F8型空气分配阀及其电空制动机.pptx

直直接接作作用用式式两两压压力力制制动动机机两压力直接作用式制动机的特点两压力直接作用式制动机的特点:1.减压制动减压制动,增压缓解增压缓解;2.可阶段制动可阶段制动,但只能一次缓解但只能一次缓解,或称轻易缓解或称轻易缓解;3.制制动动保保压压过过程程中中,如如制制动动缸缸发发生生漏漏泄泄,副副风风缸缸不不能能给给制制动动缸自动补风缸自动补风;4.闸闸瓦瓦磨磨耗耗导导致致制制动动缸缸活活塞塞行行程程加加大大时时,副副风风缸缸也也不不能能自自动动给制动缸增加供风量给制动缸增加供风量;造造成成3、4两两项项的的原原因因在在于于两两压压力力直直接接作作用用式式制制动动机机的的副副风风缸缸的的风风压压参参与与了了三三通通阀阀主主活活塞塞的的压压力力平平衡衡,而而制制动动缸缸的的压压力力没没有有参参与与主主活活塞塞的的压压力力平平衡衡.如如果果在在3、4两两项项所所述述的的情情况况下下副副风风缸缸给给制制动动缸缸补补风风,有有可可能能引引起起制制动动机机缓缓解解,反而起不到保持制动力不变的作用反而起不到保持制动力不变的作用.间接作用式两压力制动机间接作用式两压力制动机两压力间接作用式制动机的特点两压力间接作用式制动机的特点:1.由两个三通阀组合而成由两个三通阀组合而成;2.主活塞的运动由列车管与工作风缸之间的压力差控制主活塞的运动由列车管与工作风缸之间的压力差控制;3.副副风风缸缸仅仅承承担担向向制制动动缸缸供供风风的的任任务务,不不参参与与第第二二活活塞塞的的压压力平衡力平衡;4.制动缸与容积室间的压力差控制第二活塞的运动制动缸与容积室间的压力差控制第二活塞的运动.5.与直接作用式一样与直接作用式一样,仍为可阶段制动仍为可阶段制动,但不可阶段缓解但不可阶段缓解.3、4两项特点带来下列两个优点两项特点带来下列两个优点:长长大大下下坡坡道道上上制制动动缸缸漏漏泄泄时时副副风风缸缸可可以以自自动动给给制制动动缸缸补补风风;闸闸瓦瓦磨磨耗耗后后制制动动缸缸活活塞塞行行程程增增大大时时,制制动动缸缸压压强强不不会会降降低低.因因为为制制动动缸缸空空气气压压力力参参与与了了第第二二活活塞塞的的平平衡衡,制制动动缸缸压压强强的的大大小小决决定定于于第第二二活活塞塞下下方方的的压压力力.制制动动缸缸活活塞塞行行程程和和容积增大时容积增大时,副风缸将多供风给车辆的制动缸副风缸将多供风给车辆的制动缸.第一章第一章 F8型空气分配阀及其电空制动机概况型空气分配阀及其电空制动机概况第一节第一节 F8型空气分配阀的特点型空气分配阀的特点一一.F8阀原理上的特点阀原理上的特点 F8阀阀采采用用二二-三三压压力力机机构构作作用用原原理理,即即主主阀阀是是三三压压力力机机构构(列列车车管管、工工作作风风缸缸、制制动动缸缸三三压压力力平平衡衡);辅辅助助阀阀是是二二压压力力机机构构(列列车车管管与与辅辅助助室室压压力力平平衡衡).由由于于主主阀阀是是三三压压力力机机构构,所所以以具具有有良良好好的的阶阶段段缓缓解解性性能能.但但在在缓缓解解时时,需需等等待待列列车车管管压压力力充充到到接接近近工工作作风风缸缸压压力力(即即列列车车管管定定压压)时时,制制动动缸缸压压力力才才能能降降到到零零,所所以以缓缓解解时时间间较较长长.这这与与二二压压力力分分配配阀阀有有较较大大差差距距.为为解解决决这这一一问问题题,辅辅助助阀阀设设计计成成二二压压力力作作用用机机构构,并并具具有有加加速速缓缓解解作作用用.主主阀阀与与辅辅助助阀阀的的相相互互配配合合,使使该该阀阀既既具具有有三三压压力力分分配配阀阀的的阶阶段段制制动动、阶阶段段缓缓解解、自自动动补补风风等等特特点点,又又具有二压力分配阀的轻易缓解的特点具有二压力分配阀的轻易缓解的特点.二二.F8阀结构上的特点阀结构上的特点 采采用用橡橡胶胶膜膜板板和和柱柱塞塞-止止阀阀结结构构,取取消消传传统统的的胀胀圈圈、滑滑阀阀结结构构,简简化化了了检检修修工工艺艺,延延长长了了使使用用周周期期,提提高高了了作作用用的的可可靠性靠性.三三.F8阀性能上的特点阀性能上的特点1.具有良好的制动、缓解特性具有良好的制动、缓解特性.2.具具有有良良好好的的阶阶段段缓缓解解性性能能,并并有有阶阶段段缓缓解解与与一一次次缓缓解解的的转转换换作用作用,适用范围广适用范围广,提高了列车操纵的灵活性提高了列车操纵的灵活性.3.具具有有自自动动补补风风功功能能.当当列列车车施施行行制制动动保保压压后后,制制动动缸缸一一旦旦漏漏泄泄,可以自动补风可以自动补风,使制动缸压力保持不衰减使制动缸压力保持不衰减.4.