旧水泥混凝土路面上沥青薄层罩面力学响应分析.pdf

第 3 5 卷 ， 第 4期 2 0 1 0 年 8 月 公 路 工 程 Hi g h wa y En g i n e e r i n g Vo 1 3 5，No 4 Aug ，2 0 1 0 旧水泥混凝土路面上沥青薄层罩面力学响应分析 曹志远 ，张起森 ，郭忠 印 ， 查 旭东 ( 1 同济大学 ， 上海2 0 1 8 0 4 ； 2 长沙理工 大学 ， 湖南 长沙4 1 0 0 7 6 ) 摘要】为了研究旧水泥混凝 土路面上沥青薄层罩 面的力学行 为， 运用 B I S A R程序对荷 载作用下 旧水 泥混 凝 土路 面上沥青薄层罩层层 内及层间力学的响应规律做了分析 ， 通过定义最不利值探讨 了材料 和荷载参数 变化对 罩 面层结构应力 的影响。结果显示 ： 超载对罩面层的影响 比罩 面层厚度 和模量 的增加对 罩面层 的影 响要 大 ； 当荷 载 、 罩面层模量 、 罩面层厚度同时增加 5 0 时 ， 罩面层模量对减小 、 T m a x 最有利 ， 增 大模 量可以减小剪切变形 ， 增 强路 面的抗滑移能力 ； 从 减小最 大剪应力 y 的效果来看 ， 增大罩面层 模量比增加罩面层厚度更合理。 关键词沥青混凝土 ； 力学响应分析 ； 层状体系 ； 旧水泥混凝土 ； 薄罩面层 中图分类 号】T u 4 1 6 2 文 献标识码 】A 文章编号】1 6 7 4 0 6 1 0 ( 2 0 1 0 ) 0 4 0 0 4 2 0 5 An a l y s i s o f me c ha n i c a l r e s p o n s e o f Bi t u mi n o u s Co n c r e t e t h i n o v e r 1 a y e r o n o l d Co n c r e t e Pa v e me nt CAO Zh i y u a n ，ZHANG Qi s e n ，GUO Zh o n g y i n ，CHA Xu d o n g ( 1 T o n g j i U n i v e r s i t y ，S h a n g h a i 2 0 1 8 0 4，C h i n a ； 2 C h a n g s h a Un i v e r s i t y o f S c i e n c e a n d T e c h n o l o g y ， C h a n g s h a ， H u n a n 4 1 0 0 7 6 ，C h i n a ) A b s t r a c t I n o r d e r t b s u r v e y t h e t e c h n i c a l b e h a v i o r o f b i t u m i n o u s c o n c r e t e t h i n o v e r - l a y ， u s e d BI S AR p r o g r a m t o a na l y s i s t h e me c h a n i c a l r e s p o n s e r u l e i n t h e l a y e r a n d i n t e r f a c e c a us e d b y t h e t r a f f i c l o a d，a n d t h r o ug h d e f i ni n g v a l u e o f t h e mo s t di s a d v a n t a g e d，d i s c us s e d t h e i mp a c t o f o v e r l a y s t ruc t u r a l s t r e s s o n ma t e r i a l a n d l o a d p a r a me t e r s v a rie t y Th e r e s ul t s s h o we d t h a t t h e i mp a c t o f o v e r l o a d i s l