国际贸易理论与实务作业答案新版.doc

资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。
国际贸易理论与实务问答题
比较成本论的主要内容是什么? 现实意义。
答:李嘉图认为每个国家并不一定生产各种商品,而应集中力量生产那些利益较大或不利较小的商品, 然后进行国际贸易.在资本和劳动力不变的情况下,生产总量将增加.如此形成的国际分工对贸易各国 都有利.她认为,在资本与劳动力在国际间不能自由移动的情况,按照比较成本论的原则进行国际分工, 可使劳动配置更合理,增加生产总额,对贸易各国均有利.但前提完全的自由贸易.因此,比较成本论的 核心是”两利取重,两害取轻.”
世界市场价格的种类有哪些? 影响因素。
答:国际市场价格按其形成原因,变化特征能够分成”自由市场”价格和”封闭市场”价格. 国际市场价格是由国际市场上的供求关系决定的.因此,凡是影响供求关系的各种因素都对国际市场价 格产生影响.这此因素有(1)垄断.垄断组织为了夺取最大限度利润,采取各种办法控制世界市场价格. 这尖措施有①直接控制市场价格;②经过影响供求关系间接影响国际市场价格(2)经济周期性波动(3)
各国政府采取的政策措施(4)商品的质量与包装(5)商品销售中的各种因素.(6)其它偶发性事件
国际服务贸易发展的特点是什么?
答:国际服务贸易发展主要体现在以下几点 1.生产性服务在国际服务贸易中已上升为主体,已成为国际 化大生产的必要条件;2.服务贸易已经成为维护国家利益的重要手段;3.国际服务贸易是国民经济发展 的重要调节器;4.国际服务贸易的发展极不平衡;5.世界服务市场呈多元化方向发展;6.国际服务贸易 竞争加剧,保护主义盛行.
区域经济一体化的组织形式有哪些?
答:1.优惠贸易安排;2.自由贸易区;3.关税同盟;4.共同市场;5.经济同盟;6.完全经济一体化.
简述李斯特的保护贸易政策的主要内容。
答: 李斯特保护贸易理论是以生产力理论为基础, 认为国家的强富不在于现有的财富多少, 而在于将 来能创造多少财富, 而能创造未来财富的是生产力, 生产力比财富本身更重要; 在对外贸易方面, 她 主张在国家干预下实行保护贸易政策, 而保护政策的关键是保护关税。可是, 实行保护贸易政策将使 国民经济的某一部分遭受损失, 因此应把实施保护政策带来的损害降到最低限度。对工业有选择的加 以保护, 以便被保护工业将来发展后所获得利益补偿因实行保护政策而造成的损失。这样, 对幼稚工 业应重点加以保护, 而保护的重点应是生产生活必须品的工业。她的理论对当时德国工业的发展起到 了有力的推动作用, 使德国在很短时间内赶上了英, 法等早期资本主义国家。
限制进口的非关税措施有哪几种?
答: 1 从数量上限制外国商品进口的措施, 如进口配额制, ”自动”出口配额制, 进口许可证制; 2 从 价格上限制外国商品进口的措施。如进口押金制, 外汇管制, 歧视性产品归类和海关估价等; 3 苛刻的
技术, 卫生, 检验标准; 4 以立法形式限制外国商品, 如歧视性政府采购政策。
简述世贸组织的基本原则。
答: 1 自由竞争原则; 2 非歧视原则; 3 关税保护与关税减让原则; 4 公平贸易原则; 5 一般禁止数量限 制原则 6 互惠原则; 7 透明度原则
商品品质的表示方法有哪些?
答: 常见的表示商品品质的方法可分为用实物表示和用文字、 图样说明表示两大类。前者包括看货成 交和凭样品成交, 后者包括凭规格、 标准、 商标、 牌名、 产地名称、 说明书和图样等成交。 2、 规定 数量机动幅度的表示方法?
②规定数量机动幅度的表示方法?
答: 1) 规定机动幅度的范围, 即对某种货物的品质指标允许有一定的差异范围; 2) 规定机动的极限, 即对某些货物的品质规格注明上下极限。常见的方法有最大、 最高、 最多和最小、 最低、 最少 3) 规定上下差异。
规定装运期应注意什么?