制制动动缸缸压压强强有有限限压压阀阀控控制制,其其最最高高压压力力可可根根据据需需要要在在一一定定范范围围内内(如如380480kPa)调调定定.同同时时制制动动缸缸压压力力与与制制动动缸缸活活塞塞行程无关行程无关.5.具具有有较较好好的的局局部部减减压压作作用用,制制动动波波速速快快,列列车车前前后后部部制制动动一一致致性好性好,对于扩编旅客列车对于扩编旅客列车,减少列车冲动的效果尤为明显减少列车冲动的效果尤为明显.6.具具有有较较好好的的紧紧急急制制动动性性能能,紧紧急急制制动动时时有有效效的的附附加加放放风风作作用用可明显减少列车冲动并缩短制动距离可明显减少列车冲动并缩短制动距离.7.F8阀阀的的辅辅助助阀阀既既是是单单独独设设置置的的紧紧急急制制动动(二二压压力力)控控制制机机构构,又又具具有有能能使使(三三压压力力)主主阀阀彻彻底底缓缓解解加加快快的的性性能能.紧紧急急制制动动作作用可靠用可靠,而且紧急制动波速很高而且紧急制动波速很高.第二节第二节 F8型电空制动机的特点型电空制动机的特点一一.原理上的特点原理上的特点 采采用用自自动动式式电电空空制制动动方方式式.即即通通过过机机车车自自动动制制动动阀阀和和电电磁磁阀阀的的共共同同作作用用,控控制制列列车车管管的的充充、排排气气,再再通通过过空空气气分分配配阀阀作作用用,达达到到制制动动、缓缓解解的的目目的的.这这样样,既既可可以以保保证证与与装装有有空空气气制制动动机机的的车车辆辆混混编编运运行行,又又可可以以保保证证与与装装有有电电空空制制动动的的车车辆辆组组成成专专列列运运行行.在在电电空空制制动动失失效效的的情情况况下下,保保证证列列车车仍仍具具有有制制动动能能力力,确确保保列列车车行行车车安安全全.无无论论是是空空气气制制动动或或电电空空制制动动,其其基基本本制制动动、缓缓解解等等作作用用,均均受受列列车车管管压压力力变变化化的的控控制制,是其主要特点是其主要特点.电电空空制制动动采采用用五五线线制制,即即常常用用制制动动线线、缓缓解解线线、保保压压线线(备与备与104电空混编时用电空混编时用)、紧急制动线紧急制动线、负线负线.二二.结构上的特点结构上的特点 采用橡胶膜板和柱塞采用橡胶膜板和柱塞-止阀结构止阀结构,具有较好的互换性具有较好的互换性,拆拆卸更换较方便卸更换较方便,橡胶件可保证一个段修期内正常使用橡胶件可保证一个段修期内正常使用.三三.性能上的特点性能上的特点1.减少制动时列车纵向冲动减少制动时列车纵向冲动.列车制动时列车制动时,前后部车辆可达到前后部车辆可达到同步同步作用作用,不受空气制不受空气制动波速传递时间的限制动波速传递时间的限制,因此因此,大大减少了制动时的列车纵大大减少了制动时的列车纵向冲动向冲动,特别是紧急制动时的列车纵向冲动较空气制动减少特别是紧急制动时的列车纵向冲动较空气制动减少了了27%以上以上,列车纵向冲击加速度减少到与常用制动时相同列车纵向冲击加速度减少到与常用制动时相同的水平的水平,对改善列车平稳性发挥了重要作用对改善列车平稳性发挥了重要作用.2.缩短制动距离缩短制动距离 在在160km/h的制动初速下的制动初速下,紧急制动距离在紧急制动距离在1400m以以内内,较空气制动大约可缩短较空气制动大约可缩短5%10%.3.改善列车缓解性能改善列车缓解性能.电空制动设独立的加速缓解作用电空制动设独立的加速缓解作用,进一步改善了列车缓进一步改善了列车缓解性能解性能.第三节第三节 F8型空气分配阀及其电空制动机的安装型空气分配阀及其电空制动机的安装 F8阀阀装装在在空空气气制制动动的的车车辆辆上上作作为为控控制制部部件件使使用用时时,其其车车下下管管路路系系统统布布置置如如图图1-1所所示示.其其副副风风缸缸、制制动动缸缸可可根根据据需要计算选用需要计算选用.也可配置附属设备也可配置附属设备,如空重车调整阀等如空重车调整阀等.F8型型电电空空制制动动机机包包括括:F8阀阀、电电空空阀阀箱箱、副副风风缸缸、工工作作风风缸缸、制制动动缸缸等等.其其车车下下管管路路安安装装见见图图1-2,较较F8型型空空气气制制动动系系统统增增加加了了一一个个电电空空阀阀箱箱、4根根风风管管和和4个个截截断断塞塞门门.当当电电空空制制动动部部分分发发生生故故障障时时,可可关关闭闭这这些些截截断断塞塞门门,切切断断电电空空制制动动作作用用,成成为为独独立立的的空空气气制制动动机机.图图1-2中中虚虚线线部部分分为为电电空空制动部分制动部分.电空制动接线位置见图电空制动接线位置见图1-3.