a r g e r t h a n t he i mp a c t o f o v e r l a y t h i c k ne s s a n d mo d u l u s Whe n l o a d，o v e r l a y t h i c k ne s s a n d o v e r l a y mo d u l u s a t t h e s a me t i me a n i n c r e a s e o f 5 0 ，o v e r l a y mo d u l u s o n t h e e f f e c t o f r e du c i n g t h e ma x i mu m s t r a i n a n d ma x i mu m s h e a r i n g s t r a i n a r e mo s t o b v i o u s ， r i s i n g mo d u l u s c o n d u c i v e t o r e d u c e s h e a r s t r a i n a n d i t c a n b e a b l e t o e n h a n c e a nt i - s l i p c a p a c i t y I n c r e a s i n g o v e r - l a y mo d u l u s c a n b e mo r e a s o n a b l e t h a n i n c r e a s i n g O v e r l a y t h i c k ne s s t o r e d uc e ma x i mu m s h e a rin g s t r a i n Ke y w o r d s b i t u m i n o u s c o n c r e t e ；m e c h a n i c a l r e s p o n s e a n a l y s i s ；m u l t i l a y e r s y s t e m o l d c e m e n t c o n c r e t e；t h i n o v e r l a y 0研究背景 关于沥青路 面薄结构层 ， 主要是指新建或 旧路 改造过程 中设置的抗滑磨耗层。按照沥青混凝土罩 面层的厚度， 可将其分为 3种， 即：薄沥青混凝土罩 面层 ( 2 53 0 m m) ； 很 薄 沥 青 混 凝 土罩 面层 ( 2 0 2 5 m m) ， 超 薄沥 青 混 凝 土 罩 面 层 ( 1 52 0 mm) 。 为了解决公路承包商的费用效益与公路管理部门的 投资和养护费之间的矛盾 ， 世界各 国几乎同步开发 出了经济的薄热拌沥青混凝土面层。例如 ， 英 国的 热 压式沥 青混 凝土 ( HR A) ， 德 国 的碎 石 沥青 砂 胶 混 凝土( S MA) ， 美 国的开级 配磨耗 层 O G F C， 法 国的 B B M 以及 我 国 的 S A C 。 在 沥 青 混 凝 土 薄 层 罩 面 的力学 分析 与应用 研究 方 面各 国学者 也做 了大 量 研究： 英 国交通研究中心 的 D r J R o h ，M S H a s i r n ， M H a mn e e d a n d Z S u ff i a n 在 5 a试 验 路 数 据 的基 础上构建了薄罩面层力学计算模型 ， 对层 内的反射 开裂程度进行 了预估， 指 出反射开裂水平与罩面前 水泥混凝土板的开裂严重程度 、 变形量 和交通量有 关 ； 南非的 M D e B e e r ，C F i s h e r 运用神经网络法 收稿 日期 】2 0 0 9 1 1 2 2 作者简 介】曹志远 ( 1 9 8 2 一) ， 男 ， 湖南常德人 ， 博士研究生 ， 研究方向为路 面结构 以及道路交通安全与环境工程 。