答: 1) 应考虑货源和船源的实际情况。从货源和般源的实际情况出发来确定装运期, 有利于按期装运 和履行约定的交货义务。在按 CFR 和 CIF 条件出口和按 FOB 进口时, 还应考虑船源的情况; 2) 对装运 期的规定要明确。在买卖合同中, 应明确规定装运的具体期限, 对”立即装运”和”尽速装运”等词 语, 应用时必须慎重; 3) 装运期限应当适度。装运期限的长短, 应视不同商品和租船订舱的实际情况 而定, 装运期过短, 势必给船货安排带来困难; 4) 在规定装运期的同时, 应考虑开证日期的规定是否 明确合理。装运期与开证日期是互相关联的, 为保证按期装运, 装运期和开证日期, 应该互相衔接起 来。
海运提单的分类及用途。
答: 1) 根据货物是否已装船可分为”已装船提单”和”备运提单”; 2) 根据提单上有无对货物外表 状况的不良批注可分为”清洁提单”和”不清洁提单”3) 根据提单收货人抬头的不同可分为记名提 单、 不记名提单和指示提单; 4) 近运输方式分类, 可分为直达提单, 转船提单和联运提单; 5) 按船 自舶营运方式的不同, 可分为班轮提单和租船提单; 6) 集装箱提单; 7) 根据提单内容的繁简, 可分 为全式提单和略式提单; 8) 按提单使用有效性分, 可分为下本提单和副本提单。
构成共同海损的条件。
答: 构成共同海提的必要条件 1) 船方在采取紧急措施时, 必须确有危及船货共同安全的危险存在; 2) 船方采取的措施, 必须是为了解除船、 货共同危险有意而合理采取的; 3) 共同海损的牺牲是特殊性质 的, 支出的费用是额外支付。 费用都是为了使船, 货免于遭受损失而支出的, 因而应该由全部受益的财产( 船舶和货物, 有时包括 承运人获得的到会运费) 按各自抵达目的港或航程终止港的价值按比例分摊。
简述有效接受应具备的条件: 接受必须由受盘人做出 ; 受盘人表 示接受必须采取声明的方式; 接受的内容与原发盘的内容相符; 接受的通知要在发盘的有效期内送达发盘人才能生效。
海运提单的性质和作用: 是承运人或其代理人出具的货物收据。 是代表货物所有权的凭证。承运人和托运人双方订立的运输契约 的证明。
订立进出口合同价格条款应注意哪些事项?
答: ( 1) 合理地确定商品的单价, 防止偏高或偏低; ( 2) 根据船源, 货源等实际情况, 选择适当的 贸易术语; ( 3) 灵活运用各种不同的作价办法, 尽可能避免承担价格变动的风险; ( 4) 参照国际贸 易的习惯做法, 注意佣金与折扣的合理运用; ( 5) 单价中的计量单位, 计价货币和装运地和卸货地名 称, 必须表示明确, 完整。 2、 采用托收方式时应注意哪些问题?
采用托收方式时应注意哪些问题?
答: 在中国出口贸易中, 采用托收方式时, 首先必须加强调查研究, 考察进口人的资信和经营作风, 一般使用付款交单方式。对于承兑交单方式则应慎重; 其次, 应该了解进口国家的商业习惯, 适当和 慎重地使用托收方式, 争取安全迅速收汇; 最后, 我方应争取自办保险, 如使用 CIF 或 CIP 条件成交。
③托收方式的程序图。
答: 出口人装运货物后, 开具远期汇票, 连同货运单据委托银行向进口人提示, 进口人审核无误后在 汇票承兑, 银行即将货运单据交给进口人, 在汇票到期日, 进口人付清货款。 4、 信用证结算的特点。 流程图。
信用证结算的特点。流程图。
答: 特点: ( 1) 信用证是一种银行信用, 开证行负第一性付款责任; ( 2) 信用证是一项独立于合同 之外的自足文件; ( 3) 信用证业务是一种单据买卖。、
如何规定发盘有效期? 试举例。
答: 发盘中一般都规定有效期, 作为发盘人受约束的期限和受盘人接受的有效期限。但规定有效期并
非构成发盘的必要条件, 如果发盘中没有明确规定有效期, 受盘人应在合理时间内接受, 否则无效。 所谓”合理时间”, 需视交易的具体情况而定。一般按惯例处理。发盘人在规定有效期时要根据商品 的特点和采用的通讯方式来合理确定。对于像粮谷等初级产品, 有效期规定要短, 因为它们的价格受 交易所价格的影响, 行情变化很快, 而且这类商品多属大宗交易, 成交金额大, 如果有效期过长, 一 旦行情发生对发盘人不利的变动, 她就会蒙受很大损失。双方通讯联系的方式不同, 在规定有效期时 也应有所考虑。如果以电报、 电传等方式联系, 有效期可规定短一些; 如果是采用航空信件方式洽商, 有效期则应稍长一些, 至少包括邮程的时间。发盘人在规定有效期时最好明确具体。而如果规定不明 确, 在执行中则会发生争执。 在业务中, 规定有效期时多采用明确截止日期的做法。 例如, OFFER SUBJECT REPLY HERE MAY 18TH ( 发盘限 5 月 18 日复到) 。
简述出口合同的履行程序。
答: ①备货, 报验; ②催证、 审证、 改证; ③租船定舱, 改证, 报关, 投保; ④制单结汇。
卖方和银行对信用证的内容怎样审核?