图图1-1 F8型空气分配阀的车下管路安装型空气分配阀的车下管路安装图图1-2 F8型电空制动机的车下管路安装型电空制动机的车下管路安装图图1-3 F8型电空制动机的接线型电空制动机的接线第二章第二章 F8型空气分配阀的构造及作用原理型空气分配阀的构造及作用原理第一节第一节 F8型空气分配阀的构造型空气分配阀的构造 F8型型空空气气分分配配阀阀由由主主阀阀、中中间间体体(管管座座)、辅辅助助阀阀三三部分组成部分组成(图图2-1)一一.主阀主阀(图图2-2)主主阀阀控控制制分分配配阀阀的的充充气气、缓缓解解、制制动动、保保压压等等作作用用,是是分分配配阀阀中中最最主主要要部部分分.它它是是由由主主控控部部、充充气气阀阀、限限压压阀阀、副副风缸充气止回阀风缸充气止回阀、局减阀及主阀体局减阀及主阀体、主阀下体等组成主阀下体等组成.(一一)主控部主控部 主主控控部部是是一一个个直直接接作作用用的的三三压压力力机机构构.主主活活塞塞20上上方方通通列列车车管管,下下方方通通工工作作风风缸缸;小小活活塞塞18(均均衡衡活活塞塞)上上方方通通制制动缸动缸,下方通大气下方通大气.图图2-1 F8型空气分配阀的组成型空气分配阀的组成 图图2-2 F8型空气分配阀的主阀型空气分配阀的主阀大活塞大活塞小活塞小活塞缓解阀缓解阀局减阀局减阀充气阀充气阀平衡阀平衡阀限压阀限压阀副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀 主主阀阀杆杆12上上部部是是实实心心的的,它它可可以以顶顶开开平平衡衡阀阀5,使使平平衡衡阀阀上上方方的的副副风风缸缸压压力力空空气气进进入入到到平平衡衡阀阀下下方方,并并经经限限压压阀阀53通往制动缸通往制动缸.主主活活塞塞的的下下部部是是中中空空的的缓缓解解柱柱塞塞23,它它的的下下端端可可以以压压开缓解阀开缓解阀34,使制动缸的压力空气由排风弯头使制动缸的压力空气由排风弯头35排大气排大气.主主阀阀是是三三压压力力平平衡衡机机构构,通通过过三三压压力力(即即P制制、P列列与与P工工)的的平平衡衡与与否否,来来实实现现分分配配阀阀的的制制动动、保保压压、缓缓解解这这三三个个基基本本作用位置作用位置.当当P制制+P列列 P工工时时,分配阀发生局部减压和制动作用分配阀发生局部减压和制动作用;当当P制制+P列列P工工时时,分分配配阀阀发发生生缓缓解解作作用用(可可以以是是一一次次缓缓解解或或阶段缓解阶段缓解);当当P制制+P列列P工工时时,分分配配阀阀发发生生保保压压作作用用(包包括括制制动动保保压压和和缓缓解保压解保压);1.制动作用制动作用 当当列列车车管管施施行行减减压压时时,主主活活塞塞20两两侧侧的的工工作作风风缸缸和和列列车车管管的的压压力力形形成成一一定定的的压压差差(即即P制制+P列列 P工工),在在工工作作风风缸缸空空气气压压力力作作用用下下,主主活活塞塞20向向上上移移动动,通通过过顶顶杆杆42带带动动小小活活塞塞18及及主主阀阀杆杆12向向上上移移动动,打打开开平平衡衡阀阀5,使使副副风风缸缸压压力力空空气通过打开的平衡阀气通过打开的平衡阀5进入制动缸进入制动缸.2.保压作用保压作用(1)制动保压制动保压 列列车车管管停停止止减减压压后后,制制动动缸缸压压强强上上升升到到工工作作风风缸缸作作用用于于主主活活塞塞20的的向向上上的的力力与与列列车车管管及及制制动动缸缸压压强强产产生生的的向向下下的的力力三三者者平平衡衡(即即P制制+P列列P工工)时时,在在平平衡衡阀阀弹弹簧簧7的的作作用用下下,平平衡衡阀阀下下移移,关关闭闭阀阀口口,停停止止了了副副风风缸缸向向制制动动缸缸充充气气,使使制制动缸压强保持一定值动缸压强保持一定值,主阀即处于制动保压状态主阀即处于制动保压状态.(2)缓解保压缓解保压 当当列列车车管管停停止止增增压压,制制动动缸缸压压力力空空气气通通过过打打开开的的缓缓解解阀阀口口排排到到三三者者压压力力平平衡衡(即即P制制+P列列P工工)时时,在在保保压压弹弹簧簧31(即即缓缓解解阀阀下下方方弹弹簧簧)的的作作用用下下,缓缓解解阀阀34上上移移,关关闭闭阀阀口口,制制动动缸缸压压力力停停止止下下降降,使使制制动动缸缸压压力力保保持持一一定定值值,主主阀阀即即处处于于缓缓解解保压位状态保压位状态.3.缓解作用缓解作用 当当列列车车管管压压强强增增大大时时,列列车车管管和和制制动动缸缸空空气气压压强强产产生生的的向向下下的的合合力力,大大于于工工作作风风缸缸作作用用在在主主活活塞塞20的的向向上上的的力力(即即P制制+P列列P工工)时时,主主活活塞塞带带动动缓缓解解柱柱塞塞23向向下下移移动动,打打开开缓缓解解阀阀34,使使制制动动缸缸压压力力空空气气通通过过打打开开的的缓缓解解阀阀排排向向大大气气,主主阀即处于缓解状态阀即处于缓解状态.4.