毕业设计(论文)-昆明东编组站行车工作组织(基于B类车流量).docx

西 南 交 通 大 学
毕 业 设 计

昆明东编组站行车工作组织
（基于B类车流量）

年 级：
学 号：
姓 名：
专 业： 铁道运输
指导教师：

2016.5

西南交通大学本科毕业设计 第 VIII 页
院 系 交通运输系 专 业 铁道运输
年 级 姓 名
题 目 昆明东编组站行车工作组织（基于B类车流量）
指导教师
评 语

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年 月 日
评 阅 人
评 语

评 阅 人 (签章)
年 月 日

成 绩

答辩委员会主任 (签章)

年 月 日
毕业设计任务书
班 级 学生姓名 学 号
发 题 日 期：2015 年 12 月 21 日 完 成 日 期：2016年 6月5 日
题 目 昆明东编组站行车工作组织（基于B类车流量）
1、本论文的目的、意义：
设计者通过运用课堂学习和生产实习所得到的知识与技能，通过本次毕业设计，能够结合知识并运用到某编组站的行车组织工作中，并对其中某一专题进行较深入研究，以达到巩固所学知识，增强实际工作能力的目的，为毕业后参加实际运输生产活动打下良好的基础。
2、学生应完成的任务
（1）车站概况
①车站在路网中的地位；
②车站及邻接区段技术特征。
（2）车流分析，确定区段行车量及车站工作量
①货物列车到达编组内容、车次；
②本站作业车工作量；
③车流汇总表，车流特征分析；
④车流图、列流图。
（3）确定车站技术设备的运用方案及作业组织方法
①车站技术设备运用方案；
②车场分工，调车区划分，调机分工；
③线路固定使用方案。
（4）确定车站技术作业过程及技术作业时间标准
①列车技术作业过程；
②车辆技术作业过程；
③各项技术作业时间标准；
④技术作业与列车运行图的协调配合；
⑤车流列流站内走行径路分析。
（5）编制车站工作日计划图（画出咽喉占用情况），确定车站的各项主要指标。
3、论文各部分内容及时间分配（共 15 周）
第一部分 收集资料，整理分析，写出绪论和车站概况 （2周）
第二部分 绘制车站平面简图和枢纽示意图 （1周）
第三部分 编制车流汇总表 （2周）
第四部分 车流特征分析、车流表、列流表 （1周）
第五部分 车流图、列流图 （1周）
第六部分 确定车站设备运用方案 （1周）
第七部分 确定调机台数 （1周）
第八部分 绘制车站日计划图 （3周）
第九部分 撰写设计说明书 （1周）
第十部分 评阅及答辩 （1周）
第十一部分 整改 （1周）
备注

指导教师：
年 月 日
审 批 人：
年 月 日

西南交通大学峨眉校区交通运输系 2015年制

摘 要
我国现有编组站四十余个，一般设于有大量车流集散的铁路枢纽，素有“列车工厂”之称，编组站工作是整个铁路行车组织的重中之重。某一个编组站编组开出的列车的编组质量影响着路网中其它车站的工作，并且它们之间相互影响，决定了整个路网的运输效率。作为云南省唯一编组站，昆明东站疏解着成昆线、南昆线、沪昆线、米轨昆河线之间的车流。昆明作为沟通东南亚桥头堡的地位也日益明显。在此背景下本次设计再现了昆明东站一日的作业过程，体现出车站技术设备实时的运用动态。
首先研究昆明枢纽布置图、车站平面示意图、车站技术经济特征，分析出本设计背景资料下昆明东站及昆明枢纽的状态及规模，并对昆明枢纽的解编系统有一个前瞻性的了解。在此基础上，结合到达列车预确报、列车编组计划、本站装卸排空计划，编制车流汇总表。在平行作业、减少交叉的原则下，确定出技术设备的运用方案。然后分析出各种车流和列流在站内走行径路及作业过程。最后依据各项作业时间标准、设备运用方案、编组计划设计出车站行车工作日计划图。在日计划图编制过程中定性地反应出了昆明东站能力紧张之处是在到发场和峰尾。最终运用非号码制货车停留时间统计办法，分析日计划图，得出了昆明东站中转车平均停留时间、一次货物作业平均停留时间。非号码制货车统计办法适用于昆明东站这种货车出入较大的车站，昆明东站中时较小，停时略偏大，该指标较好地反应出全日工作的实绩。