答: 在实际业务中, 银行和进出口公司共同承担审证任务。其中, 银行着重审核开证行的政治背景、 资信能力, 付款责任和索汇路线等方面的内容, 进出口公司则着重审核信用证内容与买卖合同是否一 致。对信用证审核的内容, 一般应包括以下几个方面: ( 1) 从政策上审核( 2) 开证银行资信的审查 ( 3) 对信用证的性质与开证行付款责任的审查上述三点, 也是银行审证的要点, 进出口公司只作复核 性审查。( 4) 对信用证金额与货币的审查; ( 5) 对商品的品质、 规格、 数量、 包装等条款的审查; ( 6) 对信用证规定的装运期、 有效期和到期地点的审查; ( 7) 对单据的审查; ( 8) 对其它特殊条款 的审查。
如何确定不可抗力事故?
答: ( 1) 意外事故必须发生在合同签定以后; ( 2) 不是由合同当事人自身的过失或疏忽而导致的; ( 3) 意外事故是当事人双方所不能控制的, 无能为力的。
仲裁的特点。
答: ( 1) 受理争议的仲裁机构是属于社会性民间团体所设立的组织, 不具有强制管辖权; ( 2) 对争 议案件的受理, 以当事人自愿为基础; ( 3) 当事人双方经过仲裁解决争议时, 必须先签定仲裁协议; ( 4) 双方均有在仲裁机构中推选仲裁员以裁定争议的自由; ( 5) 仲裁程序简单, 处理问题比较迅速 及时; ( 6) 仲裁费用与司法诉讼相比较低廉; ( 7) 仲裁机构的裁决一般是终局性的, 对双方当事人 均有约束力。

案例分析
案例 11 分批装运 来自 国际贸易结算案例 汇集贴( 110 例) -- jade 案例 11 分批装运
案情: 某日, A 银行开立一张以 X 为受益人的不可撤消信用证, 信用证的通知行为 B 银行。该 信用证对货物的装运描述如下: 装运矿砂 400 吨, 分四批出运, 4 月份~7 月份每月运 100 吨。 在得到信用证通知后, 受益人 X 于 4 月 5 日出运 100 吨矿砂, 月 13 日出运矿砂 97 吨。 5 前两批货物出运后, X 按时将全套单据送交通知行 B 行议付, 并很快得到了货款。 6 月 21 日, 受益人再次出运货物 100 吨, 由于该证是公开议付信用证, 受益人 X 此次将 全套单据交由议付行 C 行议付。C 行审核单据后认为单单、 单证相符, 于是一方面对 X 付 款, 同时单寄开证行 A 索偿。 A 行审单后认为不能偿付 C 行, 因为货物在第二批装运时短装, 因此第三批即告失效。 C 行认为不能接受 A 行的拒付理由, 坚持要求 A 行偿付, 并外加延期支付的利息。
分析: 此案涉及如何理解《UCP600》第 32 条及《UCP500》第 30 条 c 款。 《UCP600》第 32 条规定: 如信用证规定在指定的日期内分期支付及/或分期装运, 而任 何一期未按期支款及/或按期装运时, 除非信用证另有规定, 信用证对该期及以后各期均告 失效。 本条阐述分期装运和分期支款的掌握问题。在信用证上规定受益人分期装运货物的时间, 则受益人应严格遵守, 不得违反, 否则信用证即失去效用。但一个复杂的问题是, 在按期装 运时少装怎么办? 在国际商会的银行委员会上, 有人曾就此问题提出咨询, 该委员会做出如 下解释: 委员会决定, 除非当事人在信用证上另有说明, 信用证对在指定的分期装运期限内 只装了一部分的分期装运失效。 而且除非信用证允许分期装运中能够只装运一部分, 那么不 管信用证是否允许在各装运期中能够分批装运, 信用证对已装部分以后的分期装运均告失 效。 ( 见国际商会第 470/278 号出版物) 该意见可解释为当分批装运的一部分在规定期装出, 只要信用证未禁止分批装运, 信用证对这一期中已装部分生效, 而对这期中未能按期装运的 剩余部分失效。对该期以后的各期也宣告失效。 从表面上看, 该案似乎是属于分批装运的一部分在规定期内装出, 已装部分生效, 而未装 部分及以后各期失效。A 行也正式以此为理由来拒绝 C 行的。
但事实上, 第二期装运不存在短装。根据《UCP600》第 30 条 c 款: 除非信用证规定所 列的货物数量不得增减, 在支取金额不超过信用证金额的条件下, 即使不准分批装运, 货物 数量亦允许有 5%的增减幅度, 但信用证规定货物数量按包装单位或个数计数时, 此项增减 幅度则不适用。 简单地说, 此条规定允许散装货数量有 5%的增减幅度, 由于该证装运的货物属散装货, 故 允许有 5%的伸缩, 而 97 吨正是在 5%的范围内, 因此第二批装运不能被看做分期装运, 故 A 行的拒付不成立.