列车管局部减压作用列车管局部减压作用 在在列列车车管管减减压压,主主活活塞塞20刚刚开开始始向向上上移移动动时时,缓缓解解柱柱塞塞23随随之之向向上上移移动动,打打开开了了列列车车管管与与缓缓解解柱柱塞塞套套37间间的的联联络络通通路路,使使部部分分列列车车管管的的压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞23上上的的中中心心孔孔、缓缓解解柱柱塞塞套套37,顶顶开开止止回回阀阀27,通通过过主主阀阀下下体体36和和主主阀阀体体1内内部部通通路路,一一路路经经充充气气阀阀套套58尾尾部部孔孔排排向向大大气气,另另外外一一路路进进入入中中间间体体的的局局减减室室,使使列列车车管管发发生生局局部部减减压压作作用用,从从而而促促进进主主阀阀迅迅速速动动作作,进进入入制制动动位位,同同时时也也起起到到了了促促进进列列车车制制动动波波传递的作用传递的作用.5.一次缓解与阶段缓解的转换一次缓解与阶段缓解的转换 通通过过调调转转转转换换盖盖板板43的的位位置置,可可实实现现一一次次缓缓解解或或阶阶段段缓缓解解的的作作用用.当当与与无无阶阶段段缓缓解解作作用用的的分分配配阀阀混混编编使使用用时时,转转换换盖盖板板需需放放在在“一一次次位位”.施施行行缓缓解解时时,工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞套套37,转转换换盖盖板板43上上的的沟沟槽槽直直接接流流入入列列车车管管(即即工作风缸与列车管连通工作风缸与列车管连通),达到一次缓解的目的达到一次缓解的目的.由由于于缓缓解解时时工工作作风风缸缸压压力力空空气气直直接接地地迅迅速速流流入入列列车车管管,既既提提高高了了列列车车管管的的再再充充气气速速度度,又又加加速速了了主主阀阀的的缓缓解解作作用用,这对于较长编组列车的后部车辆加速缓解是很有意义的这对于较长编组列车的后部车辆加速缓解是很有意义的.当当与与有有阶阶段段缓缓解解作作用用的的分分配配阀阀混混编编或或特特殊殊需需要要时时,转转换换盖盖板板43需需放放置置在在“阶阶段段位位”,这这时时施施行行缓缓解解时时,只只要要制制动动缸缸压压强强高高于于40kPa,列列车车管管与与工工作作风风缸缸通通路路就就仍仍被被充充气气柱柱塞塞59切切断断,而而转转换换盖盖板板43上上的的槽槽也也被被切切断断,此此时时工工作作风风缸缸压压力力空空气气不不能能流流入入列列车车管管,(即即工工作作风风缸缸与与列列车车管管不不通通),从从而而实实现现阶段缓解阶段缓解.(二二)充气阀充气阀 充充气气阀阀有有两两个个作作用用位位置置:上上端端位位(缓缓解解位位)和和下下端端位位(作作用用位位).由由于于充充气气阀阀弹弹簧簧弹弹力力的的作作用用,充充气气阀阀平平常常处处于于上上端端位位.当当充充气气阀阀膜膜板板上上方方空空气气压压力力大大于于20kPa左左右右时时,活活塞塞才才被被压压到下端位到下端位.F8阀充气阀的作用阀充气阀的作用:1.当当F8阀阀在在缓缓解解位位时时,充充气气阀阀膜膜板板63上上方方制制动动缸缸的的空空气气压压力力低低于于20kPa时时(充充气气阀阀在在上上端端位位),列列车车管管压压力力空空气气经经充充气气阀阀套套58、充充气气柱柱塞塞59、向向工工作作风风缸缸充充气气.同同时时通通过过充充气阀套气阀套58尾部孔将局减室压力空气排向大气尾部孔将局减室压力空气排向大气.2.当当F8阀阀在在局局减减位位时时,列列车车管管部部分分压压力力空空气气经经充充气气阀阀套套58尾部孔排大气尾部孔排大气.3.当当F8阀阀在在制制动动位位时时,充充气气阀阀膜膜板板63上上方方制制动动缸缸的的空空气气压压强强高高于于20kPa时时(充充气气阀阀在在下下端端位位),制制动动缸缸压压力力空空气气推推动动充充气气阀阀膜膜板板63,压压缩缩充充气气阀阀弹弹簧簧61,移移动动充充气气柱柱塞塞59,切切断断局局减减通通大大气气通通路路,同同时时切切断断列列车车管管与与工工作作风风缸缸间间联联络络通通路路,以保证主阀的正常作用以保证主阀的正常作用.4.当当F8阀阀在在缓缓解解保保压压位位时时,与与转转换换盖盖板板43配配合合,切切断断工工作作风风缸压力空气向列车管逆流缸压力空气向列车管逆流,以实现阶段缓解以实现阶段缓解.(三三)限压阀限压阀 限限压压阀阀的的作作用用是是限限制制常常用用制制动动和和紧紧急急制制动动时时制制动动缸缸的的最最高高压压强强,其其限限压压值值可可根根据据需需要要通通过过松松、紧紧调调整整螺螺钉钉75调定调定,调整后由紧固螺母调整后由紧固螺母76锁紧锁紧.