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 第 4期 曹志远 ， 等 ： 旧水泥 混凝 土路面上沥青薄层罩 面力学 响应 分析 4 3 预估 了轮胎 接触 应 力 ， 由此建 立 三维 有 限元模 型 ， 分 析 了不 同 的荷 载 形状 和分 布 形式作 用 下 薄罩 面层 的 结构 内应 力 ， 得 出应 变指 标对 荷 载形状 很 敏感 ， 应 变 能和剪应力指标能较好地反应薄罩面层潜在的开裂 状 况 ； 美 国的 J a h r e n ， C h a r l e s T ， B e h l i n g ， K e v i n R。 。 以爱荷华州的 4条 3年期高速公路 的实测数据为依 据 ， 研 究 了不 同级 配 类 型 、 不 同集 料 大小 、 不 同 沥 青 结合 料条 件 下薄 罩 面层 的路 面使 用性 能 。我 国长 安 大学 的周 鑫 采用 断 裂 力 学 的相 关 理论 ， 建 立 了 薄 罩 面层接 缝处 层 间 应 力 有 限元 分 析模 型 ， 得 到 了 接 缝处应力强度 因子 ， 并对吸收层的寿命进行了预估 ； 祝海燕 ， 王选 仓 等 人 将 路 面 结 构 视 为 弹性 层 状 体 系建 立 了沥青 薄罩 面层 三维 有 限元 分 析 模 型 ， 以 薄 罩面 层底 面 的最 大剪 应力 作 为计算 指 标研 究 了剪应 力 随面层 模量 、 厚 度 以及层 间 接触 条件 变化 的规 律 。 本文 采用 B I S A R程 序 ， 以最 大 主应 力 o r 、 最 大 主应变 s 和竖 向位 移 W 和 最 大 剪 应 力 r 作 为计算指标 ， 探讨 了荷载作用下薄罩面层结构 的力 学 响应规 律 。 1 力学分析模 型的建立 本文依 托 的工 程 是 肇 庆 市 3 2 1国道 改造 项 目 ， 该项 目的路 面结 构图及材料参数见表 1 。路 面结 构从 上到 下依 次 为 A C罩 面 层 ， P C C板 ， 水 稳 基 层 和 土基 。 由于在 接缝 处铺 筑 了土工 布或玻 纤 格栅 进行 了 防裂处 理 。 同 时 ， 有 几 种 方 案 还整 体 满 铺 了 土工 布或 玻纤 格 栅 防 裂 层 。这 样 处 理 后 ， 就 可 忽 略 了接缝和裂缝的影响。在力学计算上 ， 为了方便 ， 还 是可以采用弹性层状体 系理论进行计算 ， 为了简化 分析模 型 ， 还 有如 下基 本假 定 ： 各层 都 是均 匀 、 各 向 同性 且位 移 连续 的线 弹 性材 料 ； 各层在水平面内不受几何尺寸 的约束 ； 此 外 ， 在评 价 层 间接触 状态 时 ， 引入 剪切 模 量来 表征层 问 粘结 状况 ， 并 假 设 在 相 邻 的 两个 水 平 层 之 间存在一个非 常薄的具有一定 弹性适应性 的 中问 层 ， 当两个 相邻 层 之 间产生 剪 切应 力时 ， 这个 中间层 将产生相应的水平变形 。并定义相应的中间层的剪 切模 量 ( ) 为 ： K= 层 间相对 水 平变 形 层 问应力 ， m N 由此定义 了相邻 两个 结构层层 问的摩擦系数 K 式 中 ： 6为 当量荷 载 圆半 径 ； E为界 面上 层 的弹性 模 量 ； 为界 面上 层材 料 的泊 松 比。 O 的范围在 0， 1 之间 ； 当 O t = 0时 ， 表示层 间 的完全 连续 ； 当 ：1 时 表示 层 问的完 全 光 滑 。将 O t 代人式 ( 1 ) 可得到层间剪切模量 K完全连续时为 0 ， 完 全光 滑趋 向 +。路 面力 学 计算 图式 及坐 标轴 的 定 义见 图 1 。 表 1路面结构材料参数 Ta bl e 1 Ma t e r i a l pa r a me t e r o f t he p a v e me n t s t r u c t r ue 结构层 回弹 M 模 P a 量 厚 c 度 m 泊松比 沥青罩 面层 E 。=1 7 0 0 h 。=3 z 。