个人观点: 红字部分的条例应用 UCP600 第 30 条 b 款更合适。第 30 条 c 款提供了如果 L/C 上提供的产品数量是件数的情况下允许少出 5%而不能多出多出。 这两款其实都是不受是否允许分批装运影响的。 我疑惑的是下面红字部分的条件针正确是什么情况, 有没人能给个例子说明下。谢谢 c.如果信用证规定了货物数量, 而该数量已全部发运, 及如果信用证规定了单价, 而该单价 又未降低, 或当第三十条 b 款不适用时, 则即使不允许部分装运, 也允许支取的金额有 5% 的减幅。 若信用证规定有特定的增减幅度或使用第三十条 a 款提到的用语限定数量, 则该减 幅不适用。 一、 信用证的分批装运和分期装运条款的区别 《UCP500》第 40 条 3 款和第 41 条分别讲了分批装运( PARTIAL SHIPMENTS) 和分 期装运( INSTALMENTS SHIPMENTS) , 鉴别的关键是对之深刻的理解, 而不是抠英文字 面。《UCP500》第 41 条”分期”用了”INSTALM ENTS”, 为数相当多的人认为信用证中出现 ”INSTALM ETNS”这一单词, 是分期装运。恰恰相反, 信用证中出现”PARTIAL”这一单词 有时才是分期装运。据我理解, 分批装运是指在信用证的装运期和有效期内, 能够装运, 不 规定以下三者: ( 一) 分批装运的次数, 能够分二次或三次……; ( 二) 分批装运的时间; ( 三) 分批装运的货物数量。 而分期装运则规定以下三者: ( 一) 分批装运的次数; ( 二) 分批装运的时间; ( 三) 分批装运的数量。这三者具备, 即使信用证中用”PARTIAL SH IPM ENTS”也不是分批装运, 而是实际意义上的”分期装运”。 信用证的分批装运英文条款中”ALLOW ED”、 ”PERM ITTED”、 ”PROH IBITED”( 有时 用”NOT AL－LOW ED”或”NOT PERM ITTED”) 是常出现的单词, 到当前为止, 我还没有 看到信用证中出现”INSTALM ENTS”这个单词, 因此不要被”INSTA LM ENTS”这个单词迷 惑。 二、 案例 1、 案例 2 实际上是分期装运 案例 1: 某粮油进出口公司于 1998 年 4 月, 以 CIF 条件与英国乔治贸易有限公司成交 一笔出售棉籽油, 总数量为 840 吨, 允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定: 840 吨棉籽油, 装运港: 广州, 允许分二批装运。460 吨于 1998 年 9 月 15 日装至伦敦, 380 吨于 1998 年 10 月 15 日前装至利物浦。粮油进出口公司于 8 月 3 日在广州港装 305 吨至伦 敦, 计划在月末再继续装 155 吨至伦敦, 9 月末, 再装 380 吨至利物浦。第一批 305 吨装完 后即备单办理议付, 但单据寄到国外, 于 8 月 15 日开证行提出单证不符: ”我信用证只允许 分二批( IN TW O LOTS) 装运, 即 460 吨至伦敦, 380 吨至利物浦, 你只装 305 吨至伦敦, 余 155 吨准备再装, 违背我信用证规定。”后答应赔偿对方由此而造成的损失。对于信用证 尚未装运的金额, 由对方负责进行适当修改信用证条款, 才告结案。( 此案便引自袁永友、 柏望生主编《国际贸易实务案便评析》第 151－153 页。)
案例 2: 1998 年 10 月 12 日, 北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头, 信用证规定 能够分批装运, 信用证数量 2100 箱, 该公司库存数为 2088 箱, 由于疏忽, 未看下面的条款 ”如分批交货、 每一批装货数量应为 1050 箱。”全面理解上述条款, 意思是说允许分批装运, 但只许分两批装运, 每批装运 1050 箱。该公司库存仅有 2088 箱, 想全部卖给香港客户。如 果分一次装运或者分两次装运, 都必须修改信用证。由于没有修改信用证, 认为能够分批装 运发了货。 议付时发现单证不符, 该公司致电客户说明情况要求客户授权银行接受错误的单 据, 致客户电文如下: ”因我仅有 2088 箱荔枝罐头, 因此一次装运, 请授权开证行接受单据, 谢谢合作复( 7380) 。”同时中国银行北海分行也与开证行协商, 经过联系开证行和客户, 该公司收到了货款。上述例案例 1 和案例 3, 均违背了《UCP500》第 41 条的规定, 即: ”如 其中任何一期未按信用证所规定的期限装运, 则信用证对该期及以后各期均视为无效。” 