(四四)副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀副风缸充气止回阀的作用是副风缸充气止回阀的作用是:1.列列车车管管通通过过它它向向副副风风缸缸充充气气,并并限限制制充充气气速速度度,使使前前后后车车辆充气保持一致辆充气保持一致.2.当当列列车车管管压压强强下下降降时时,防防止止副副风风缸缸压压力力空空气气向向列列车车管管逆逆流流,保证主阀的正常工作保证主阀的正常工作.(五五)局减阀局减阀局减阀的作用是局减阀的作用是:1.当当F8阀阀在在局局减减位位时时,列列车车管管压压力力空空气气经经此此阀阀向向大大气气及及局局减室排气减室排气.2.再制动时再制动时,能防止局减室的压力空气向列车管逆流能防止局减室的压力空气向列车管逆流.(六六)主阀体及主阀下体主阀体及主阀下体 主主阀阀体体及及主主阀阀下下体体由由铸铸铁铁铸铸造造而而成成,内内部部设设有有主主控控部部、充充气气阀阀、限限压压阀阀、副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀、局局减减阀阀等等零零部部件件的的空空腔腔以以及及压压力力空空气气流流通通的的各各铸铸造造及及加加工工气气路路.主主阀阀安安装装面面各各气路如图气路如图2-3所示所示.图图2-3 主阀安装面主阀安装面二二.辅助阀辅助阀(图图2-4)辅辅助助阀阀是是二二压压力力平平衡衡机机构构.辅辅助助阀阀活活塞塞5上上方方为为辅辅助助室室压压力力空空气气:从从主主阀阀来来的的工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经辅辅助助阀阀体体1及及上上盖盖7内内部部通通路路,并并通通过过辅辅助助阀阀套套11下下排排孔孔充充入入辅辅助助阀阀膜膜板板3上上方方,然然后后经经辅辅助助阀阀上上盖盖7和和辅辅助助阀阀体体1内内部部通通路路向向中中间间体体的的辅辅助助室室充充气气.膜膜板板3下下方方为为列列车车管管压压力力空空气气.即即膜膜板板3上上方方的辅助室空气压力与膜板的辅助室空气压力与膜板3下方的列车管空气压力相平衡下方的列车管空气压力相平衡.辅助阀的作用辅助阀的作用:1.常用制动位常用制动位:由由于于列列车车管管减减压压(膜膜板板3下下方方列列车车管管压压力力下下降降),使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5下下移移,但但辅辅助助阀阀杆杆8仅仅下下移移到到与与放放风风阀阀接接触触而而打打不不开开放放风风阀阀.此此时时辅辅助助室室压压力力空空气气经经辅辅助助阀阀杆杆8中中心心孔孔、辅辅助助阀阀套套11的的上上排排孔孔和和常常用用排排风风堵堵12排排入入大大气气.由由于于排排风风堵堵12的的限限制制,使使辅辅助助室室压压力力空空气气的的排排风风速速度度与与列列车车管管的的减减压压速速度度相相一一致致,辅辅助助阀阀活活塞塞5两两侧侧压压力力基基本本平平衡衡,因因此此辅辅助助阀阀活活塞塞5及及阀阀杆杆8不不能能继继续续下下移移打打开开放放风风阀阀15,从从而而保保证证了了常常用用制制动动的安定性的安定性.图图2-4 F8型空气分配阀的辅助阀型空气分配阀的辅助阀通辅助室通辅助室通列车管通列车管常用排风堵常用排风堵紧急排风堵紧急排风堵紧急放风阀紧急放风阀2.保压位保压位:列列车车管管停停止止减减压压后后,辅辅助助阀阀活活塞塞5两两侧侧压压力力达达到到平平衡衡,辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8稍稍稍稍上上移移,切切断断了了辅辅助助室室排排大大气气的的通路通路,辅助阀处于保压状态辅助阀处于保压状态.3.缓解位缓解位:列列车车管管增增压压(膜膜板板3下下方方列列车车管管压压力力上上升升),使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8上上移移,到到达达缓缓解解位位,打打开开了了工工作作风风缸缸与与辅辅助助室室的的通通路路.由由于于制制动动位位时时辅辅助助室室的的压压力力空空气气部部分分排排入入大大气气,而而工工作作风风缸缸压压力力基基本本保保持持不不变变,故故工工作作风风缸缸压压力力高高于于辅辅助助室室压压力力,因因此此工工作作风风缸缸压压力力空空气气再再次次经经辅辅助助阀阀套套11的的下下排排孔孔充充入入辅辅助助阀阀膜膜板板3上上方方及及辅辅助助室室,这这样样就就使使得得工工作作风风缸缸压压力迅速下降力迅速下降,从而加速主阀的缓解从而加速主阀的缓解,起到加速缓解的作用起到加速缓解的作用.4.