关键词：车站行车工作组织；昆明东编组站；列车编组计划；货车停留时间
Abstract
There are more than 40 marshalling yard existed in China which are generally located in a railway hub with large traffic flow gathering and distributing, so it is known as “train factory". The work of marshalling yard is the most important one in the whole railway organization. The trains’ content which were organized by one marshalling yard affects the work of other stations in the railway network. What is more, they will influence each other, which determines the transportation efficiency of the whole railway network. As the sole marshalling station of Yunnan Province, Kunming East Station eases the traffic pressure and distribute the traffic flow of Chengdu-Kunming railway line, the Nanning-Kunming railway line, the Shanghai-Kunming railway line and Kunming-Hekou railway line. The position of Kunming as a bridgehead to connect Southeast Asia is increasingly important. In this context, the design presents the one-day operation process of the Kunming East Marshalling Yard, which reflects the real-time application dynamics of the station technology equipment.
First of all, it analyzes the layout of Kunming railway terminal, the station schematic diagram, the technical and economic characteristics of the station and the situation of Kunming East Marshalling Yard and Kunming railway terminal in the background of the design. What is more, it also has a forward-looking understanding of the spiltting and marshalling system of Kunming railway terminal. Based on these, by combining with pre-accurate message reporting of arrival trains, train formation plan, the loading and unloading plan in the station, transfering plan of empty wagons, compiles the summary wagons low table. In the principle of parallel operation and cross-reduction, it determines the application program of the technical equipments. And then it analyzes the paths and operation process of a variety of traffic flow and trains flow in the station. Finally, according to the time standard of all the operations, the operation plans of equipment and the marshalling plan, it designs the operation daily plan chart for a whole day of the station. In the process of drawing the operation daily plan chart, it specifically and definitely reflects that the tension of Kunming East Marshalling Yard locates in receiving-departure yards and the tail of the hump. Finally, it uses the non-number statistical method of wagon detention time to carry out analysis of the daily plan so as to obtain the average detention time of the transit wagons in Kunming East Marshalling Yard and the average detention time of once loading or unloading. This statistical method is suitable for the Kunming East Railway Station where wagon flow is comparatively large. The average detention time of the transit wagons in Kunming East Marshalling Yard is short and the average detention time of once loading or unloading is slightly long. The index is able to reflect the achievement of daily station operation.
Key words：organization of station operation; East Kunming marshalling yard; formation plan; technical equipment; processing wagon operations in batches
目 录
第1章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 设计内容与步骤 1
1.3 设计结构 2
第2章 车站概述 3
2.1 昆明铁路局简介 3
2.2 昆明枢纽及昆明东站路网中的位置 3
2.3 昆明东站技术特征 4
2.4 昆明东站邻接区段特征 5
2.5 昆明枢纽上下行及车次转换 6
第3章 车站行车量的确定 7
3.1 车流分析 7
3.1.1 车流组号 7
3.1.2 到达列车编组内容 7
3.1.3 车站装卸排空计划 12
3.1.4 车流汇总表的编制 12
3.1.5 分析车流特征 12
3.1.6 绘制车流图 14
3.2 列流分析 14
3.2.1 列车编组计划 14
3.2.2 列流表的编制 16
3.2.3 绘制列流图 17
第4章 车站技术设备运用方案 18
4.1 车场分工方案确定 18
4.2 线路使用方案确定 18
4.2.1 咽喉道岔分组 18
4.2.2 到发线固定使用方案的确定 19
4.2.3 调车线固定使用方案的确定 21
4.3 调机台数确定和分工 23
4.3.1 调车作业时间标准的查定 23
4.3.2 调车工作量计算 24
4.3.3 调车工作量汇总 25
4.3.4 调机分工 27
4.4 驼峰和牵出线作业方案 27
4.4.1 驼峰作业方案 27
4.4.2 牵出线作业方案 27
第5章 车站技术作业过程及时间标准 28
5.1 列车技术作业过程 28
5.1.1 无改编中转列车技术作业 28
5.1.2 到达解体列车技术作业 28
5.1.3 自编始发列车技术作业 28
5.1.4 部分改编列车技术作业过程及时间标准 29
5.2 车辆技术作业过程 30
5.2.1 无调中转车技术作业过程 30
5.2.2 有调中转车技术作业过程 30
5.2.3 本站作业车技术作业过程及时间标准 30
5.3 列流站内走行径路分析 30
5.3.1 无改编中转列车站内走行径路 30
5.3.2 到达解体列车站内走行径路 31
5.3.3 自编始发列车站内走行径路 32
5.4 车流站内走行径路分析 33
5.4.1 无调中转车站内走行径路 33
5.4.2 有调中转车站内走行径路 33
5.4.3 货物作业车站内走行径路 34
第6章 车站行车日计划图的编制及指标计算 35
6.1 日计划图表头设计 35
6.2 日计划图编制方法 35
6.3 日计划图图例 35
6.4 车站工作统计 36
6.5 货车停留时间计算 36
6.5.1 一次货物作业平均停留时间 37
6.5.2 有调中转车平均停留时间 37
6.5.3 无调中转车平均停留时间 37
6.5.4 中转车平均停留时间 37
结 论 38
致 谢 40
参考文献 41
附 录 42
附录1 昆明东站平面图（另附） 42
附录2 昆明东站行车日计划图（另附） 42
附录3 车流汇总表 43
附录4 非号码制货车停留时间统计 44

