车载诊断系统.doc

车载诊断系统
1、排放法规
2、OBD发展与应用
3、EOBD简介
4、EOBD故障清单介绍
5、EOBD实车测试

1、排放法规
汽车的出现使我们的经济、生活有了极大的进步，但随着汽车在全世界范围的使用，汽车文明的副产品即汽车尾气所造成的环境污染问题也日益突出。
汽车尾气中的有害污染物主要是：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）以及柴油车排放的颗粒物（PM）这4类。另外二氧化碳（CO2）在逆温光照条件下可以形成光化学烟雾，从而损害人们的呼吸系统，燃油中的苯化合物是一种强致癌物质，颗粒物会吸入人体并沉积，其中的有害成分也会进入人体而产生损害。
汽车尾气污染问题越来越受到世界各国政府的重视。40年代美国加州发生了光化学烟雾事件，经过研究发现罪魁祸首正是汽车尾气，于是促使加州政府在60年代首先制定了汽车排放法规，开始了汽车排放控制的先河，随后各国政府也先后制定了相应的汽车排放法规，并且越来越严格。
排放法规与体系:
目前国际上汽车排放法规主要分为三大体系，即美国排放法规、欧洲排放法规和日本排放法规，其他各国基本上是按照或参考这三大体系来制定本国的排放法规，我国主要参照的是欧洲排放法规。
美国汽车排放法规
美国是最早执行排放法规的国家，也是排放法规最严格的国家。
美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；
1975年起到80年代，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx的限值，同时再提高对HC和CO的控制；
1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放)，2001年为5%，2003年达到10%。

日本汽车排放法规
1966年起开始控制汽车排放污染，对新车进行4工况检测，规定控制CO小于3%，1969年加严到2.5%；
1971年规定小型车CO小于1.5%，轻型车CO小于3%；
1973年采用10工况法，增加HC和NOx作为排放控制指标；
1986年对柴油轿车排放进行控制，对在用车实施定期车检法规；
1991年起新车采用10.15工况法试验，排放限值不变；
1993年开始对所有柴油车排放进行控制；
日本汽车排放法规限值有最高值和平均值2种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。
欧洲汽车排放法规
欧洲经济委员会从1970年开始以ECER15法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，以后每隔3～4年修订加严一次，形成了ECER15-01(1975)、ECER15-02(1977)、ECER15-03(1979) 、 ECER15-04(1982)系列排放法规。
从1988年起排放法规细分为 ECE R83和ECER15-04两部分，其中ECE R83适用于最大总质量不大于2 500 kg或定员6人以下的燃油汽车，ECER15-04适用于最大总质量大于2 500 kg而小于3 500 kg的汽车。
1989年起ECE开始使用无铅汽油。ECE在1991年修改了ECER83-00法规,制定了欧I排放法规，从1992年开始实施。该法规积极向美国排放法规靠拢,大大加严了排放限值。
1996年起执行欧Ⅱ排放法规，排放法规限值已接近美国过渡低污染车(TLEV)的限值水平。
2000年执行的欧Ⅲ排放法规，对HC和NOx分别给出限值，在欧Ⅱ基础上将其限值再降低1/2，同时加严对HC、CO的限制。排气测量方法改为发动机起动后立即采样，以前的方法都是在发动机起动后40s才开始采样，而70%的HC都是在起动后125 s内生成的,原来起动后40s内不采样，使冷起动时约有30%的排放污染物未测到；还新增如低温冷起动排放试验、OBD系统功能检查、LPG／CNG汽车排放试验、8万km内的在用车工况法排放一致性检查、替代用催化器的认证试验等项目，确保在用车排放量的持续达标要求。

