浅析一起船舶触损灯浮事故.doc

浅析一起船舶触损灯浮事故

1．船舶概况
总吨：27585 净吨：14848
夏季吃水： 11.71 米 总长：189.94 米
宽 ： 32.20 米 型深：16.60 米
夏季载重量： 47201.09 吨 载货：31200吨
离港水尺： 前8.83米，后9.23米
2．事故经过
“Y”轮2004年1月6日1845时于湛江将本港货物卸毕。2100时引航员登船。2210时始解缆，2215缆绳全部解掉离泊开航驶往连云港。2225时备妥右锚，大副、木匠了头。
当时气象情况：半晴天，东北风2-3级，海面平静，能见度4-5海里。
通航环境：航道内渡船、渔船较多，需经常使用汽笛、车、舵进行警告和调整船速、航向。
2345时过17号浮，
2355时过16号浮，航速11节，航道上无进口大船，
0003时过14号浮，视线降为约2海里，半速航行，航向159（航道走向约为142度），随后向左调整航向，距13浮0.5海里时船长提醒引水转向，此时突遇浓雾，视线下降到约0.1海里（驾驶台了望白茫茫一片，灯浮肉眼已不可见），约一分钟后引水以航向度数开始转向（140-135-120），航向120时船距13号浮约0.2-0.3海里，船速6-7节，
7日0010时船距11号浮0.3-0.4海里，引水仍以航向度数调整航向并用全速进车，此时11号浮在雷达上消失，船长即令左满舵，
001135时停车，NO.3舱右舷壳板与11号浮筒擦碰，
0015时引水令抛下右锚，锚位：21-04.88N，110-28.50E。锚链连续滑出（刹不住），
0017时距12号浮约0.3海里，船长估计已离开灯浮，令正舵，慢速倒车，随后全速倒车，主机震动厉害，立即停车。
0019时距12号浮约0.4海里，锚链滑出11节，船首继续向左偏转，船前方和左面0.1海里左右均为浅点，船长为避免断链搁浅即令全速倒车，主机运转正常，此时船速约4.1节，船速降至0.6节时停车，随即观测12号浮的距离为0.5海里，
0030时绞锚，
0127时移至航道中央抛左锚，锚位：21-04-737N/110-28-98E，水深20米。向VTS、公司调度室报告并责令大副轮机长对船体及机舱等相关部位进行检查。
3．损失情况
3．1本船当时自查结果：未见异常。
3．2经潜水员水下探摸，结果如下：
A、4个浆叶均有不同程度的损坏。倒车边呈锯齿状，末端卷弯变形。车叶片弯曲卷缺比较严重；
B、底板、轴、舵及其托架、防护罩等未见异常或损坏。
3．3被碰灯浮灭失。
3．4从擦碰灯浮到起锚续航在港停泊时间近40小时。
3．5事后经进一步检查，车叶倒车边损坏严重不得不进坞修理。除修理、坞费外，耽误船期约15天。
4．事故原因及分析
4．1引航员对大型船舶操纵特点心中无数，对顺落流航速估计不足、对能见度突然变坏缺乏思想准备，船舶操纵及转向操作不当使船舶最终处于无法挽回的处境之中是发生事故的主要原因。
本港潮流：属往复流，涨落潮流方向基本依水道方向。该航道潮流流向基本与航道一致，落潮流流速大于涨潮流流速，该轮航行此段时正值落潮。石头角航道落流约2.5节，南三岛西航道落流约2.6节，因此，该轮顺流航行的实际航速大于所用车速（14??11号浮的距离1.5海里，所用时间约8分钟，平均航速大于11节），而13号灯浮南侧水深急剧变浅（最深处也仅约1-3米），故，大型船舶不宜抵近航道终点，顺风顺流时应及早转向，可采取逐渐转向法以弧形航迹切入南三西航道。该轮正横14号浮时的航向为159度（航道走向约为142度），虽然随后即向左调整航向，但距13号浮只有0.2海里时船首仍指向120度（进入转向后的航道走向约为077度），即，在应大致完成转向航向点该轮尚有43度待转之航向，未及时将船摆正。更加困难的是，此时已是浓雾弥漫，11、12号浮肉眼已不可见，给正确、及时、果断地转入航道的操作带来了极大的困难，而转向后的船位因其转向操作滞后和落潮流的影响而偏离了预定航线（靠近11号浮），距离的快速缩短使船长的左满舵避让亦回天乏术，最终导致擦碰事故的发生。