紧急制动位紧急制动位:当当列列车车管管以以紧紧急急排排风风速速度度排排气气时时,辅辅助助室室的的压压力力空空气气来来不不及及从从常常用用排排风风堵堵12排排出出(即即常常用用排排风风堵堵的的排排风风速速度度低低于于列列车车管管排排风风速速度度),辅辅助助阀阀膜膜板板3两两侧侧形形成成压压差差,使使得得辅辅助助阀阀活活塞塞5及及辅辅助助阀阀杆杆8迅迅速速下下移移并并打打开开放放风风阀阀15使使列列车车管管压压力力空气经打开的放风阀迅速排入大气空气经打开的放风阀迅速排入大气,起到紧急放风作用起到紧急放风作用.此此时时,常常用用排排风风堵堵12和和紧紧急急排排风风堵堵13同同时时打打开开,共共同同将将辅辅助助室室的的压压力力空空气气排排入入大大气气.当当列列车车管管的的风风排排完完,而而且且辅辅助助室室的的风风压压排排到到小小于于放放风风阀阀弹弹簧簧力力时时,放放风风阀阀关关闭闭,同同时时辅辅助助阀阀活活塞塞5和和辅辅助助阀阀杆杆8上上移移,切切断断了了紧紧急急排排风风堵堵与与辅辅助助室室的的通路通路.需需要要说说明明的的是是,列列车车管管施施行行紧紧急急排排风风后后的的1015秒秒内内,由由于于辅辅助助室室压压力力未未降降到到设设定定值值,紧紧急急放放风风阀阀未未关关闭闭,此此时时向向列列车管充气是没有意义的车管充气是没有意义的.三三.中间体中间体(图图2-6)F8阀阀中中间间体体由由铸铸铁铁铸铸造造,用用来来安安装装主主阀阀与与辅辅助助阀阀,并并起起到到连连接接列列车车管管、副副风风缸缸、制制动动缸缸、工工作作风风缸缸及及主主阀阀辅辅助助阀阀的各个气路的作用的各个气路的作用.主主阀阀和和辅辅助助阀阀分分别别安安装装在在中中间间体体的的两两侧侧,另另一一侧侧留留有有连连接接车车下下管管路路的的管管锥锥螺螺孔孔,分分别别连连接接列列车车管管(1英英寸寸)、副副风风缸缸(3/4英寸英寸)、制动缸制动缸(3/4英寸英寸)和工作风缸和工作风缸(1/2英寸英寸).中中间间体体内内有有两两个个气气室室,一一个个0.8L的的局局减减室室,一一个个3L的的辅辅助室助室,其他还有一些内部气路其他还有一些内部气路.图图2-6 F8型空气分配阀的中间体型空气分配阀的中间体第二节第二节 F8型空气分配阀的作用原理型空气分配阀的作用原理 F8型型空空气气分分配配阀阀共共有有六六个个作作用用位位置置,分分别别是是:初初充充气气或或充充气气缓缓解解位位、局局部部减减压压位位、常常用用制制动动位位、制制动动保保压压位位、阶阶段缓解保压位和紧急制动位段缓解保压位和紧急制动位.一一.初充气或充气缓解位初充气或充气缓解位(图图2-7)当当车车辆辆分分配配阀阀的的各各风风缸缸及及风风管管内内均均无无压压力力空空气气,由由机机车车制制动动机机或或单单车车试试验验器器通通过过车车辆辆分分配配阀阀向向上上述述风风缸缸、风风管管充充气气,称为称为“初充气初充气”.初初充充气气时时,列列车车管管向向工工作作风风缸缸、副副风风缸缸、辅辅助助室室等等空空间间充气充气.1.初初充充气气:当当司司机机将将自自动动制制动动阀阀手手把把置置于于运运转转位位,列列车车制制动动管管充充气气时时,压压力力空空气气经经列列车车制制动动管管、支支管管、支支管管截截断断塞塞门门和和远远心心集集尘尘器器进进入入中中间间体体,然然后后一一路路经经大大滤滤尘尘器器、主主阀阀安安装装面面a1孔孔进进入入主主阀阀;另另一一路路经经辅辅助助阀阀安安装装面面a1孔孔、小小滤滤尘尘网网进进入入辅助阀活塞下方辅助阀活塞下方a2.进进入入主主阀阀的的压压力力空空气气,经经通通路路a2到到主主活活塞塞上上方方a3(同同时时进进入入缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔a4,为为制制动动时时局局部部减减压压作作准准备备),推推动动主主活活塞塞下下移移,压压缩缩其其下下方方的的制制动动弹弹簧簧,直直到到主主活活塞塞压压板板外外缘缘碰碰到到下下阀阀体体,此此时时主主阀阀处处于于充充气气缓缓解解位位,列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经下下述述通通路路分分别别充充入入副副风风缸缸工工作作风风缸缸和和辅辅助助室室,直直到到定定压压为为止止.