我国汽车排放法规
由于世界3大排放标准体系中，欧洲法规在标准的松严程度、道路交通情况等方面相对较适用于我国的实际情况，我国在充分吸收欧美的经验后,全面等效采用了欧盟(EU)指令、ECE技术内容和部分前欧共体(EEC)法规的基础上形成了中国排放法规体系。
2000年1月1日在全国实施了GB14761-1999标准，相当于欧Ⅰ排放法规；
2004年7月1日在全国实施GB18352.2-2001标准，等效于欧Ⅱ排放法规；
2007年7月1日在全国实施轻型汽车Ⅲ号国家标准，等效于欧Ⅲ排放法规；
2010年7月1日在全国实施轻型汽车Ⅳ号国家标准，等效于欧Ⅳ排放法规。
2、OBD发展与应用
电控系统发展过程
化油器发动机 ：化油器式发动机的点火电脑（SCC-spark control computer）是在一个电脑中包含了逻辑（logic），功率（power）两项功能。此发动机电脑不能传送数据给解码器，同时解码器对传感器，开关和执行器的自诊断功能也很有限。它是通过阻止化油器怠速触点开关的打开进入诊断模式（diagnostic mode）的。这种发动机也没有故障指示灯。
燃油喷射发动机 ： 1987年，生产出单模块发动机控制（SMEC single-module engine controller）系统，它把逻辑模块和功率模块合并成一体。1989年，电脑的处理器制造得更加完善，功能更多。 此种车型开始具备了电脑诊断仪检测功能，可以完成数据的交换。
在早期的电控制系统中各个汽车厂家的系统都有是根据其自身的特点来设计的，结果导致了解码器的内部软件，诊断接头以及故障码含义，数据流及测试的方法各不相同 ，且由于数据传输的频率采用160波特率的低速PCM作为控制系统。这意味着PCM以每秒160个字节的速度将数据传送给解码器，传送整个数据流要用1.2秒。汽车的新控制系统以8192波特率的速度传送，在200~300毫秒内就可输送一条比原来还长的数据流，也就是每秒可完成4~5次的输送。 我们把这一代诊断系统叫OBD-I诊断系统。
1994年美国汽车工程师学会（SAE）率先要求其国内生厂家采用OBD-II诊断系统，该诊断系统采用统一的16PIN诊断座,各针脚的及故障码的定义采用统一的协议,日本、欧洲以2000年为目标,逐步推行信息公布与OBD-II标准化活动，这就代表采用单一的软件或连线就能检测各国发动机的故障信息。且在部分车上 PCM能以62500波特率的速度与解码器进行数据交换 。
OBD II的目的
OBD II与它之前的所有车载自诊断系统不同之处在于其严格的排放针对性。换句话说，当车辆排放的HC、CO和NOx或燃油蒸发污染量超过FTP标准的1.5倍时，MIL灯点亮。这包括发动机随机缺火时引起的HC排放量的整体上升；催化转换器的净化效率下降到某个限值之下；系统探测出密封的燃油系统有空气泄漏；EGR系统的故障引起NOx排放量上升；某个关键传感器或其他排放控制装置失效等情况。也就是说，甚至在车辆似乎运行正常，无任何实际的行使性能问题时，MIL灯也会点亮。
然而，装备OBD II的车辆上的MIL灯的主要目的是提醒驾驶者，其车辆的废气排放量超标，需要进行修理。
OBD II的产生背景及早期应用
OBD II起源于1982年。当时美国加州大气资源局（ARB）开始制定一项法规，要求自1988年开始所有在加州出售的车辆必须装备车载诊断系统，用以控制排放系统的失效。早期的车载诊断系统（现称之为OBD I）比较简单，仅监测氧传感器、EGR系统、燃油供给系统和发动机控制模块。OBD I的方向是正确的，但却存在明显的缺陷。
a.缺乏统一标准。各不同的生产厂家和不同的车型之间缺乏统一的标准，使得售后维修时，对不同的车型必须用不同的插头。对有些系统，还必须使用昂贵的专用解码器。因此，ARB那时就开始着手为现在的OBD II制定标准。标准的重点内容如下：
l）标准化的16针诊断座（DLC），指定的针脚具有指定的功能；
2）标准化的电子协议；
3）标准化的诊断码（DTC）；
4）标准化的技术。
b.监测功能不强。有些问题OBD I无法监测，如催化转换器完全失效或己被去除，点火缺火及燃油蒸发污染的排放问题。况且，OBD I仅当失效己经发生才点亮MIL灯，它无法监测到与排放有关的部件的渐进损坏情况。
因此，很明显需要一个更精密更复杂的系统。
ARB最终制定出了下一代OBD系统的标准，并已于1989年正式公布，称之为OBD II。新标准的实施需要一个起动期。直到1996年各汽车生产厂才在其加州标准车辆上实施了新标准。
OBD-II系统介绍
(一)BOD－II的特点： 1.统一车种诊断座形状为16PIN。 2.具有数值分析资料传输功能(DATA LINK CONNECTOR简称DLC)。 3.统一各车种相同故障代码及意义。 4.具有行车记录器功能。 5.具有重新显示记忆故障码功能。 6.具有可由仪器直接清除故障码功能。
（二)DLC诊断座统一标准： 1.DLC诊断座为统一16PIN脚,并装置在驾驶室,驾驶侧仪表板下方 2.DLC PIN脚采用统一定义
（三)资料传输线有两个标准:  
■ISO=欧洲统一标准.(INTERNATION STANDARDS  利用7#,15#脚       ORGANIZA TION 1941-2)■SAE=美国统一标准.(SAE-JI850)  利用2#,10#脚
标准PIN脚功用:-- OBD-II-DLC接头  
OBD-Ⅱ诊断座端子（右图说明）：