4．2船长对引航员监督不力，重要性操作虽有提醒，但未及时进行纠正是事故发生的重要原因。
较深吃水船在有限航道且能见度不良航行时，应利用各种手段随时校核船位，尤其在转向前且水流复杂的水域更要如此，要全面了解周围环境和本船的旋回性能，以便转向或避让时心中有数，以保证船舶处在深水航道和保证不失时机地适时转向，方可确保航行安全。该轮于0003时过14号浮后至擦碰11号浮期间（其中包括13号浮前的转向）在海图上均未有船位标识，使正确使用车舵准确转入下一航向的判断及操作带有盲目性，更何况是在能见度不良的情况下。该轮离港平均吃水8.9米，由于在石头角航道调整航向的迟误和初进入南三西航道时，其落潮南流影响仍在，致使船位偏南，就当时的情况，如果果断、及时地利用车舵修正航向将船调正，其局面可能会有所不同。船长危机时刻虽亲自下令操船但为时已晚。对在能见度不良、以及未能及时调顺航向虽曾提醒引航员但未被采纳时，也没有采取果断措施及时进行纠正，关键性操作时没有履行好船长的职责。
4．3突遇浓雾，恰逢重要操作，措手不及，是客观原因。
4．4船长经验不足，当发现11浮筒迫近，未立即停车，淌航，而急于采用左满舵的动作进行避让，致使船尾加剧甩向浮筒。
5．教训
5．1进出港、狭水道航行必须对风、流、航速作到心中有数。通常情况下，进出港航道来往船舶稠密，航道狭窄而复杂，船长和引航员应随时对可能出现的意外情况和应急措施作好充分准备，以防临急陷入困境，导致事故的发生。
5．2使用安全航速是避免碰撞的一项重要措施，这已为无数次海事所证明，在航行中船长应根据当时情况，特别是在能见度不良的情况下更要注意认真执行。在能见度不良时，船长应毫不犹豫地将航速减至安全的程度，甚至至择地锚泊，且不可没有把握地冒险摸航。在尊重引航员的同时，船长丝毫不应放松自己的职责，无论有无引水，对周围环境的系统观察和正确判断，都是船长的职责。而在一些重大问题上，比如能见度不良时的航速确定，是继续航行还是择地锚泊这样的问题，船长应坚定行使自己的权利。船期固然重要，但发生了事故反而“欲速则不达”，痛定思痛，教训应该汲取。
5．3在任何情况下，船长都不能放弃自己对船舶安全的责任，引航员指挥引领时，船长应认真监督，尽职尽责，对船舶的安全负责。当发现引航员操纵中有违章操作或措施不当时，要及时提醒，一定要坚持原则，不可迁就，必要时应采取果断措施予以纠正，决不可盲目顺从或依赖。
5．4船长、引水员对相关的航路指南及资料缺乏认真仔细的研究。应正确掌握大角度转向的操作和时机，一般地说，在大角度转向操纵过程中应着重掌握三个阶段，即控制速度，摆正船位，弧形切入下一航向。其中船速控制??航道中船速太快，不好控制容易冲过转向点，船速较慢，则舵效差，使操纵也显得罗里罗嗦，但核查、调整的时间可相对较多。
5．5引水员、船长对本船旋回特性、旋回要素在特定条件下的不利因素不熟，在这种特定条件下多少带有盲目性的操船。船长要准确掌握本船的各种参数，尤其是旋回参数，并结合货载、航道情况、风、流及水深等影响因素，综合考虑和正确采取操纵措施。在船舶操纵中应运用良好船艺，转向和避让一样，以叫舵的形式进行转向是船长在操船，而用叫度数（令驶XXX度）的方式则是舵工在掌握完成转向的时间，这在通航环境和水域允许的情况下是可以的，但在特定水域或情况下尤其是在能见度不良时将完成转向的主动权置于舵工手中不是可取的做法。因此，此次的船舶操纵不是运用良好船艺的表现。
5．6船长、引水操船时，当班驾驶员应保持正规了望和定位的职责，同时积极协助并有随时提醒船长之责。
5．7擦碰灯浮后虽立即抛下右锚，但因刹不住而链滑出，此时应迅即加抛左锚以增加滞留力减缓船速。
5．8擦碰灯浮两分钟后，船长“估计已离开灯浮，令正舵，慢速倒车，随后全速倒车，主机震动厉害，立即停车”，擦挂水下有连带物的水面物体，首先要考虑和注意的是其对车叶、舵的威胁或可能的进一步损坏。在没有确认车舵清爽前不宜盲目动车（此时可能已将浮筒及链挂于浆叶之上），可下双锚将船稳住后进行盘车检查，确认清爽后方可渐进用车。实际上此次用车也无任何效果（倒车对进速尚未发挥作用，因震动激烈即停车），车叶的损坏相信即是此时所为。