三、 如何区别分批装运 90 年代初, 我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的合同, 合 同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。 不久, 我方即收到进口商所在地银行开来的可 转让信用证, 但规定不得分批。总公司随之将信用证全部转让给沿海 5 家分公司使用。这 5 家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸, 经过同一条班轮按质按量完成了交货任务, 并 在各自当地银行就地议付, 取得了货款。但货到目的港后, 因市场发生了变化, 大米价格下 跌, 进口商不想接受货物。为了达到这一目的, 进口商借口交货地点不同, 装运期不同, 说 我方违反了信用证的规定, 对货物进行了”分批装运”, 因此要求退还货款。我方坚持没有违 反信用证要求的观点。双方产生争议。本案中, 买卖双方对信用证转让没有任何异议, 争议 是在于本案情况是否属于”分批装运”。本案中 5 家公司作为第二受益人在各自执行交货任 务。 但她们是经过同一条班轮进行装运, 她们取得的运输单据虽然具有不同出单日期和不同 的装船港, 但根据《UCP500》第 40 条规定, 不能视作分批装运, 我们据此可维护自己的正 当权益。 案例: 1.公司向非洲出口某商品 15 000 箱, 合同规定 1 月至 6 月按月等量装运, 每月 2 500 箱, 凭不可撤消即期信用证付款, 客户按时开来信用证, 证上总金额与总数量均与合同相符, 但货运条款规定为”最迟装运期 6 月 30 日, 分数批装运”。我方 1 月份装出 3 000 箱, 2 月 份装出 4 000 箱, 3 月份装出 8 000 箱。客户发现后, 向我提出疑义。你认为我方这样做是 否能够? 为什么? 分析: 我方这样做是能够的。因为 L/C 的装运条款规定: ”最迟装运期 6 月 30 日, 分数 批装运”, 并没有规定按月等量装运。因为 L/C 是独立于合同之外的契约, 是一种自足文件, 因此, 我方应该按照 L/C 的规定装运。 2.某公司向国外出口大豆 1 000 公吨, 国外来证规定: 不允许分批装运。装运期不晚于 10 月 30 日。10 月 15 日、 10 月 17 日, 卖方分别在大连、 青岛各装 500 公吨大豆于同一航 次的同一船只上, 提单上注明了不同的装货港、 不同的装船日期及相同的目的港。问卖方是 否违反了信用证的规定? 分析: 卖方没有违反信用证的规定, 因为《UCP500》规定, 同一船只、 同一航次中多 次装运的货物, 即使提单表示不同的装船日期及不同的装货港口, 也不作为分批装运。在本 案中, 虽然卖方分别在大连、 青岛各装 500 公吨大豆, 而且提单上注明了不同的装货港、 不 同的转船日期, 可是货物是装在同一航次的同一船只上, 因此不属于分批装运。 3.我某公司与英商按 CIF 伦敦签约, 出口瓷器 10 000 件, 合同与信用证均规定”装运期 3 月份至 4 月份, 每月装运 5 000 件, 允许转船”。我方于 3 月 30 日将 5 000 件装上”万 泉 河”轮, 取得 3 月 30 日的提单, 又在 4 月 2 日将余下的 5 000 件装上”风庆”轮, 取得 4 月 2
日的提单, 两船均在香港转船, 两批货均由”曲兰西克”一轮运至目的港。请问( 1) 本例做 法是否属分批装运? ( 2) 卖方能否安全收汇? 为什么? 分析: ( 1) 本例做法属于分批装运。因为《UCP500》规定, 同一船只、 同一航次中多 次装运的货物, 即使提单表示不同的装船日期及不同的装货港口, 也不作为分批装运。但本 案中, 3 月 30 日货装”万泉河”轮, 4 月 2 日货装”风庆轮”, 即非同一船只, 因此应视为分批 装运。 ( 2) 卖方能安全结汇。因为卖方按 L/C 规定在 3 月至 4 月, 每月装 5 000 件, 符合 L/ C 的装船条款的要求。另外, L/C 属于单证买卖, 只要单证相符, 银行就保证付款。 一则对分批装运理解分歧而遭拒付的案例分析 来自: 作者: 赵蕾 中华女子学院山东分院 加入时间: -11-14 16:47:35