端子
功用
端子
功用
1
供制造厂应用
9
供制造厂应用
2
SAE-J1850资料传输
10
SAE-J1850资料传输
3
供制造厂应用
11
供制造厂应用
4
车身直接搭铁
12
5
信号回路搭铁
13
6
供制造厂应用
14
7
ISO-9141资料传输K
15
ISO-9141资料输L
8
供制造厂应用
16
接蓄电池“+”极
F3的诊断接头各针脚用途：
1：诊断请求脚 4：车身直接搭铁 5：信号回路搭铁 7：资料传输K线
9：安全气囊信息传输 12：ABS信息传输 16：电源

OBD-Ⅱ统一故障代码标准
(一)故障码的构成
故障码由五位数（字）构成，第一个为英文字母，代表被测试的系统，例如：
 B(BODY)车身电脑；
C(CHASSIS) 底盘电脑；
P(POWER TRAIN)发动机变速器电脑；
U--未定义，由SAE另行发布。
(二)举例
故障码 P 1 3 5 2。
① ② ③ ④
①代表被检测的系统，P代表发动机变速器电脑。
②第二位数，代表汽车制造厂码，0代表SAE定义的故障码，其他1-9代表各汽车制造厂自行定义的故障码。
③第三位数，由SAE定义的故障范围，见表。
④代表汽车制造厂原厂故障码:
故障码
诊断内容
故障码
诊断内容
1
燃料和进气系统故障
5
怠速控制系统故障
2
燃料和进气系统故障
6
电脑或执行元件
3
点火系统不良
7
电控变速器控制系统
4
废气控制系统故障
8
电控变速器控制系统
0BD的发展趋势
OBD II系统技术先进，对探测排放问题十分有效。但对驾驶者是否接受MIL的警告，OBD II是无能为力的。为此，比OBD II更为进一步的OBD Ⅲ大系统开发提上了议事日程。
OBD Ⅲ系统主要利用小型车载无线收发系统，通过无线蜂窝通信、卫星通信或GPS系统将车辆的VIN、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级，对其发出指令，包括去何处维修的建议，解决排放问题的时限等。在法律允许的前提下，对超出时限的车辆发出禁行密码指令。总之，OBD Ⅲ的主要特点是社会法规的支持。