西南交通大学本科毕业设计 第 42 页
第1章 绪论
1.1 研究背景
铁路是我国国民经济活动和社会发展必不可少的重要组成部分，也是构建综合运输系统的重要组成部分。它以其安全、优质、快速、正点、运量大、受环境和天气干扰小等特点吸引着越来越多的货主旅客。同时随着铁路路网的不断完善，特别是高速铁路和时速160 km/h及以上快速铁路的建设，既有线货运能力得到释放，运量也在不断增强。为适应上述变化，铁路运输企业需要调整优化现有运输组织方案，释放更多能力，最大可能满足客货运输需求。
近年来随着中国铁路总公司深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展，铁路货物运输组织对运输时限和运输灵活性的要求也越来越高。我国铁路货运大体采用的是“组织型”[1]行车组织模式，它的优点是对线路牵引定数的利用很高，但运输时效性却不尽如人意。为配合铁路货运改革，缩短货物送达时间，加速机车车辆周转，通过本次设计对昆明东编组站日计划图进行系统绘制，以适应铁路向现代物流转型发展，降低组织型行车组织模式的缺点，并找出昆明东编组站能力紧张之处。
1.2 设计内容与步骤
设计通过行车日计划图反映列车、车辆从进入车站开始到离开车站整个过程，还必须体现出车站行车设备运用方案，包括驼峰、调机、股道、道岔、牵出线等。具体步骤如下：
(1) 认识车站所在枢纽，了解枢纽现状、规划，查定车站各衔接方向区段线路特征，确定本次设计昆明枢纽的状态。熟悉昆明东站性质特征。
(2) 简化车站布置详图，按同一类型线路简化，即分车场简化，保留一部分的渡线、牵出线、驼峰、场间联络线、疏解线、连接车场的正线。
(3) 根据列车预报或列车确保（到达列车编组内容）汇总而成车流汇总表；
(4) 结合车流汇总表、邻接区段技术特征、全国铁路货运营业示意图确定货物列车编组计划，并完成列流表
(5) 根据车流汇总表、列流表绘制车流图、列流图；
(6) 明确列车、车辆在站内走行路径。
(7) 给出技术设备运用方案，包括车场分工、车场内线路固定使用方案、调机作业量及数量（需查定调车作业时间标准）、划分调车区；
(8) 明确列车、车辆在车站技术作业过程及时间标准；
(9) 行车日计划图编制；
(10) 货车指标统计分析。
1.3 设计结构
本文按设计的先后顺序与逻辑顺序，对行车日计划图编制及其指标计算作出详细地说明。
第2章对昆明枢纽、昆明东站等作出介绍并简要描绘出昆明枢纽的现状及规划，以了解设计的背景和车站情况，为后面的分析打下基础。
第3章分析车流、简述车流汇总表的编制过程，详细计算了车流特征指标。在编组计划和车流汇总表的基础上确定出昆明东站的列流。
第4章拟定出车站设备运用方案，包括咽喉道岔分组、到发线及调车线固定使用方案、调机分工、驼峰牵出线作业方案。
第5章拟定各种技术作业过程并查定时间标准，为编制日计划图作准备。
第6章设计日计划图表头并简述自己的编制过程与方法。最后计算出货车停留时间。