= 0 3 0 水泥混凝土层 E = 3 0 0 0 0 h =2 4 =0 1 5 5 水泥稳定石层E b=1 4 0 0 h b： 2 2 6= 0 2 0 土 基 E =3 5 一 z =0 4 0 由于该 项 目采 用 了高 粘 沥 青 作 为 结 合料 ， 通 过 室 内试 验 ， 确定 了罩 面层 混 合料 的 回弹模 量 为 1 7 0 0 MP a 在定义水平坐标时 ， 分别取 当量圆半径 的圆心 为 A(一1 5 8 ， 0 ) 和 日( 1 5 8 ， 0 ) ， 双 轮 轮 隙 中 心 为 O ( 0 ， 0 ) ， 轮轴方 向为 l ， 方 向 ， 行 车方 向为 方 向 。路 面 深度 方 向为 z 方 向 ， 水 平 力 Q 由刹 车制 动产 生 ， 滑 动摩 擦 系数 取 0 4， 所 以水平 力 Q大小 为 2 0 k N。 卜 十 。 卜 图 1路面计算 图式 Fi gu r e 1 Pa v e me nt c a l c ul a t i o n c h a r t 2 计算 结果分析及规律探 究 2 1 AC层 层 内正应 力分布规 律 在 A C层层 内应力计算时 ， 分别将 A C层与 P C C 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 4 4 公路工程 3 5卷 层之 间取 作连 续和 光滑 2种状 态 ， 同时 沿 y坐 标 选 取 了双轮 轮隙 中心 ， 0 5 6 ， 1 6 ， 1 5 6 ， 2 6 ， 2 5 6处 3个 方 向的最 大主应 力 、 最 大主应 变 O m a x 和竖 向位 移 W 作 为计 算 指 标 。连 续 时 这 些 指 标 沿 深 度 变 化 0 0 5 g 1 1 5 账 2 2 5 3 0 0 5 g 1 1 5 聪 2 2 5 3 的规律如 图 2所示 。各 计 算 点位 上 的 除双 轮 轮 隙 中心外 ， 沿 深度 方 向 均 成 递 减 趋 势 ； 和 在单 轮 内侧 和单轮外 侧位 置上 沿深 度方 向的曲线变 化 规律接 近 S型 曲线 。 值 E li E ll l 5 0 28 6 0 29 0 0 2 94 0 29 8 0 30 2 0 0 5 g 1 1 5 2 2 5 3 图 2计算指标 沿深度变化 的规律 图 Fi g u r e 2 Ru l e o f c a l c ul a t i o n c r i t e r i o n a l o n g wi t h d e p t h di r e c t i o n 2 1 1 层 间接触 条件 变化对 A C层 的影 响 将完全连续 ， 完全光滑 时各计算指标的最不利 值及 出现位 置进 行统 计 ， 计 算 出层 间状 态 变 化 时 最 不利值的变化率， 如表 2所示。最不利值原则上是 应力 、 应变取正值 ( 拉应力 ， 拉应变 ) ， 位移 取正值 ( 滑 移趋势 ) 。 表 2最不利值及 出现位置 Ta b l e 2 Mo s t a dv e r s e v a l u e a nd i t s pl a c e 注 ： 变 化 率 = 塞 李 篆 主 重 西 从 表 2中可 以看 出 ： 层 间 由连 续过 渡 到光 滑 时 会 显 著增 大层 内拉 应 力 ， 对 A C罩 面 层 不 利 。 。 最不利位置在双轮轮隙 中心 ， 最不利位置在路 表面单 轮外侧 。 2 1 2 材料 和荷载 参数 变化对 A C层 的影 响 目前 ， 在 处理 材 料 和 荷 载 参 数 变 化 对 A C层 影 响的 时候 ， 很 多学 者倾 向 于根 据 单参 数 变 化 来探 究 对 A C层 的 影 响 。即 分别 按 不 同 的厚 度 ， 不 同 的模 量和不 同的荷 载条 件下 考察 A C层 的响 应 状态 。但 是 这种 孤 立 地处 理各 个 参 数 ， 难 以弄清 A C层 对 哪 个 设计 参数更 加敏 感 。因此本 文采 用将 各个参 数都 增大 5 0 ， 来考查各个设计指标的变化情况。计算 结 果如 表 3 。表 中数 据 显示 ：层 间无 论 连 续 还是 光 滑 ， 超 载对罩 面层 的影 响 比罩 面 层厚 度 和 模 量 的增 加对罩面层的影 响要大 ( 除 。 