3、EOBD简介
国Ⅲ排放标准最大的变化
车辆出厂前必须装备车载诊断系统。
OBD（On-Board Diagnostics）即“车载诊断系统”。
EOBD（欧洲车载诊断系统）的排放限值标准：
HC为0.4g/km，CO为3.2 g/km，NOx小为0.6 g/km。此值大于型式认证的排放限值。
该系统的特点是实时监测车辆在使用过程中排放是否超标。也就是说，国Ⅲ要求排放控制装置在行驶5年或8万公里内，仍能达到排放限值的要求。
EOBD的主要内容
保证汽车在整个使用寿命中，一直在不超过EOBD排放法规的状态下运行
-EOBD系统会持续监测排放得劣化过程
-大幅减少由于故障造成的在用车超标排放
-帮助诊断和维修排放相关的问题
OBD系统将随时监测零部件和系统的故障
减少故障发生和维修之间的间隔时间
简化车检和维修的程序
-在检查车辆过程中利用EOBD系统的监测信息
-EOBD系统会存贮一个EOBD准备就绪信息码来指示车辆已经运行了所有主要排放相关的诊断
从EOBD获得的益处/对在用车排放的影响
n EOBD可以探测到几乎所有排放劣化的失效
-探测发动机性能劣化的能力，例如旧火花塞造成的失火
-故障指示灯的警告会使得大多数司机寻求修理
-如果司机不理睬故障指示灯，在维修和保养时也会被强制修理
n EOBD早期预警策略
-对影响发动机性能的失效早期预警
-大多数失效会在司机感觉到之前被探测到
-尽早预警排放超标以预防进一步损坏
n EOBD促进提高零部件的可靠性
-只有高效可靠的零部件可以满足如此严格的诊断
-提高质量控制体系，生产问题会被及早发现
燃油品质对EOBD系统的影响
硫对OBD系统的影响：
检测系统应及时检测到硫造成催化器性能的下降并点亮MIL。
采用高硫燃料，汽车排放会较高，MIL会亮。
烯烃/胶质对OBD系统的影响：
失火检测系统检测到喷油嘴堵塞造成失火，MIL点亮
近距离耦合的催化转化器很易被失火损坏，导致催化转化器故障，MIL点亮。
EOBD系统在下列情况下不起作用
油箱储油量小于20%。
起动时环境温度低于-7℃。
海拔高度高于2500m。
道路的路面情况十分恶劣。
对于装有功率输出装置的车辆，允许让受到影响的监测系统停止工作，条件是当功率输出装置在工作时，监测系统才停止工作。
EOBD开发目标
n EOBD限值的85%，即:
-HC:0 .34g/km -CO:2 .72g/km -NOx:0 .51g/km
n 在开发样车上当排放达到或超过EOBD开发目标前点亮EOBD警示灯

EOBD功能
n 常温排放 EOBD
Ø 催化器老化(仅诊断HC)
用催化器储氧能力与HC转化效率关系作判断
Ø 发动机失火(Mis-fire)
用失火指标与排放关系作判断
Ø 氧传感器老化
浓稀转态时反映速度快慢与排放关系作判断
Ø 燃油自学习
n 其它排放相关零部件增强型诊断 （断线抽检1项， EGR或二次空气喷射优先）

注：红色字体标注的为国家强制认证项目
EOBD需要增加零部件
n 后氧传感器
–用于催化器劣化诊断
n 油位传感器
–低油位屏蔽失火诊断
n 加速度传感器（备选，可由ABS模块提供）
–颠簸路面判定，必要时屏蔽失火诊断
三元催化转换器劣化诊断
n EOBD要求如催化转换器的劣化造成HC超过排放限值（0.4g/km）时必须点亮故障指示灯和记录故障码。和其他诊断项目不同的是催化转换器劣化诊断仅着眼于HC的升高。
n 诊断方法：
Ø 对催化转换器劣化的诊断是基于检测转换器的储氧能力(OSC)
Ø 需要在转换器下游安装一个次级氧传感器帮助监测催化转换器
Ø 通过比较上游和下游氧传感器的值，EOBD系统从而探测转换器效率
Ø 德尔福的诊断方法是在怠速工况下，改变空燃比(15.6到13.6)，观测下游氧传感器对空燃比的反应时间。如时间过短，则转换器已丧失储氧能力。
储氧能力好的转换器(High OSC)
当转换器有足够的储氧能力时，下游氧传感器的输出几乎是一条直线。