(1)副副风风缸缸充充气气:列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经a1 a2 副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀b1 b向向副副风风缸缸充充风风;同同时时经经b1 平平衡衡阀阀上上方方周周围空间围空间b2,为制动时向制动缸充风作准备为制动时向制动缸充风作准备.由由于于副副风风缸缸充充气气止止回回阀阀弹弹簧簧力力及及阀阀重重力力的的作作用用,实实际际上上副副风风缸缸压压力力在在列列车车管管定定压压600kPa时时,只只能能充充到到560kPa以以上上,而而列车管定压列车管定压500kPa时时,只能充到只能充到460kPa以上以上.(2)工工作作风风缸缸充充气气:主主活活塞塞上上方方a3压压力力空空气气经经通通路路a5 充充气气阀阀杆杆沟沟槽槽a6和和转转换换盖盖板板槽槽a7(一一次次缓缓解解时时)通通路路a8 缩缩孔孔堵堵 下下阀阀体体通通路路a9 缓缓解解柱柱塞塞套套和和柱柱塞塞槽槽主主活活塞塞下下方方c1 上上阀阀体体通通路路c2 中中间间体体通通路路c3 工工作作风风缸缸.工工作作风风缸压强可充至定压缸压强可充至定压.(3)辅辅助助室室充充气气:由由于于列列车车制制动动管管压压力力空空气气经经a1进进入入辅辅助助阀阀体体内内a2(同同时时进进入入放放风风阀阀下下方方a3),推推动动辅辅助助阀阀活活塞塞向向上上移移动动,使辅助阀处于充气缓解位使辅助阀处于充气缓解位.工工作作风风缸缸的的压压力力空空气气经经c4辅辅助助阀阀通通路路c5辅辅助助阀阀套套径径向向孔孔辅辅助助阀阀杆杆槽槽辅辅助助阀阀活活塞塞上上方方f1 f2 f3 辅辅助室助室,直到充至定压值直到充至定压值.另另一一路路经经辅辅助助阀阀杆杆中中心心孔孔到到达达辅辅助助阀阀杆杆顶顶部部f4(为为制制动动位常用排风堵排辅助室压力空气作准备位常用排风堵排辅助室压力空气作准备);初充气过程如下所示初充气过程如下所示:初充气过程初充气过程2.再再充充气气:再再充充气气即即制制动动后后的的充充气气.当当列列车车制制动动管管增增压压后后,使使原原来来主主阀阀的的三三压压力力平平衡衡状状态态被被打打破破,列列车车制制动动管管和和制制动动缸缸压压力力空空气气的的向向下下合合力力大大于于工工作作风风缸缸压压力力空空气气的的向向上上力力,使使主主阀阀处处于于充充气气缓缓解解位位,其其充充气气通通路路与与初初充充气气时时相相同同,缓缓解解排排气气通通路路如下如下:(1)制制动动缸缸缓缓解解:主主阀阀到到达达缓缓解解位位时时,主主阀阀下下方方的的缓缓解解阀阀被被打打开开,制制动动缸缸压压力力空空气气经经由由d d1 d2 d3 d4 缓缓解解阀阀排排大气大气.同同时时主主阀阀小小活活塞塞上上方方的的压压力力空空气气也也经经限限压压阀阀底底部部的的大大缩缩孔孔堵堵限限压压阀阀套套限限压压阀阀沟沟槽槽d7d6 d2 d3 d4 缓解阀排大气缓解阀排大气.使使用用阶阶段段缓缓解解时时(转转换换盖盖板板在在阶阶段段缓缓解解位位),由由于于列列车车制制动动管管从从增增压压到到停停止止增增压压,主主阀阀小小活活塞塞上上方方制制动动缸缸压压强强在在下下降降,直直到到主主阀阀向向上上的的力力大大于于向向下下的的力力时时,主主活活塞塞即即向向上上移移动动,关关闭闭缓缓解解阀阀口口,制制动动缸缸停停止止排排气气.主主阀阀三三压压力力达达到到一一个个新新的的平平衡衡点点,此此时时制制动动缸缸仍仍保保留留一一定定的的空空气气压压强强,其其大大小小可可由由机机车车司机通过控制列车管的增压量而定司机通过控制列车管的增压量而定.使使用用一一次次缓缓解解时时(转转换换盖盖板板在在一一次次缓缓解解位位),当当列列车车制制动动管管增增压压,主主阀阀达达到到缓缓解解位位时时,制制动动缸缸压压力力空空气气排排向向大大气气,同同时时主主阀阀主主活活塞塞下下方方c1的的工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞套套和和槽槽a9a8a7a6a5主主活活塞塞上上方方a3和和列列车车制制动动管管,工工作作风风缸缸压压强强迅迅速速下下降降,此此时时,主主阀阀再再不不可可能能回回到到缓缓解解保保压压位位,制动缸压强一次降到零制动缸压强一次降到零.(2)局局减减室室排排气气:制制动动缸缸压压强强降降至至20kPa以以下下时时,充充气气阀阀活活塞塞在在其其弹弹簧簧力力的的作作用用下下向向上上移移动动,打打开开充充气气阀阀杆杆尾尾部部充充气气阀阀套套的的气路气路,局减室压力空气经局减室压力空气经e e1 e3 大气大气.图图2-7 F8阀初充气或充气缓解位阀初充气或充气缓解位二二.