道现状图1）南作业区主航道：岚山港区南作业区主航道于2012年1月19日0800时正式启用，原岚山港进出港航道停止使用。以南作业区防波堤口门为界，AB段为港池内航道，长1335m。BC段长3829m，AB、BC段走向307-127。CD段长6036m，走向272-92。航道有效宽度280m，设计底高程-16.3m。2）10万吨级油码头航道：岚山港区于2009年3月31日启用10万吨级油码头航道。该航道为新建人工航道，与南作业区主航道相衔接，航向161-341，宽210m，设计水深-12.7m，按照10万吨级油轮单向通航设计。3）30万吨级深水航道：航道直线段航槽长14.6km（约7.88nm），宽320m，底标高-19.7m，走向263-83，单向航道。可以满足25万吨级矿石船在设定条件下（乘潮历时2.5h、保证率90%）在航道内安全通航的要求。2、规划航道现有10万吨级航道图2-9 岚山港中、北作业区规划航道示意图拟扩建航道北作业区南港池航道中作业区北港池航道日照港岚山港区的规划航道见图2-9所示。2.2.2.3