柯桥特大桥承台施工方案模板.doc

柯桥特大桥承台施工方案18资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。目 录1.编制说明11.1编制依据11.2编制原则22工程概况23.目标工期34.基坑支护方式的确定34.1依据34.2基坑支护方式的分类44.3检算45.钢板桩施工方案55.1技术准备55.2现场准备55.3机械准备55.4测量、 放样65.5施工工艺66.承台施工107.安全措施107.1既有铁路变形观测技术准备107.2拉森IV型钢板桩安装、 拔除117.3防护措施118.文明施工138.1场容管理138.2施工管理139.雨季施工措施1310.应急预案1410.1应急小组成员1410.2事故的应急响应1410.3应急通报制度及内外联系报警信息1510.4应急措施16柯桥特大桥承台施工方案1.编制说明1.1编制依据1.1.1.萧甬铁路绍兴县城区段绍兴县城区段改造工程柯桥特大桥施工图萧甬绍改施( 桥) -01-01; 1.1.2.相关的标准图、 通用图、 参考图和有关设计标准; 1.1.3.现场调查的相关资料; 1.1.4铁路营业线施工安全管理办法( 铁办【 】190号) ; 1.1.5铁路营业线施工安全管理补充办法( 铁运【 】51号) ; 1.1.5铁路施工安全技术规程( 上) ( TB10104.1- ) ;1.1.6铁路施工安全技术规程( 下) ( TB10104.1- ) ;1.1.7上海铁路局营业线施工安全管理办法( 铁运发【 】316号) ; 1.1.8建设工程营业线施工安全实施细则( 上铁建设发【 】83号) ; 1.1.9改建既有线和增建二线铁路工程施工技术暂行规定( 铁建设【 】14号; 1.1.10上海铁路局工务处关于进一步规范临近既有营业线施工安全管理的规定( 工路桥涵【 】93号) ; 1.1.11中铁上海设计院集团有限公司萧甬铁路柯桥特大桥工程设计文件; 1.1.12萧甬铁路绍兴县城区改造工程柯桥特大桥施工组织设计编制管理办法; 1.1.13本单位施工能力, 机械设备情况; 1.1.14其它国家、 铁道部、 上海局有关安全、 环境保护、 水土保持等方面的法律、 法规、 条例、 规定。1.2编制原则1.2.1施工组织机构精干高效, 施工部署合理、 可靠。1.2.2质量目标明确, 管理体系健全, 保证措施完善。1.2.3安全目标明确, 保证体系健全, 安全措施可靠, 确保既有营业线施工、 人身及设备安全。1.2.4工期目标明确, 设计安排合理, 保证工期措施得力, 确保工程工期。加强与上海铁路局各相关部门、 建设、 监理单位、 设计单位及地方政府的联系, 加强各专业间的配合, 保证工程实施顺利进行。1.3编制原则萧甬铁路绍兴县城区改造工程柯桥特大桥承台边与既有营业线中心距离L130米且开挖深度小于3米及3开挖深度6米的承台。2工程概况萧甬铁路绍兴县城区段改造工程柯桥特大桥, 中心里程DK27+303.31( K24+472K30+133) 全长5.5km。经勘探揭示, 在已实施的勘测深度范围内( 73.65m) 地层按地质年代、 成因类型及岩土层性质自上而下分别为: 第四系全新统( Q4) : 1填土、 2粉质黏土、 1粉质黏土、 淤泥质黏土、 11粉土、 1粉质黏土、 2黏土、 3粉土、 4粉质黏土、 1黏土、 2粉土; 第四系上更新统( Q3) ; 1黏土、 2粉质黏土、 1粉质黏土、 11砾砂、 2细沙、 1粉细砂夹中砂、 2砾砂夹细角砾土、 3粉质黏土、 4砾砂、 5粉质黏土; 第四系更新统( Q2) ;1含砾粉质黏土; 白垩系下统朝川组( K1C) ; 凝灰岩。