5．9时任船长（引水）操作时，指导船长（当时指导船长在驾驶台）必须在旁严格监督，以便能随时发现和纠正操作中的错误，防止发生事故或形成紧迫局面。指导船长未能及时发现和纠正引航员和时任船长的不适当的操作，在重要弯道地段夜航且能见度不良时有指导不力之过。
6．总结：
通过调查、了解和分析，概括事故的主要原因是：1、过了14号浮后视线变坏，引水操船（转向）拖泥带水致使转向不及时，以致随后的满舵避让已为时过晚，导致触损11号浮；船长在未判明车舵是否清爽的情况下贸然使用倒车致使车叶受损而导致事故损失的进一步扩大；2、引水、船长在能见度不良时对雷达的正确、熟练使用欠缺，未充分利用雷达的有效助航功能。同时对能见度不良的心理、措施准备不足，致使临时手忙脚乱，具体操作带有盲目性；3、船长重要航段，关键性操作时没有履行好船长的职责；4、新任船长经验不足，应变处置能力欠缺。

附：相关海图部分

7．针对性的提示
船舶的旋回与横移距：
风使船舶横向漂移的作用力的大小，与船舶受风总面积、风力、风舷角有关。在单位距离内，航速越快，则船舶受风的影响所造成的横移量就相应减小。
在考虑了水流、风力对船舶的横向作用力的同时，还应注意到，水面航标受到水流、风力的横向作用时也会发生漂移，偏离设标位置(一般航道上的浮标漂移眶离大约在50m的范围内)。因此，船舶在利用航标、物标之间的相互关系确定（转向）船位时，应考虑到浮标的偏移量。
1）船位与航向
船位的正确与否关系到能否安全、顺利地通过航道(特别是大型船舶)。
理想船位的航迹向应接近或等于计划航向，也就是将水流对船的横向作用力克服（偏离）或减小到最低限度。
在航道内，应尽量将船位摆在航道的轴线上比较合适。在综合考虑水流、风力等因素后，再适当地将船位摆在航道中线的偏左或偏右一定距离的位置上（船位靠下风、下流一侧的横距应该多留一些；靠上风、上流一侧的横距可以留少一些）。
2）船舶变向时的横移值
当船舶变向时，船尾会向船舶转向的反方向产生一定的横向移动。当船舶作曲线运动时产生的惯性离心力，使船舶整体向转向的反方向漂移。实际上是船首和船尾向不同的方向横移，船首向用舵方向一侧横移；而船尾则向用舵方向相反的一侧横移。其数值公式：
式中
S＝Hsinδ
S-首或尾的横移距离；
δ-船舶的变向角度；
H-船首或船尾至转心之间的距离
(各船型的转心位置不同，一般大约在船舶总长度的1／2～2／3处)。
3）考虑船舶变向时所产生的横移量，主要是注意、分析船尾的横移情况。
4）当船舶需要掉头（或转向）时，必须在掉头转向的反方向一侧留有足够的安全横距，以免在掉头（或转向）过程中船尾因横移而碰撞碍航物体或扫岸坡。
5）在航道内航行的船舶当发现船位有偏离现象时，应随时以小变向角加以纠正，减小变向所造成的船尾横移值。
6）在狭窄航道内航行，对执舵的要求是：快转、快回，要思想集中，反应灵活，动作正确，才能操纵自如。
7）在狭窄航道航向或即将进入前，应首先与VTS取得联系，以取得相关安全信息，同时必须与前船保持一个合适的安全距离。必要时需采取慢车的措施，并密切观察自身的船位，以免陷入尴尬境地。
在考虑外界因素的同时，还应熟悉并掌握本船的操纵性能、应急能力及执舵人员的性格等。驾驶人员的心理状态应该是沉着镇静，临危不乱，精神轻松，思维活跃，能根据当时的实际情况迅速作出正确的判断，操纵方法应灵活、机动、确切，能随机应变。
8）张贴在驾驶台内的旋回圈图上标明前距（ADVANCE，开始下令到已向一侧转了90度的前进距离）和最
大前距（MAX.ADVANCE，约发生在转了105度前后）这二者之差就是那时的横移距。又如回旋圈直径（TACTICAL DIAMETER，是指下令回旋到转了180度时的水平距离）和最大回旋直径（MAX.TACTICAL DIAMETER，约发生在各自转了195度前后）这二者之差也是横移距。
实际上，船舶的旋回和横移是同时发生的，横移距的大小因船舶的载重情况和吃水差的不同而有所不同，不同船型的横移距也各不相同。横移距的实际情况比理论分析更为复杂，新船试航时，在测定回旋圈的同时亦测定了横移距。其结论是：