【案情简介: 】 中国一家公司向西欧一客商出口一批小五金工具。该客商于 年 3 月开来一张信用证, 规 定: 1000 箱工具, 最迟在 年 6 月 15 日以前装运, 由上海港运往鹿特丹港, 不允许分批 装运。然而, 出口公司正在准备货物期间, 发现货源十分紧张, 于是拟从秦皇岛准备货物, 同 时也争取到了西欧客商的同意, 客商又经过开证行开来一份信用证修改书, 规定: 装运改为 5 00 箱工具从上海运往鹿特丹, 另 500 箱工具从秦皇岛运往鹿特丹, 原装运条款不变。 中国即与船公司联系租船订舱事宜, 最后于 6 月 9 日将 500 箱在上海装上”东方号”第 50 航次 货轮运往鹿特丹, 另 500 箱于同一天在秦皇岛装上”海洋号”第 50 航次货轮运往鹿特丹。交货 后中国公司即持装运单据去当地银行议付, 不久却收到开证行转来的拒付通知书, 称中国公司 提交单据与单证不符, 原证不允许分批装运, 中国公司却分两批装运出港。开证行拒付是否合 理? 【案情分析: 】 该案例的焦点是买方银行在审单时发现, 单证不符, 因此拒付。而她们认为单证不符的原因 是: 信用证规定不允许分批装运, 而单据表明货物分两批从上海和秦皇岛出运。因此问题关键 在于, 中国出口公司运输这批小五金工具时到底是
否属于分批装运? 1、 按分批装运的定义来理解 分批装运是指一笔成交的货物, 分若干批次在不同航次、 车次、 班次装运。从定义来看, 分批 装运的核心是不同航次的运输, 如果为同一航次, 则不应该视为分批装运, 与船名没有关系。 本案例中就是同一航次, 可是使用了两个船名的货轮运输。 2、 按跟单信用证统一惯例第 500 号出版物对于分批装运的解释
UCP500: 第四十条分批装运／分批支款的 62 页规定: 运输单据上表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的, 即使每套运输单据注明的 装运日期不同及／或装货港、 接受监管地、 发运地不同, 只要运输单据注明的目的地相同, 也 不视为分批装运。 该项规定的陈述本身并不是很精确, 如: ”同一运输工具”, 是”同一种”还是”同一个”运输工 具。经过该项陈述只能得出: 如果不同装运地或不同装运期, 只要货物一并运往目的地, 则不 视为分批装运。假如在本案情中, 东方号轮在上海装了 500 箱, 行使至秦皇岛又装了 500 箱, 运往鹿特丹, 那显然不是分批装运。这也是我们已经非常熟悉的案例。 可是, 本案情却发生了变化: 是在同一天使用了同一航次第 50 航次, 而在不同装运地装在了 不同船名的海轮上, 是同一种运输方式、 同一种运输工具, 运往同一个目的地。根据我们的第 一项对于分批装运的含义分析和 UCP500 规定来看, 本案例中国公司发运货物是同一航次、 同 一种运输工具, 虽然使用不同的船名, 应该不视为分批装运, 开证行不应该拒付。 3、 按跟单信用证统一惯例第 600 号出版物对于分批装运的解释 UCP600: 第三十一条 分批支款或分批装运的 62 页规定 使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时, 只要显示相同目的 地, 将不视为部分发运, 即使运输单据上标明的发运日期不同或装卸港、 接管地或发送地点不 同。如果交单由数套运输单据构成, 其中最晚的一个发运日将被视为发运日。 含有一套或数套运输单据的交单, 如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输, 即使运输工具在同一天出发运往同一目的地, 仍将被视为部分发运。 UCP600 对分批装运的 b 项规定, 分为两个自然段, 对分批装运的陈述更加详细和严密。特别 是 b 项规定的第二段, 对 UCP500 作出了明确的补充, 即”在同一种运输方式下经由数件运输 工具运输, 即使运输工具在同一天出发运往同一目的地, 仍将被视为部分发运。”该项规定进 一步明确了分批装运的范围界定。很显然, 根据该项规定, 本案情中国出口公司将货物装在了 ”数件”运输工具上( 两个: 东方号和海洋号) , 即使是在同一天( 6 月 9 日) 出发运往同一目 的地( 鹿特丹) , 仍认为是部分装运, 即视为分批装运。那么, 按照 UCP600 规定, 开证行是 能够拒付货款的。 (全文点击) 国际贸易合同 合同号: 签约时间: 买方: 地址: 电话: 电传: 传真: 电报: 签约地点:
卖方: 地址: 电话: 电传: 传真: 电报:
兹经买卖双方同意成交下列商品订立合同条款如下: 1、 合同对象: 经协商买卖双方一致同意在平等互得的基础上, 买方购入卖方售出下列商 品, 商品的品名、 规格、 数量、 单价、 金额等详见第 号附件, 所有附件为本合同不可分割 的一部分。 2、 合同总值: 3、 交货条件: 〔DAF、 CIF、 FOB……〕。除非另有规定, 以上交货条件依照国际商会制 定的《国际贸易术语解释通则》办理。以上货物数量允许卖方有权 %溢短装。 4、 原产地国别: 5、 包装: 6、 装运期: 7、 装运口岸和目的地: 8、 保险 9、 支付条款: 本合同采用 〔A: 信用证 L/C。B: 即斯付款交单 D/P、 承兑交单 D/A、 托 收。C: 汇付、 信汇 M/F、 电汇 T/T。〕方式结算。 A: ( 1) 买方应在装运期间 日经过开证行开出以卖方为受益人的 〔不可撤销的、 跟单 的、 ( 不) 保兑的、 即期的、 可转让的、 循环的、 对开的、 ( 不) 允许分期装运的〕信用证。 信用证应在装货完毕后 日内在受益人所在地到期。 ( 2) 通知银行收到买方开具的不可撤销的信用证时, 卖方必须委托通告行开出 %信用 证金额的保证金给开证行。合同货物装运和交货后, 保证金将原数退给卖方, 若出于本同规 定第 13 条外的任何原因, 发生无法按时全部或部分交货, 保证金将按本同第 11 条规定作为 轻罚金支付给买方。 B: 货物发运后卖方出具以买方为付款人的 〔付款跟单汇票, 按即期付款交单方式 D/P、 承兑跟单汇票、 汇票期限为( ) 后( ) , 按即期付款交单( D/A 日) 方式经买方承兑后〕通 过卖方银行及 银行, 向买方转交单证 。〔换取货物、 买方按汇票期限到期支付货款。〕 C: 买方到收到卖方依本合同第 10 条规定提交的单证后 日内以〔电汇、 信汇〕方式支付 货款。 D: 自货物至指定边境站点由卖方置于买方控制下时, 即认为卖方已交货, 货物的所有权 及偶然性损失或品质损坏的风险由卖方转移到买方。买方应 〔同、 后、 前〕期于卖方 天交 货, 并以记名提单为结算依据。 10、 卖方应提交以下单证: ( 1) 全套清洁空白抬头、 空白背书注明运费 〔已付、 到付〕的提货单 份; ( 2) 经签字的商业发票 份; ( 3) 原产地证明书 份; ( 4) 装箱单 份; ( 5) 质量、 重量检验证明 份; ( 6) CIF 条件下的 〔保险单、 保险凭证〕 份。
11、 罚则: 除由本合同第 13 条原因外, 如超过合同规定期限延误或无法交货、 逾期或未 能付款金额的 %计算。但罚金总额不得超过违约金额的 %。若违约方已先期支付保证金, 则保证金作为罚金按数量比例予以罚扣直到没收支付给对方。 12、 索赔: 自货物到达目的地起 天内, 如发现货物质量、 规格、 数量、 重量、 包装、 卫 生条件与合同规定不符者, 除应由保险公司和承运人承担的责任外, 买方可凭 出具的商检 证书、 有权要求卖方更换和索赔。 13、 不可抗力: 若发生不可抗力事件( 如: 战争、 内乱、 封锁、 地震、 火灾、 水灾等) 以 及任何双方不能预见, 而且对某发生后果有能防止或避免的意外事故妨碍或干扰了本合同的 履行时, 发生不可抗力方须在事件发生结束之日起 日内将本国有关机构出据的不可抗力事 件的证明寄交对方, 据此证明豁免责任, 并由双方协商中止或继续履行合同事宜。 14、 仲裁: 由本合同产生或同本合同有关的一切纠纷, 双方应经过友好协商或经过第三者 调解( 包括政府主管部门的官方调解及民间调解) 解决。如不能解决, 应提交 〔克拉玛依 仲裁委员会( 新疆贸促会联络处) 、 国家工商会、 ……。〕按申请仲裁时该机构现行仲裁程 序、 规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的, 对双方都有约束力。仲裁费用由败诉方承担。 15、 合同的执行单位: 本合同中方由 〔收、 发〕为货人, 并承担履行合同的全部责任。 16、 其它: 本合同未尽事宜, 按中国与前苏联 1990 年 3 月 13 日《交货共同条件》办理。 本合同的附件为本合同不可分割的组成部分。 本合同用中、 俄文书就, 双方代表签字后生效, 一式肆份, 两种文本具有同等效力。 买方签字: 卖方签字: ( 8) 运输合同订有船舶互撞责任条款, 根据该条款规定, 应由货方偿还船方的费用。平安 险承保责任范围的特点较为明显的体现在前三项责任上, 能够归结如下: 平安险负责赔偿被 保险货物由于海上自然灾害所造成的全部损失, 由于海上意外事故所造成的全部损失或部分 损失, 在海上意外事 93 故发生前后, 由于自然灾害所造成的部分损失。