场地一级构造单元属扬子准地台。根据区域地质材料及勘测, 桥址区均被第四系覆盖, 构造形迹不发育, 地质构造相对简单, 区域构造稳定性较好, 但于基岩中有断层发育, 已稳定。据勘察及现场踏勘, 沿线场地多分布有鱼塘、 河流、 民房及厂房, 未见暗浜、 墓穴、 地下洞室等不良地质现场。沿线场地特殊岩土主要为场地上部1层粉质黏土、 层淤泥质黏土, 该两层强度低, 压缩性高, 系典型的软土。桥址范围内分布有水塘及河流, 地表水主要为水塘及河流。地下水稳定水位埋深约0.2-2.6米。萧甬铁路绍兴县城区段改造工程柯桥特大桥, 沿既有萧甬铁路右侧修建, 位于萧山至绍兴区间, 所在区间长度5.5公里, 既有线路路基填土高度h1为1.22米, 承台开挖深度h2为2.56米, 新建线与既有营业线距离16.430.1米不等, 承台边与既有营业线坡脚距离L015米的52个( 见附表) 。3.目标工期 6月14日全部完工。4.基坑支护方式的确定4.1依据根据上海铁路局工务处关于重新公布影响营业线路桥设备安全施工有关规定的通知(工路桥函【 】181号)及改建既有线和增建第二线铁路工程技术暂行规定( 铁建设【 】14号) 7.1.4条的规定, ”临近既有线施工的桥涵和其它建筑物几处, 应1: 1.5向上推算, 确定开挖对既有线影响程度。”设定既有线铁路路堤高度为h1, 开挖深度为h2, 既有线路基坡脚到承台边的距离为L0, 既有线路中心到承台边的距离为L1, 接触网支柱外边到承台边的距离为L2。承台与既有线钢轨、 坡脚、 接触网的关系如下图所示。图4-1 承台与既有线钢轨、 坡脚、 接触网关系图4.2基坑支护方式的分类4.2.1当h25m时( 或L015m) , 及当L030m且h25m时, 采取钢板桩支撑开挖, 钢板桩材料根据基底地质和地下水位情况确定, 当地质为粉砂、 粉土或淤泥质粘土时, 或基坑在水塘中时, 采用有止水功能的钢板桩4.2.2为确保既有线设备及行车安全, 结合我单位现场实际地质情况, 全部承台全部采用拉森型钢板桩进行基坑防护, 拉森型钢板桩刚性强, 结构稳定并具有防水功能。主要技术参数: 宽40cm, 高17cm, 厚1.55cm, 单位质量76.1kg/m。断面积96.99cm2, 断面二次4670cm4。4.2.3钢板桩长度的确定, 遵循以下原则: ( 1) 当开挖深度h24m时, 采用9m长的钢板桩; ( 2) 当开挖深度4mh26m及水中墩, 采用12m长的钢板桩; 4.2.4围檩层数的确定, 遵循以下原则: ( 1) 当开挖深度h25m时, 采用一道围檩。4.3检算根据现场实际调查, 按照基坑开挖支护类型, 选取具有代表性的墩号进行检算, 检算结果由设计院复核。开挖深度h25m的基坑, 离既有营业线距离最近选取最不利的51号进行检算, 51号墩离既有线13.4m, 开挖深度4.5m。开挖深度h25m的基坑, 均设一道围檩, 52墩为水中墩开挖最深, 离既有线13.5m, 开挖深度6m。5.钢板桩施工方案5.1技术准备5.1.1依据设计施工文件, 做好施工调查, 包括现场实际地形、 地貌, 地上和地下管道情况。根据实地情况, 彻底将现场实际问题解决在施工前。5.1.2严格执行方案审批手续, 经过监理单位、 建设单位、 上海铁路局审查, 并办理营业线安全审批。依据审批意见与工务段签订安全协议后方可施工。5.1.3施工方案必须对周围土体变形及支护结构的受力进行检算, 检算结果必须经过上海设计院复核确认。