局部减压位及稳定性局部减压位及稳定性1.局部减压位局部减压位(图图2-8)当当列列车车管管减减压压,主主活活塞塞上上方方a3空空气气压压强强P列列下下降降,使使得得主主活活塞塞下下方方c1工工作作风风缸缸压压力力空空气气经经缓缓解解柱柱塞塞沟沟槽槽缓缓解解阀阀套套上上排排孔孔主主阀阀、下下体体通通路路a9 工工作作风风缸缸限限制制堵堵主主阀阀体体内内部部通通路路a8 充充气气阀阀套套上上排排孔孔充充气气柱柱塞塞沟沟槽槽及及转转换换盖盖板板沟沟槽槽a7(一一次次缓缓解解位位)主主阀阀体体内内部部通通路路a5 主主活活塞塞上上方方a3,向列车管逆流向列车管逆流.由由于于受受工工作作风风缸缸限限制制堵堵的的限限制制,工工作作风风缸缸压压力力空空气气逆逆流流量量小小于于列列车车管管的的减减压压量量,随随之之主主活活塞塞两两侧侧形形成成一一定定的的压压差差,即即P列列P工工,P制制=0,同同时时在在制制动动弹弹簧簧力力的的作作用用下下,主主活活塞塞与与缓缓解柱塞向上移动解柱塞向上移动:先先切切断断工工作作风风缸缸向向列列车车管管逆逆流流通通路路,工工作作风风缸缸压压力力停停止止下下 降降,主活塞迅速向上移动主活塞迅速向上移动;然后关闭缓解阀然后关闭缓解阀,切断制动缸与大气的通路切断制动缸与大气的通路;发发生生局局减减作作用用:缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔与与缓缓解解柱柱塞塞套套中中间间一一排排孔孔连通连通,使主活塞上方使主活塞上方a3列车管的压力空气经下述通路列车管的压力空气经下述通路:缓缓解解柱柱塞塞中中心心孔孔a4 缓缓解解柱柱塞塞套套中中间间一一排排孔孔主主阀阀下下体体e5 局减阀缩孔堵局减阀缩孔堵,到达到达局减止回阀局减止回阀,并打开该阀并打开该阀.一一部部分分列列车车管管压压力力空空气气到到达达局局减减止止回回阀阀下下方方,另另一一部部分分经经主主阀阀下下体体通通路路e4 主主阀阀体体通通路路e2,一一路路经经中中间间体体通通路路e1到到局局减减室室(0.8L),同同时时经经通通路路e3和和充充气气阀阀杆杆尾尾部部充充气气阀阀套套的的气路排入大气气路排入大气,形成第一阶段局减作用形成第一阶段局减作用.2.稳定性稳定性 稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能稳定性是指在缓解状态下不发生自然制动的性能.在在充充气气缓缓解解位位,当当列列车车管管缓缓慢慢减减压压(轻轻微微漏漏泄泄)的的速速度度小小于于列列车车管管最最小小减减压压速速度度,工工作作风风缸缸的的压压力力空空气气经经工工作作风风缸缸的的限限制制堵堵向向列列车车管管逆逆流流,当当逆逆流流量量与与列列车车管管减减压压量量相相同同时时,主主活活塞塞上上下下不不能能形形成成足足够够的的压压差差值值,主主活活塞塞仍仍处处在在缓缓解解位位不不动动,保证了分配阀缓解状态的稳定性保证了分配阀缓解状态的稳定性.图图2-8 F8阀局部减压位阀局部减压位三三.常用制动位及安定性常用制动位及安定性1.常用制动位常用制动位(图图2-9)由由于于局局减减的的作作用用造造成成主主活活塞塞上上方方列列车车管管的的空空气气压压力力急急剧剧下下降降,主主活活塞塞在在局局减减位位并并没没有有停停下下,而而是是继继续续向向上上移移动动,并并通通过过中中体体顶顶杆杆带带动动小小活活塞塞上上移移,打打开开平平衡衡阀阀,使使主主阀阀达达到到常常用制动位用制动位.此此时时,副副风风缸缸压压力力空空气气经经中中间间体体主主阀阀内内部部通通路路b1 平平衡衡阀阀上上部部空空间间b2 通通过过打打开开的的平平衡衡阀阀主主阀阀杆杆四四周周主主阀阀体体内内部部通通路路d8,然然后后,一一路路到到达达平平衡衡阀阀导导杆杆上上部部d9;另另一一路路经经限限压压阀阀套套上上排排孔孔限限压压阀阀沟沟槽槽限限压压阀阀套套下下排排孔孔到到达限压阀下部达限压阀下部d7.此后压力空气的流向分成四路此后压力空气的流向分成四路:一路经主阀体一路经主阀体d6 中间体通路中间体通路d1向制动缸充气向制动缸充气;一一路路经经主主阀阀体体d6 d2 主主阀阀下下体体d3 局局减减阀阀套套下下排排孔孔缓缓解解柱柱塞塞杆杆周周围围及及缓缓解解阀阀上上方方,同同时时也也经经缓缓解解阀阀盖盖通通路路d4到达缓解阀导杆下方到达缓解阀导杆下方;一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞一路经限压阀下方大缩孔堵向小活塞d10上方充气上方充气;