第2章 车站概述
2.1 昆明铁路局简介
昆明铁路局位于中国铁路网末端、我国西南边陲，对沟通东南亚起着重要作用。管辖线路大体覆盖云南省（昭通除外），并延伸覆盖至贵州西南部的威舍镇，四川南部的攀枝花市仁和区。该局管辖范围内线路轨距标准不一，存在米轨、准轨两种轨距的线路。昆明铁路局管辖线路大多处于山区，地质多样、地貌复杂，有在筑路“禁区”修建的成昆铁路、上世纪末的利用高技术修筑的南昆铁路、三线建设时期的贵昆铁路（2006年年底贵昆、湘黔、浙赣、沪杭合称沪昆铁路）、百年沧桑米轨昆河铁路及蒙宝线与草官线、构成泛亚铁路通道的昆玉蒙河铁路、泛亚通道西线广大铁路、大丽铁路，广大铁路连接在建大（理）瑞（丽）铁路、丽（江）香（格里拉）铁路、大（理）临（沧），未来更有机会对接滇藏铁路。云桂铁路、沪昆高速铁路将使昆明铁路局步入高铁时代。
2.2 昆明枢纽及昆明东站路网中的位置
昆明枢纽东起成昆线读书铺，东至沪昆线金马村，南到昆阳，东南止于王家营与昆明南（已更名王家营西）。在未来将是环状枢纽，本设计背景为一站式枢纽。枢纽布置图见。读书铺为工业编组站，起着把枢纽进口的作用[2]。读书铺至昆明东间成昆铁路单双线（读书铺至昆明西间在本设计背景下是单线，成昆二线引入昆明枢纽后增建了第二线），构成了昆明枢纽的主轴线，除成昆线和昆阳支线间跨线列车不需经由主轴线，其它客货列车均需经由此主轴线疏解[3]。主轴线上客货列车混型，并存在昆明站与昆明西非昆明局担当客运列车的车底取送，长期以来交叉干扰严重。介于以上问题，现在昆明枢纽正在进行改造，引入多条新建高铁及快速铁路如沪昆高铁、云桂铁路、及渝昆、昆玉蒙河铁路等，使得各方向列车、各种类无干扰疏解。在枢纽主轴线上成昆二线引入温泉站后，并行进入读书铺，并与新昆玉线、既有昆阳线客货分线，出读书铺站后，客车走新建三、四线，货车走既有一、二线，并引入改造后的昆明东三级六场[4]。如图2–1所示。