试举一例加以说明, 有批玻璃制品出口, 由甲乙两轮分别载运, 货主投保了平安险, 甲轮在航行途中与她船发生 碰撞事故, 玻璃制品因此而发生部分损失, 而乙轮却在航途中遇到暴风雨天气而使玻璃制品 相互撞而发生部分损失, 事后, 货主向保险人提出索赔, 下面分析一下保险人应如何处理: 在第一种情况下, 由于造成玻璃制品部分损失的原因是船舶在航行途中与她船相撞, 这一碰 撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围, 保险人应当赔偿货主; 而在第二种 情况下, 由于造成玻璃制品部分损失的原因不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶, 使 之颠簸的结果, 而暴风雨属于自然灾害, 由自然灾害造成的部分损失不属平安险的承保范围, 故而保险人也就无须承担赔偿责任。当然, 如果船舶在遭遇暴风雨前后发生了碰撞、 搁浅、 沉没、 触礁或焚毁意外事故, 由此造成的玻璃制品的损失, 货主还是能够从保险人那儿获得 赔偿的。 另外, 从平安险的承保范围能够看出, 把这一险别称为平安险是不够确切的, 而将英文 直接译为单独海损不赔也是名不符实的, 因而 ICC 的新条款已不再使用这类概念。 2．水渍险也是中国保险业务沿用已久的名称。原文的含义是负单独海损责任, 它的承保 责任范围是: ( 1) 平安险所承保的全部责任;
( 2) 被保险货物在运输途中, 由于恶劣气候、 雷电、 海风、 地震、 洪水等自然灾害所造 成的部分损失。水渍险一般适用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货物。 【案例分析】 我方向澳大利亚出口坯布 100 包。我方按合同规定加一成投保水渍险。货在海运途中因 舱内食用水管漏水, 致使该批坯布中的 30 包浸有水渍。 请问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔? 答: 因投保的是水渍险, 水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失不负责任。假 如该批货投保了一切险, 便可向保险公司索赔。因此本例不能向保险公司索赔, 但可凭清洁 提单向船公司进行交涉。 3．一切险的责任范围。 一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项保险责任外, 还对被保险货物在运输过 程中由于外来原因造成偷窃提货不着、 淡水雨淋、 短量、 包装破裂、 混杂沾污、 渗漏、 碰损 破碎、 串味、 受潮受热、 锈损等全部或部分损失负赔偿责任。投保本险别后, 根据投保人的 需要, 还能够加保特殊附加险( 如战争险、 交货不到险等) 。 由于一切险的承保责任范围是 3 种基本险中最广泛的一种, 因而适宜于价值较高, 可能 遭受损失因素较多的货物投保。 ( 二) 除外责任 不论是平安险、 水渍险或一切险, 根据中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款的规 定, 对下列各项损失和费用, 概不负赔偿责任: 1．被保险人的故意行为或过失所造成的损失; 2．属于发货人责任所引起的损失; 3．在保险责任开始前, 被保险货物已存在的品质不良或数量减差所造成的损失; 4．被保险货物的自然损耗、 本质缺陷、 特性以及市价跌落、 运输延迟所引起的损失或费 用; 5．海洋运输货物战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。 【案例分析】 我方向海湾某国出口花生糖一批, 投保的是一切险, 由于货轮陈 1 民 速度慢, 加上该轮 沿途到处揽载, 结果航行 3 个月才到达目的港。卸货后, 花生糖因受热时间过长已全部潮解 软化, 无法销售。请问这种情况下保险公司是否拒赔? 分析: 尽管该批货物投保了一切险, 但并非一切损失保险公司都负责赔偿。本案即属于 除外责任。根据 CIC1998 年 l 月 1 日除外责任第 4 条规定: 被保险货物的自然损耗、 本质缺 陷、 特性及市价跌落、 运输延迟所引起的损失或费用。据此, 花生糖之因此变质是因为运输 延迟造成的, 因此保险公司将不予赔偿。 【案例分析】 1973 年我方与某外商签订一笔按 FOB 价的进口合同。 后因中东战争苏伊士运河封锁, 我 方船只只好绕道好望角, 以致未能如期到目的港接货。这时英镑贬值。于是卖方以我方未按 期接货为由, 除要求涨价(