5.2现场准备在满足施工需要的前提下, 平整场地, 力求环境卫生, 保持场容整洁。满足施工临时设施的要求。组织测量放样并做好复核, 明确施工范围, 确保定位准确。做好控制水准点的保护。根据给定的坐标和高程, 按照施工总平面图, 进行施工现场控制测量放线, 妥善设立现场标志桩, 为施工过程中的钢板桩定位测设创造条件。采用管线探测仪进行探测, 开挖范围内的管线, 及时通知设备单位进行迁改。在埋有管线地点附近作业时, 施工前必须施工管线探测仪探查设施走向, 设立安全警示标志, 并安排专人现场监护。严禁施工挖掘机、 装载机等大型机械盲目作业。5.3机械准备将施工所需要的机械在施工前准备做好, 做好施工所需机械的使用计划, 提前做好准备, 对施工机械设备、 运输设备进行全面检查, 确保完好。确定机械行走路线及施工工序, 确保既有线行车及设备安全。5.4测量、 放样理论计算复测控制点、 水准点引测控制点、 临时水准点测放桩位线及标高。用钢筋头及白灰将桩位标明。所有桩位线、 标高测放, 必须有技术人员负责核算, 并做好相应资料。5.5施工工艺5.5.1拉森型钢板桩安装对进场的拉森桩进行外观验收, 对于锁口变形, 锈蚀严重的拉森桩弃之不用, 弯曲变形的拉森桩用油压千斤顶矫正。正式施做前, 预先将拉森桩堆放到打设点附近, 减少翻驳次数。根据现场实际情况, 拉森桩选用912m小趾口的拉森桩, 桩顶面高于地面约0.5m左右, 拉森桩深入承台底面以下的长度大于承台至地面高度的1.5倍。打拔拉森桩均要按有关规定施工。拉森桩在打入前, 清除板桩内的积泥和浮锈。铺通施工机械行走路线, 以便施工机械安全施工。当钳口钳住板桩后将桩吊至插桩点处进行插桩。插桩时锁口要对准。之后即可开始进行沉桩。在打桩过程中, 为保证拉森桩的垂直度, 采用垂球检测并加以控制。开始打设的第一、 第二根拉森桩的位置和方向必须确保精确, 每打入1米测量一次, 以确保拉森桩的垂直度。打至预定深度后, 立即用钢筋或钢板电焊牢固, 作临时固定。为防止锁口中心线平面位移, 在打桩进行方向的拉森桩锁口处设卡板, 阻止拉森桩位移。拉森桩打设完毕, 用水准仪测好标高后安装围檩及支撑。5.5.2围檩、 斜撑、 横撑制作、 安装5.5.2.1围檩制作安装: 钢板桩插打施工完毕即进行内围檩施工( 见图5-1) , 其主要作用是防止围堰变形。根据基坑开挖深度, 钢围檩及支撑设置在板桩顶以下2m处, 根据设计位置在钢板桩内壁上焊围檩托架, 然后吊装H350350型钢围檩并焊接加固。不支撑不能盲目开挖土方。安装标高确定后, 按能够安装长度焊接钢牛腿, 然后分段吊装就位, 要求紧靠围护桩, 上下外侧翼缘板要对齐, 双拼连接板能够在场内预拼时烧焊好, 整体吊装就位, 二根接头处按节点要求处理。工作面挖出、 围檩安装完后, 定出支撑两头中心点位置, 确保支撑做到轴心受力。量出两接触点实际长度。有需电焊的部位均应保证等强度连接, 焊缝厚度8mm。焊缝表面要求焊波均匀, 不准有气孔、 夹渣、 裂纹、 肉瘤等现象, 严格执行焊接质量记录验收制度, 每到工序完成后, 必须清渣自检, 由施工负责人员检查验收。图5-1 拉森IV型钢板桩围堰平面图5.5.2.2斜撑制作、 安装根据图纸设计要求, 找好要安装斜撑的部位, 确定安装标高, 然后烧焊钢牛腿。量出两接触点实际长度。根据实测长度下料和拼接斜撑。在地面预拼装好后, 由吊车起吊到位。钢斜撑与钢围檩安装必须平直, 每根钢斜撑在全长范围内的弯曲不得超过15mm。