外 ) ； 增加罩面层 厚度会增 加竖 向位移 ， ； 罩 面层模量 的增加对减 小 8 m a x 最有利 ， 连续 和光滑 时分别能将 减小 2 3 和 3 2 ； 超 载 对 位 移 的 影 响 很 大 ， 达 到 了 6 3 表 3各参数增大 5 0 时的最 不利值 Ta b l e 3 v a l u e o f t he mo s t d i s a d v a n t a g e d wh e n pa r a me t e r s 5 0i n c r e a s e 变量 计算量最不利值增加百分比 P m ax 艿 max z 注 ： “一”表 不符 号发 生 变 化 ， 不 便 于 在 同 一 个 方 向 上 比较 。 2 2 A C层 与 P C C层层 间剪切应 力 分布规 律 2 2 1 计算点位的确定 层 间剪 切应 力计 算 的核心任 务是 确定 最不 利位 置， 并探索各项参数变化 下剪切应力 的响应 规律。 因此 ， 本计算模型的计算层位选取 A C层底， 保持 轴方向不变， 改 变 l ， 轴上 的点位， 分 别取 0 ， 0 5 8 ， 1 6 ， 1 5 6 ， 2 0 6 ， 2 5 6 ， 经计算 1 5 6处 即单轮轮心处 的剪 应力最 大 。保持 】 ， 轴 方 向 1 5 6不变 ， 改变 的 点位 ， 分别取 0 ， 0 4 8 ， 0 5 6 ， 0 6 6 ， 0 7 6 ， 0 8 6 ， 0 9 6 ， 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 第 4期 曹 志远 ， 等 ： 旧水泥混凝土路面上沥青薄层 罩面力学响应分析 4 5 1 0 6 ， 经计 算 ( 0 9 6 ， 1 5 处 的剪 应 力 最 大 ， 所 以该 点作为 r 的计算点位。同理 ， 计算 得出完全光滑 时 r 的计 算 点位 为 ( 0 6 ， 2 o a ) 。 2 2 2 材料和荷载参数变化对层 间最大剪应力 的 影 响 山 = 、 瓣 斗 在研 究 材料 和荷 载参 数 变化 对层 间最 大剪 应力 的影 响 时 ， 本 文 通过将 模 型 中定义 的罩 面层 厚度 、 罩 面层模量 、 荷载大小 以及层 间接触系数分别取作变 量 ， 其余参数均设为常量并以计算点位下 的 r 作 为计 算 指标进 行 计算 ， 结 果见 图 3 。 1 80 0 2 0 00 2 20 0 2400 2 60 0 2 8 00 3 00 0 罩 面层模量 E MP a 芝 嘣 图 3最 大 剪 应 力 随 各 参 数 变 化 的 响 应 规 律 图 Fi g ur e 3 Rul e o f ma x i mu m s he a r s t r e s s a l o n g wi t h pa r a me t e r s c h a n g e 图 中显不 ： 连续 时， 2 a m的罩 面层 比 3 a m罩面层层 间 tr 的要 小 ， 超 过 3 a m， 随着 罩 面厚 度 的增 加 ， 逐 渐 减小 ； 光 滑 时 随着 罩面 层厚 度 的增 加 ， 。 先增 大后 减 小 ， 罩 面 厚度 为 2 a m 时 达 到最 大 ， 但 均 小 于 可见 ， 2 c m厚 的超薄 罩 面层 在理论 上 也是 可行 的。 层间连续时 ， r 。 随着罩面层模量的增加而 减 小 。所 以增 大模 量 可 以减 小 剪 切 变 形 ， 增 强 路 面 的抗 滑移 能力 ； 光 滑 时变化 规律 刚好相 反 。 无论层间是完全连续还是光滑 ， 是 随 着荷 载 的 增 大 而 同步 线 形 增 加 ， 当 超 载 1 0 0 时 ， r 在 层 间 连 续 和 光 滑 情 况 下 分 别 增 大 5 8 和 8 0 ； 在同一级别的荷载作用下 ， 光滑时比连续时的 最大 剪应 力要 大 。 同时， 研究了完全连续时 ， 各材料和荷载参数都 增 大 5 0 的情况 下 r 和 的 变 化 规 律 。结 果 如 图 4所 示 。 