已丧失储氧能力的转换器 (Low OSC)
当转换器丧失储氧能力时，下游氧传感器的输出将类似于上游氧传感器的输出。

储氧能力好时，空燃比由稀变浓时下游氧传感器反应滞后

储氧能力不足时，空燃比由稀变浓时下游氧传感器反应较快

• 催化器诊断动作条件
– 发动机处于怠速条件
– 燃油系统处于闭环
– 发动机运转时间超过440s
– 怠速空气流量大于1.0g/s,小于5.6 g/s
– 节气门开度小于1.5%
– 冷却液温度大于70℃，小于110℃
– 进气温度大于-7℃，小于100℃
– 大气压力72kpa
– 催化器温度大于300℃，小于800℃
– 怠速时间小于60s
– 车速小于3km/h
– 发动机进气流量大于7.6g/s至少连续保持10秒以上
• 下列零部件的故障将屏蔽催化器诊断，以避免得到错误的诊断结果：
• 进气压力传感器与油门位置传感器相关性故障 P0106
• 进气压力传感器接地 P0107
• 进气压力传感器线路高电压 P0108
• 冷却液温度传感器线路低电压 P0117
• 冷却液温度传感器线路高电压或断路 P0118
• 点火线圈1#输出故障 P0351
• 点火线圈2#输出故障 P0352
• 1＃喷嘴故障 P0201
• 2＃喷嘴故障 P0202
• 3＃喷嘴故障 P0203
• 4＃喷嘴故障 P0204
• 前氧信号短路到低电压 P0131
• 前氧信号短路到高电压 P0132
• 前氧信号平均响应过慢 P0133
• 前氧信号开路 P0134
• 前氧PE时过稀 P1171
• 前氧DFCO时过浓 P1167
• 后氧信号短路到低电压 P0137
• 后氧信号短路到高电压 P0138
• 后氧信号开路 P0140
• 燃油系统过稀 P0171
• 燃油系统过浓 P0172
• 单缸或多缸失火 P0300
• 凸轮轴位置传感器无信号 P0342
• 凸轮轴位置传感器合理性故障 P0341
• 曲轴位置传感器线路信号干扰 P0336
• 曲轴位置传感器线路无信号 P0337
• 系统电压故障 P0562
• 怠速转速过低 P0506
• 怠速转速过高 P0507
• 进气温度传感器线路低电压 P0112
• 进气温度传感器线路高电压或断路 P0113
车速传感器无信号 P0502
催化器性能退化的原因
高温：排气温度过高或催化剂材料高温强度差造成涂层烧结和活性材料烧结；
Ø 化学：燃料中的铅、硫的存在和润滑油中磷的存在使催化器中毒；
Ø 物理：由于烧结和燃油、机油沉积物堵塞排气的通道，减少了排气与活性材料接触的表面积；由振动和热冲击引起涂层及载体的剥离和碎裂。
失火(Misfire)诊断
n EOBD必须能够探测造成HC排放突变的任何缺火，单缸或多缸缺火。
n F3的诊断系统：
-曲轴速度变化诊断法：通过曲轴速度变化诊断缺火
-当缺火发生时，曲轴速度会因失去动力而减速。本方法通过对58齿曲轮转速的变化断缺火，和判别缺火汽缸

由于失火造成的曲轴速度信号变化

由于失火造成排放超标时，故障指示灯（MI）必须进入独特的报警模式，如指示灯闪烁。
失火诊断的区域

对失火诊断的影响因素
失火诊断需要汽车各零部件处于量产或等同于量产状态。所有影响到发动机曲轴转速变化的改变将干扰到失火的正确诊断
– 进气系统
– 排气系统
– 驱动系统
– 变速箱
– 车轮
– 发动机在整车上的安装
– 燃烧室
– 曲轴减震系统
§ 下列零部件的故障将暂停失火诊断以避免错误诊断结果
– 进气压力/油门位置合理性故障 P0106
– 进气压力传感器线路低电压,开路 P0107
– 进气压力传感器线路高电压 P0108
– 冷却液温度传感器线路高电压或断路 P0118
– 冷却液温度传感器线路低电压　 P0117
– 节气门位置传感器高电压 P0123
– 节气门位置传感器低电压 P0122
– 曲轴位置传感器线路信号干扰 P0336
– 曲轴位置传感器线路无信号 P0337
– 凸轮轴位置传感器无信号 P0342
– 凸轮轴位置传感器合理性故障 P0341
– 进气温度传感器线路高电压或断路 P0113
– 进气温度传感器线路低电压 P0112
– 车速传感器无信号 P0502
失火诊断作动条件

– 发动机转速大于650转/分并小于4500转/分
– 水温超过-7摄氏度并低于120摄氏度
– 油门位置没有急剧变化
– 空调状态没有变化
– 发动机负荷在零扭距线以上
– 大气压力超过72KPA
– 燃油位置超过20%
– 没有影响发动机稳定运转的故障码
– 发动机工作在可侦测的区域内
– 齿讯学习已完成
– 不在减速断油状态
– 当油门位置小于1.8%时，且车速小于21千米/小时；或油门位置大于1.8%
– 无其它插入式诊断项目正在进行
– 系统电压大于11伏小于16伏
氧传感器劣化诊断
n 氧传感器劣化诊断仅对上游氧传感器。当氧传感器中毒或性能劣化后，其输出会变得缓慢。当劣化的氧传感器造成排放超过EOBD限值时，必须点亮故障指示灯和记录故障码。
n 诊断方法是通过对氧传感器输出波形进行观测：
Ø 氧传感器的输出在300mv到600mv之间的平均时间
Ø 一定时间内氧传感器输出在浓稀之间的转换次数
Ø 如上述平均时间过长，或转换次数过少，则氧传感器已劣化