钢斜撑工程质量是深基坑施工安全一个重要组成部分图5-2 横断面示意图5.5.2.3钢围檩、 斜撑安装施工工艺流程实测围檩、 斜撑安装长度 仓库配料 吊装机械设备进场 材料分批进场 现场分段落拼接 标高、 轴线测定 标高引测到立柱 钢围檩牛腿烧焊 钢围檩分段安装焊接 斜撑对接安装 单根斜撑顺直校正 吊车下放到安装位置安装 烧焊牢固 循环安装下一组 质量自检 综合验收 开挖期跟踪观察5.5.2.4横撑安装横撑安装按图纸设计要求, 采用300钢管, 所有横撑拼接必须顺直, 每次安装前先测量水平标高, 以横撑的轴线挂线检验横撑的位置。工作面挖出、 围檩安装完成后, 定出横撑两头中心点位置, 确保横撑做到轴心受力。量出两接触点实际长度, 横桥向设置一道横撑。安装横撑前要对斜撑的焊接质量进行检查并合格方可开始安装, 尽量不要产生补焊。5.5.3横撑、 斜撑及围檩拆除在横撑、 钢斜撑、 围檩拆除前, 首先要对基坑内的空隙部分进行回填并压实, 以避免由于横撑、 钢斜撑、 围檩的拆除造成拉森桩向基坑内回趋, 而导致坑外产生坍塌和裂缝, 同时也可避免拔桩时带出泥土而产生的较大空隙。5.5.3.1斜撑及围堰拆除首先用气割割去每根斜撑、 横撑及围堰接头板, 在正常情况下保证整根斜撑、 横撑及围堰长度不变, 用15T吊车慢慢吊出基坑, 并拉好绳子, 防止晃动, 防止碰坏结构钢筋。5.5.3.2横撑、 斜撑及围堰搬运堆放钢支撑除其它需要运走外, 其余全部按规格分类, 规格堆放到指定地点堆放整齐, 准备下道工序横撑及围堰。拆除施工工艺按安装施工工艺倒序进行。5.5.4拉森桩拔除方法5.5.4.1承台混凝土浇筑结束达到设计强度, 基坑四周经分层回填夯实后方可拔出钢板桩, 确保既有线路基稳定。靠近铁路一侧的基坑回填料必须使用AB组填料, 并按照基床以下陆地的压实标准夯实。拔除时要加强现场控制, 严防侵限。钢板桩拔除后的孔洞以AB料或中粗砂随拔随回填。拔除钢板桩前, 应仔细研究拔桩方法、 顺序和时间。否则, 由于拔桩的振动影响, 及拔桩时带土过多会引起地面沉降和位移, 给既有营业线带来危害。5.5.4.2拔桩前, 先将支撑从下到上陆续拆除。先选择一个较易拔除的钢板桩, 将其拔出后, 立即用AB料活中粗砂回填, 然后间隔两至三根桩再拔出另一根, 按此循环依次拔出。5.5.4.3拔桩起点和顺序: 对封闭式钢板桩墙, 拔桩起点应离开角桩5根以上。可根据沉桩时的情况确定拔桩起点, 必要时也可用跳拔的方法。5.5.4.4振打与振拔: 拔桩时, 可先用振动锤将板桩锁口振活以减少土的粘附, 然后边振边拔。对较难拔除的板桩可先用柴油锤将桩振下100-300mm, 再与振动锤交替振打振拔。5.5.4.5对引拔阻力较大的钢板桩, 采用间歇振动的方法, 每次振动15秒, 振动锤连续不超过1.5小时。5.5.4.6临近既有线路侧与既有营业线最外股钢轨外缘距离小于8m的钢板桩不允许拔除。6.承台施工6.1开挖前, 提前做好地面的防排水设施。基坑排水过程中, 当出现大量沙涌应停止抽水, 采取加固措施。6.2土方开挖时, 须派专人观测临近既有线及管线的位置及土体情况。特别是最后全面土方开挖时, 必须观测坡面稳定情况, 当发现沿基坑顶面出现裂纹、 坑壁松塌或遇涌水、 涌砂时, 应立即停止施工, 加固处理后方可继续施工。6.3挖方土应临时堆放至拉森桩外2m或立即运走, 以保证其支护系统受力平衡, 否则将影响支护系统。6.4承台开挖应采取间隔开挖, 不得连续进行。施工前做好充分施工准备, 土方开挖后应连续作业, 快封底, 快浇筑, 快回填。7.