图 4 各 参数都增大 5 0 时 m a x 和 的变化规律图 Fi g u r e 4 Ru l e o f ma x a n d ma x wh e n p a r a me t e r s i nc r e a s e b y 5 0 pe r c e nt 从 图 中可 以看 出 ， 当罩 面层 厚 度 和 罩 面 层模 量 增加 5 0 时 ， 虽然都 能减小 r 和 ， 但 是在减 小 的 幅度上 罩 面层 模 量 是 罩面 层厚 度 的 9倍 ， 所 以 通过 一 味通 过增 加厚 度 来减 小最 大 剪应力 的做 法 既 不经 济 也不 可 靠 。从 减 小 最 大 剪 应 力 的 效果 来 看 ， 增大罩面层模量 比增加罩面层厚度更合理 。 3 结论 深度方向上 ， 除 W ， 外各计算指标沿深度方向 成递 减 趋势 ； s 在 单 轮 内侧 和外 侧 位 置 上 的 变化 很不 规 律 ， 沿深 度方 向的 曲线变 化规 律接 近 s型 。 各参数都增大 5 0 时 o r 、 、 W 分别对 厚度 、 模量和荷载的变化最 敏感 ； 因此 ， 如果要降低 某项计算指标的大小 ， 可从其 主导影响上采取相应 的措 施 。 连 续 时 ， 罩 面 层 厚 度 对 r 的 影 响 以 3 c m 为 l 临界 ， 3 c m 以下 随 厚 度 的增 大 而 递 增 ， 3 a m 以上则 随厚 度 的增 大 而 递 减 ； 光 滑 时具 有 同样 的趋 势 ； 理论上 2 a m的超薄罩面层也是可行的。 减小 和 的有利措施是采用粘度高 的改性 沥青 以增大 罩 面 层 模 量 ， 且 保 持 好 沥 青 罩 面 层 与 旧水 泥混凝 土 路面 的粘 结性 。 我 国高速公 路的建设经 过 十几年 的发展 ， 大多数 旧水 泥混凝土路 面即将进入 罩 面改造 时期 ， 围绕减 薄 罩面层厚度进行深入的研究 ， 将给高等级公路的养护 改造带来巨大的机遇 ， 是道路工作者的使命 和责任。 然而 ， 我国对旧混凝土路面上的薄层沥青罩面研究起 步较晚， 高温变形、 反射裂缝等一些关键技术还未得 O 0 O O O 0 0 、 毪褪 蜡 O O 0 O O 0 O O O 4 3 2 、 羞 忸 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 4 6 公路工程 3 5卷 到有效解决 ， 旧混凝土路 面上 的薄层沥青 罩面技 术若 要推广还需大量试验路 数据进 行验证 。 s t r e s s e s o n t h i n a s p h a l t p a v e m e n ts J R e s p o n s e M o d e l s ，1 ( 8 ) ： 1 1一l 2 6 J a h r e n ，C h a r l e s T ， B e h l i n g ，K e v i n R T h i n ma i n t e n a n c e s u r f a c e t r e a t m e n t s ：C o mp a r a t i v e s t u d y J T r a n s p o r t a t i o n R e s e a r c h R e - 参考文献 。 。 r d ，2 0 o 4，l 8 6 6：2 o 一2 7 1 刘朝晖 ， 沙庆林 超薄沥青混凝土 S A C一1 0矿料级配 比较试验 7 周 鑫 薄层 沥青 加铺层 间技 术研究 D 3 西 安 ： 长 安大 学 ， 研究 J 中国公路学报 ， 2 0 0 5 ， 1 8 ( 1 ) ： 71 3 2 0 0 6 2 曹志远沥青混凝土薄罩面层 技术研究及 应用 D 长沙 ： 长 沙理工大学 ， 2 0 0 8 3 左秋英L A S T I K A薄层罩面应 用技术研究 D 长沙 ： 长沙理 工大学 ， 2 0 0 7 4 D r J R o h ，M S H a s i r n ， M H a m n e e d a n d Z S u