图2–1 昆明东在路网中的位置
2.3 昆明东站技术特征
昆明东编组站（下称“昆明东站”）位于春城昆明市官渡区境内，中心里程为沪昆线K2629km+987m、南昆线K795km+833m，按技术性质来看是区域性编组站站，业务性质来看为货运站，按查定等级来看为特等站。昆明东主要负责成昆、南昆、沪昆三条大通道列车的解编作业、本务机车换挂、乘务换乘、列尾作业，并与威舍、广通、曲靖几站互相编组开行摘挂列车，往读书铺、玉溪南、王家营、昆明南（已改名王家营西）编开小运转列车，不办理客运业务，仅办理职工通勤，货场办理整车与集装箱到发，并且担当管内的货车清洗及篷布修等业务。该站站型为单向混合式三级四场，顺驼峰方向依次为到达场、调车场、下行出发场，上行出发场与调车场横列，货场有凉亭南场。昆明东站简图如图2–2所示。

图2–2 昆明东站简图
2.4 昆明东站邻接区段特征
昆明东站衔接沪昆、南昆两条干线。昆明东站邻接区段技术特征见表2-1。
表2-1 昆明东站邻接区段特征
线路
区段
方向
本务机型
重 量/t
重车编成/辆
换 长
空车编成/辆
沪昆
昆明东-曲靖
上行
SS3
2250
33
69
53
沪昆
昆明东-曲靖
下行
SS3
2250
33
69
53
沪昆
昆明东-曲靖
上行
双SS3
3800
45
69
53
沪昆
昆明东-曲靖
下行
双SS3
3800
45
69
53
成昆
昆明东-广通
上行
双SS3B
3500
52
70
53
成昆
昆明东-广通
下行
双SS3B
3500
52
70
53
南昆
昆明东-威舍
上行
双SS7
3900
46
70
53
南昆
昆明东-威舍
下行
双SS7
3900
46
70
53
东王
昆明东-王家营
上行
DF5
800
11
27
20
东王
昆明东-王家营
下行
DF5
1100
16
27
20
东王
昆明东-王家营
上行
DF4B
1600
23
27
29
东王
昆明东-王家营
下行
DF4B
2000
25
27
29
成昆
昆明东-昆西
上行
DF4
3500
45
70
53
成昆
昆明东-昆西
下行
DF4
3500
44
70
53
成昆
昆明东-昆西
上行
DF5
3500
45
70
53
成昆
昆明东-昆西
下行
DF5
3500
45
70
53
续表2-1
线路
区段
方向
本务机型
重 量/t
重车编成/辆
换 长
空车编成/辆
成昆
昆明东-读书铺
上行
DF4
3500
45
70
53
成昆
昆明东-读书铺
下行
DF4
3500
45
70
53
成昆
昆明东-读书铺
上行
DF5
3500
45
70
53
成昆
昆明东-读书铺
下行
DF5
3500
45
69
53
2.5 昆明枢纽上下行及车次转换
沪昆线、成昆线里程终点位于昆明站，昆明东至昆明间正线为沪昆上下正线，昆阳支线、昆玉线玉溪方向为下行。昆明东站始发去往读书铺以远，或读书铺以远终到昆明东站的货物列车在昆明站不变换上下行。其它车次转换规律见表2-2。
表2-2 昆明枢纽车次转换规律
局名
线名
区 段（区 间）
现 状
车次转换规律
备注
规定运行方向
车次转换地点
正方向
反方向
昆明
成昆→沪昆
读书铺→昆明→昆明东→曲靖
下行变上行
昆明
+1
-3
自动转换
昆明
成昆→南昆
读书铺→昆明→昆明东→威舍
下行变上行
昆明
+1
-3
自动转换
昆明
昆明枢纽
昆明东→昆明→读书铺→中谊村
上行变下行
读书铺
-3
+1
自动转换
昆明
昆明枢纽
广通→读书铺→中谊村
下行变上行
读书铺
+1
-3
自动转换
昆明
成昆→广大
大理→广通→读书铺
上行变下行
广通
-3
+1
自动转换