a、船在航行中只要有舵角，就会有横移距，在满舵和快车时，横移距可达到它的最大值。
b、横移距的移动方向永远是向舵角的反方向横移。
c、横移距的大小及变化受多种因素制约，是比较复杂的，非迫不得已不可轻易尝试。
d、在船舶特定的紧迫局面下，若恰当地运用横移距而操船得当，使船舶化险为夷是可能的。
e、在临危应用时，试图以横移量避开危险，其横移方向是切不能搞错的。

利用多功能雷达进一步保障航行安全及使用经验
关于多功能雷达：
应用多功能雷达并发挥其多功能的效用，编辑并叠加航路信息于雷达荧光屏，为船舶充分发挥雷达功能从而保障航行安全提供了可能（可从雷达说明书中了解，例如“TOKIMEC”雷达就具备下述功能）。
图形的编辑和使用??具有操作简便、直观实用等特点。
该雷达有编辑储存信息的功能，把航路信息叠加到雷达屏幕。
例如将湛江港航道的有关经纬度的数据输入雷达，使该段航道直接在雷达荧光屏上显示出来，届时当船舶航经时，可将航路信息叠加（如航道灯浮），其效果：
a、 光屏显示的航道一目了然，直接观察到本船在航道中的动态位置；
b、该段航道的全方位尽收跟底，随时掌握我（他）船是否在处于航道中的正常位置航行，直接帮助判断是否需要避让或提醒他船（或引水）；
c、夜间或视线不良时其作用更是明显的；
d、减少驾驶员进人海图室的次数及停留时间，以便有更充分的时间了望。
e、对多功能雷达的充分利用，将有助于船舶在特定航区的航行安全。
f、输入数据时要准确，这是毫无疑问的，也是必须要保证的，否则就不足以为据。
另外，还可以将下一（或更多）港口锚地有关数据辅入雷达，使整个锚地及周围景况展现于雷达荧光屏，为选择锚位提供极大的方便，可直接观察本船与他船是否保持安全距离，有利于集中精力操纵船舶驶向预定锚位，有助于抛锚干脆利落地操作。

使用经验（嵩山海轮船长董辉军）：
我轮两部雷达均为TKC BR-3440（3公分和10公分），均有NAVLINE功能，无其他两项（PLOTER和STEERING）功能，我轮驾驶员现已能熟练使用。现将使用该功能后的心得和步骤简单介绍如下：
1)使用步骤：
a，此功能在CHART菜单中操作，最多可存储10条（每条50个点）航线或其他功能线段。进入此菜单时，雷达屏幕自动转成“真运动”模式，若航线设计好显示在屏幕上，则驾驶员可直接感觉“船就和在图上走一样”，有点类似电子海图；若临时使用“首向上（相对运动）”模式，雷达屏幕上已设计好的NAVLINE会自动消失，但若回到真运动模式，则该NAVLINE又显示在屏幕上，就是说此功能在北向上、航向向上（均为真运动）两种屏幕显示下使用。
b，进入CHART栏后，点击NAVLINE ON，再点击EDIT，首先编写一个航线名称，再编辑航路点（可直接输入经纬度），待所需的点全部（单线不超过50个）输入完成后，点击第一个点为START POINT，最后一个点为END POINT，最后点击RECORD键，这样一条完整的航线设计存储完成，如增减转向点，可使用INSERT键完成。此种输入编辑方式和GPS类似。
c，输入转向点方式有两种，TRACKBALL和KEY BOARD 均可操作。
2) 几点注意事项：
a，使用NAVLINE功能，不仅可输入航线，而且可输入演习区、禁航区、岸形线，为航行安全提供更直接信息，但驾驶人员在使用时切勿混淆，并且和GPS、海图经常对比核实。
b，此时，雷达中船位信号来自于GPS（本船就是），精确度应该和GPS一样，编辑START POINT点时，此点应在当时雷达屏幕扫描范围内，否则将失去此功能意义。
c，使用此功能，尤其是在狭水道、港口锚地、通航密度大区域，对于船长和驾驶员非常有帮助，可随时提醒船长和驾驶员现船舶位置、船速、距锚地距离，以便随时调整，保证船舶安全操纵。
d，如若没有与GPS连接，可作为避险线使用。
总之，此项功能的熟练使用，不但可为船舶安全带来益处，而且也为驾驶人员提供了学习的机会，更能
熟练使用雷达，但使用此功能时，要与其他定位方式经常核对（如GPS、海图等），防止出现偏差。