ff i a n T h e p r e d i c t io n a n d t r e a t me n t o f r e fle c t i o n c r a c k i n g i n t h i n b i t u mi n o u s o v e r l a y s z S e c o n d Ma l a y s i a n R o a d C o n f e r e n c e ， 1 9 9 6， 6 5 M D e B e e r ，C F i s h e r E v a l u a t i o n o f n o n u n i f o r m t y r e c o n t a c t 8 祝海燕 ， 王选仓 旧水泥路 面薄层 沥青 罩面结构层间剪应 力分 析 J 辽宁省交通高等专科学校学报 ， 2 0 0 6， 8 ( 4) ： 1 2 9 曹志远 ， 张起森 ， 查旭 东 肇庆市 3 2 1国道超 薄沥青 路面罩 面 研究报告 R 长沙 ： 长沙理工大学 ， 2 0 0 7 1 O 杨斌 旧水泥混凝土路 面沥青罩面层结构研 究 D ， 西 安 ： 长安大学 ， 2 0 0 5 ( 上接 第 3 8页) 第二排立柱、 第二段支撑梁 ， 并在其上布设路面板梁 及 路面板 。 将余下两 车道移至 临时路面上 ， 施工 连续 墙 、 支撑梁 ， 布设 路 面板梁及 路 面板作 为施工 场地 栈 桥 ， 预 留取 土孔 ， 以此 区域作 为施 工场 地 。 4工程实例应用研究 上海某地铁站 ， 原有道路既有机动车道路宽度 l 31 4 m， 设双向各两根机动车道 ， 机非混合 。道路 周 围临近建 筑 物较多 ， 施工 场地 狭小 ， 考虑采 用路 面 盖 挖法施 工 。 4 1路 面 板 路面板 的 规 格 采 用 了 2 0 0 01 0 0 02 0 0 m m 和 3 0 0 01 0 0 02 0 0 m m 两 种 。 主 材 采 用 5根 H 2 0 0 2 0 068热轧压延 H型钢并排焊接 ， 在其 四侧 用钢板 焊接 补 强 ， 在其 上 部 面 层做 纤 维 混 凝 土 防 滑层 。 路面板加工要求 ： 整个路面板加工不平 整 度不 大 于 5 m m， 外 形 误 差 不 大 于 2 m m， 焊 条 用 J 4 2 2 ， 焊逢高度为板厚的 7 5 ； 路面板上表面加 钢筋网片并浇筑 3 c m高的纤维混凝土； 采用靠 模定 型 、 钻 孔 、 等 工 艺批 量 生 产 ， 保 证路 面 板 的 通用 性 。 4 2路 面 板 梁 次梁采用两根 H 5 0 03 0 01 11 8梁双拼成 箱型梁 ， 梁 间距 以路 面 板宽 度为 模 数， 次梁 长 为 8 I T I 。 路 面板 主梁 选 用钢 筋 混凝 土 支 撑 ， 增强 路 面板 体 系的稳定 性 和安 全性 ， 同 时对 控 制 深基 坑 变 形也 是有利的。实际铺设临时路面体系如图5所示。 图 5临时路面体系现场施工 5 结论 在城市道路下开挖施工地铁车站或地下通道等 时 ， 采用临时路面体系可以较好 的解决施 工与既有 道路交 通 之间矛 盾 的问题 。 临时 路面体 系考 虑采 用标 准化构 件可 以有效 提 高施 工效率 ， 减少 对地 面交 通 的影响 ； 构件 可重 复利 用 ， 能减少投资 ， 提高效益。 由于临时路面体系的板梁尺寸较小， 设计荷载 应按标准汽车荷载计算 ， 而不应按车道荷载计算。 本 文 中临 时路 面体系 的应用 对解 决 目前 城 市建 设对交 通 的影 响严重 的问题 有着 极 为重要 的实质 意 义 ， 可 广泛 推广应 用 。 参考文献 1 C J J 7 7 9 8， 城市桥 梁设计荷载标准 S 2 J T G D 6 0 2 0 0 4， 公路桥涵设计通用规范 S 3 陈听 新型盖挖法支 护结构 稳定性研 究 D 上海 ： 同济 大 学 ， 2 0 0 9 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m