§ 下列零部件的故障将暂停氧传感器诊断以避免错误诊断结果

– 进气压力/油门位置合理性故障 P0106
– 进气压力传感器线路低电压,开路 P0107
– 进气压力传感器线路高电压 P0108
– 冷却液温度传感器线路高电压或断路 P0118
– 冷却液温度传感器线路低电压 P0117
– 点火线圈1#输出故障 P0351
– 点火线圈2#输出故障 P0352
– 1＃喷嘴故障 P0201
– 2＃喷嘴故障 P0202
– 3＃喷嘴故障 P0203
– 4＃喷嘴故障 P0204
– 曲轴位置传感器线路信号干扰 P0336
– 曲轴位置传感器线路无信号 P0337
– 凸轮轴位置传感器无信号 P0342
– 怠速转速过高 P0507
– 进气温度传感器线路低电压 P0112
– 进气温度传感器线路高电压或断路 P0113
– 燃油系统过稀 P0171
– 燃油系统过浓 P0172
– 前氧动力加浓时过稀 P1171
– 前氧减速断油时过浓 P1167
– 前氧信号短路到低电压 P0131
– 前氧信号短路到高电压 P0132
– 前氧信号开路 P0134
– 炭罐电磁阀故障 P0443
– 系统电压过高 P0563
– 系统电压过低 P0562
– 车速传感器无信号 P0502
– 单缸或多缸失火 P0300

• 前氧响应过慢诊断作动条件
– 发动机转速大于1600转/分并小于3200转/分
– 水温超过70℃
– 闭环控制自学习模块值在选定的范围中
– 大气压力超过72千帕
– 空气流量大于6克/秒并小于25克/秒
– 发动机运行时间大于60秒
– 不在减速断油状态
– 系统电压大于11伏小于16伏
– 无其它插入式诊断项目正在进行
– 进入诊断之前需要延迟3秒
零部件测试（输入）
n 以下传感器发生故障时会点亮EOBD警告灯：
Ø 进气压力传感器（MAP）
Ø 氧传感器（O2S）
Ø 进气流量传感器（MAF）
Ø 车速传感器（VSS）
Ø 节气阀体开度传感器（TPS）
Ø 凸轮位置传感器（CAM）
Ø 水温传感器（ECT）
Ø 曲轮位置传感器（58X）
Ø 进气温度传感器（IAT）
Ø 废气再循环阀开度传感器（EGRP）
Ø 爆震检测器
n 以下传感器不影响排放，发生故障时不点灯，只记录故障码：
Ø G传感器（用于缺火诊断时路面状况判别）
Ø ABS车轮速度传感器（用于缺火诊断时路面状况判别）
Ø 空调压力传感器
Ø 燃油位置传感器
零部件测试（输出）
n 以下驱动器发生故障时会点亮EOBD警告灯：
Ø 点火控制回路（EST）
Ø 喷油嘴控制回路
Ø 碳罐电磁阀控制回路
Ø 怠速控制阀
Ø 废气再循环阀控制器
n 以下驱动器不影响排放，发生故障时不点灯，只记录故障码：
Ø 空调离合继电器（需通过排放测试确认对排放影响不大）
Ø 冷却风扇继电器（需通过排放测试确认对排放影响不大）
Ø 可变进气管道控制电磁阀（需通过排放测试确认对排放影响不大）
故障指示器MI说明
u 故障指示器是连接于车载诊断（OBD）系统的与排放相关的任何零部件或车载诊断（OBD）系统本身发生故障时，提示汽车驾驶人员的指示器。如下图所示：

故障指示器作用准则
当零部件或系统的故障导致车辆排放超出法规要求时，故障指示灯必须在要求的时刻激活。根据故障是否对排放有影响及其严重程度，根据以下准则激活故障指示器：