第3章 车站行车量的确定
3.1 车流分析
车站行车工作或者说车站现场运转工作的核心工作就是对车流的分析，然后组流上线，合理安排列车到发，并加速车辆、机车、货物周转。
3.1.1 车流组号
在车流分析之前需要明确一个概念即车流组号。它由列车编组计划、全路货运营业站示意图、全国铁路车流环状路径及特定迂回路径确定。昆明东站车流组号定义及范围见表3-1。
表3-1 昆明东站车流组号范围
序号
组号
包含货运营业站范围
1
金马村至湛家屯
金马村、杨林、照福铺、吴官田、马龙
2
曲靖及其以远
曲靖至龙津沟间、羊场支线、盘西线、水红线间货运营业站
3
宣威及其以远
宣威至改貌间、内六线全线、成渝线内江东至永川间
4
贵阳南及其以远
上海局、南昌局、武汉局、郑州局、太原局、北京局、沈阳局、哈尔滨局各站，呼和浩特局不含9，贵阳枢纽、湘黔线全线、川黔线、遂渝线（不含遂宁）、重庆枢纽、襄渝线重庆西至胡家营、西康线安康至新丰镇、渝怀线、黔桂线、焦柳线、湘桂线柳州以北、益湛线贺州以北、京广线韶关以北、石长线
5
羊堡大田边间
昆明南（王家营西）、七甸、石林南、陆良、罗平
6
威舍及其以远
威舍至南宁南（不含）间、威红线各站（不含红果）
7
南宁南及其以远
南宁局不含4的范围、河茂线、广茂线、马玉线、湛海线、海南西环线、京九线定南以南、漳龙线琥市以西、京广线韶关以南
8
广通及其以远
广大线、广通至迤资间
9
攀枝花及其以远
攀枝花至双流间、渡口支线
10
成都北及其以远
兰、乌、青三局，西安局不含4的范围、成都枢纽、宝成线天回镇至广元、达成线、成渝线石板滩至史家乡、广旺线、阳安线（不含安康枢纽）、包兰线临河以西
11
读书铺至中谊村、昆阳支线
读书铺、白塔村、中滩、中谊村、宝兴、昆阳、莲池、玉溪南
12
昆明西至大旧庄
昆明西、青龙寺、勤丰营、禄丰、一平浪、大旧庄
3.1.2 到达列车编组内容
到达预确报是指挥车站工作的重要内容。涉及车号车间、站调。站调还要和调度所计划调联系，并每隔一定时间向计划调发本站出发预确报。可见高质量的预确报能够事倍功半地完成全站工作，它对行车工作的重要性不言而喻。本设计到达列车编组内容就是经过简化处理得预确报，但它依旧可以反应出到达列车来自何处、到达时间、车辆到站（车流去向）。
成昆线到达计划见表3-3，沪昆线到达计划见表3-4，王家营站发往本站到达计划见表3-2，南昆线到达计划见表3-5。
判断出到达计划里每列车的种类，分析出列流种类，哪些是到达解体列车，哪些是无改编中转列车，哪些是部分改编中转列车。此项工作为制作车流汇总表做准备。
表3-2 东王线到达列车编组内容
车次
发站
到达时间
编组内容
编成
列流
攀枝花及其以远
南宁南及其以远
贵阳南及其以远
46581
王家营
21:12
12
12
8
32
到解
46583
王家营
5:02
12
9
7
28
到解
46585
王家营
8:32
15
9
6
30
到解
46587
王家营
9:42
7
18
7
32
到解
46589
王家营
13:22
24
5
7
36
到解

表3-3 成昆线到达列车编组内容
车次
到达时间
到达空车
站卸车
金马村
东川支线
曲靖以远
羊场支线
宣威以远
羊堡至大田边
南宁南及其以远
贵阳南及其以远
王家营
编成
列流
P
C
N
G
其它
12653
20:52

46

46
无
10995
2:00

46

46
无
10997
15:30

46