影响排放故障码：
－ A类：发生一次就会点亮MI指示灯和记录故障码，
－ B类：两个连续行程中各发生一次，才会点灯和记录故障码，
－ E类：三个连续行程中各发生一次，才会点灯和记录故障码。
注：一个行程是指所有OBD测试都能得以完成的驱动循环，对OBD
可以国3排放的测试程序（Ⅰ部＋Ⅱ部）为基准。

不影响排放故障码：
－ C类：故障发生时记录故障码，但不点亮MI指示灯。

故障灯（MI）的熄灭：
在三个连续的运转循环间，如果负责激活MI的检测系统不再监测到故障，且没有检测出其它会单独激活MI的故障之后，MI熄灭。

故障码的清除：
如果同一故障在四十个以上发动机暖机循环内不再出现，车载诊断系统清除该故障码以及该故障码出现时的行驶距离和冻结帧信息。

4、OBD系统所有检测部件清单
部件/系统
故障码
故障代码信息
监测策略
监测用辅助参数
故障指示器MI激活规则
预处理模式
验证试验模式
催化转化器
P0420
催化转化器劣化诊断
在怠速工况下，改变空燃比（15.6到13.6），观测下游氧传感器对空燃比的反应时间。如时间过短，则转换器已丧失储氧能力
前氧传感器电压，后氧传感器电压，空然比，发动机转速，进气空气流量
A
1I型试验（I部和Ⅱ部）
1次I型试验（1部和Ⅱ部）
前氧传感器
P0131
前氧传感器信号短路到低电压
监测前氧信号电压，当前氧电压低于限值时，则判定为故障
前氧传感器电压、进气空气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E

车辆运转循环3次
P0132
前氧传感器短路到高电压
监测前氧信号电压，当前氧电压高于一定范围，则判定为故障
前氧传感器电压、进气空气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E

车辆运转循环3次
P0133
前氧传感器响应过慢
监测氧传感器的响应时间,当响应时间超过标定限值,则判定为故障
前氧传感器电压、进气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E
2次I型试验（I部和Ⅱ部）
1次I型试验（1部和Ⅱ部）
P0134
前氧传感器断路
监测前氧传感器信号电压，当电压信号处于标定限值内，则判定为故障
前氧传感器电压、进气流量、冷却液温度、发动机运行时间
A

车辆运转循环1次
P0135
前氧传感器加热故障
前氧传感器加热输出电路上的电位与ECM期望电位不同，则判定为故障
发动机运行时间
A

车辆运转循环1次
后氧传感器
P0137
后氧传感器短路到低电压
监测后氧信号电压，当后氧电压低于限值时，则判定为故障
后氧传感器电压、进气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E

车辆运转循环3次
P0138
后氧传感器短路到高电压
监测前氧信号电压，当后氧电压高于限值，则判定为故障
后氧传感器电压、进气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E

车辆运转循环3次
P0140
后氧传感器断路
监测后氧信号电压，当后氧电压处于标定限值内，则判定为故障
后氧传感器电压、进气流量、冷却液温度、发动机运行时间
E

车辆运转循环3次
P0141
后氧传感器加热故障
后氧传感器加热输出电路上的电位与ECM期望电位不同，则判定为故障
发动机运行时间
A

车辆运转循环1次
失火
P0300
单缸或多缸失火
当某缸发生失火时，其曲轴旋转速度减慢 ，若超出标定限值，则判定为失火
发动机转速、进气压力、车速、油门开度、冷却液温度、大气压力、空调状态
B(排放损害型)
A（催化器损害型）
1次I型试验（I部和Ⅱ部）
1次I型试验（1部和Ⅱ部）
燃油系统
P0171
燃油系统过稀
基于供油闭环控制自学习模块值。计算自学习模块的平均值，如大于正常值过多，则判定燃油系统过稀。
自学习平均值
E
2次I型试验（I部和Ⅱ部）
1次I型试验（1部和Ⅱ部）
P0172
燃油系统过浓
基于供油闭环控制自学习模块值。计算自学习模块的平均值，如小于正常值过多，则系统过浓。
自学习平均值
E
2次I型试验（I部和Ⅱ部）
1次I型试验（1部和Ⅱ部）
进气压力传感器
P0106
进气压力/油门位置合理