安全措施7.1既有铁路变形观测技术准备7.1.1项目部成立既有铁路监测小组, 拔除钢板桩期间对既有线路进行测量观测, 认真对照线路状况, 一旦发现异常沉降和变形( 萧山至绍兴区间列车运行最高时速160km/小时, 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值: 轨距+4-2mm, 水平4mm, 高低10mm, 轨向10mm, 三角坑9mm) 立即停止施工, 同时向项目经理部和设备管理单位现场监管人员汇报。测量结果应每天汇报, 每天分析。7.1.2路基观测桩设置在紧靠护栏外侧既有线路基面上, 观测桩应埋深2m以上。施工期间观测频次一般情况下不少于每2小时一次, 打桩地段或路基变形速率较快或有持续变形时, 观测频次不少于每1小时一次。但路基水平位移或垂直位移变化量大于2mm/天, 或累计变化量大于10mm时, 必须停止施工, 与监理和设备单位共同分析原因, 制定补强措施, 加强轨面养护, 并等到路基、 轨面稳定后方可继续施工。施工结束后应继续加强观测, 时间不少于3天, 频次不少于2次/天, 变形观测应做好观测记录并经观测人员签认。7.2拉森IV型钢板桩安装、 拔除7.2.1打桩机进场使用前必须做好原地面的处理, 对不适合材料进行换填、 夯实, 垫平机架, 把持设备稳定, 确保机械设备稳固和移机过程安全。钢板桩拔除应严格控制拔桩速度, 每次拔桩应跳拔、 不得连续, 并在每次拔桩结束后立即向缝隙内回填AB料活中粗砂。同时对轨面加强观测, 如果发现轨面发生变化, 则立即停止拔桩。7.2.2当临近既有线距离较近, 机械必须平行既有线摆放, 并在远离既有线侧设置揽风绳, 防止机械倾覆后危及既有线设备。7.3防护措施7.3.1必须严格观测执行铁道部现行的既有线施工运输安全管理规定、 铁路技术管理规程、 铁路工务安全规则、 铁路线路维修规则和有关既有线施工安全的规定。7.3.2严格执行关于进一步规范临近既有营业线施工安全管理的规定( 工路桥函 93号) 的要求进行既有线施工。施工前, 对现场作业人员进行既有线施工安全学习和安全教育, 并做好相应记录, 对学习者进行考核, 考试合格后方可进行既有线施工。将安全意识灌输到每一个操作人员的思想中。7.3.3作业中必须按规定着装、 佩戴必备的防护用品( 喇叭、 防护旗) 和正确试用防护用具, 严格执行安全技术操作规程。7.3.4现场人员严格按与各设备管理单位签定的安全协议和划定的界限施工, 严禁私自扩大施工范围。安全监督体系成员随时跟踪检查, 督促。7.3.5根据安全协议, 各设备管理单位负责人经常监视线路、 通讯、 信号等建筑物和设备处于完好状态。7.3.6按要求设置施工安全防护, 驻站联络员、 现场防护人员应由经过考试合格的、 责任心强的专职人员担任。严格执行登消记制度。7.3.7行车、 特种作业人员, 机械设备、 工具操作人员必须经专业安全技术培训考试合格的、 责任心强方可持证上岗。7.3.8严格执行劳动安全防护措施: 防车辆伤害; 防止高处坠落; 防止触电伤害; 防止机具伤害。7.3.9坚持24小时工地防护检查制。7.3.10临近既有线施工时, 机械施工必须严格按”一机一人”制度进行防护, 大型机械严禁靠近既有线侧行走。7.3.11在埋有电缆、 管道的地点附近作业时, 施工前必须试用管线探测仪探查设施走向, 设立安全警示标志, 并安排专人现场监护。严禁使用挖掘机、 装载机等大型机械盲目作业。7.3.12在既有线附近作业时, 安全防护人员应分工明确, 并有专人指挥。铁路防护人员必须是责任心强、 具有安全生产知识、 熟识防护方法、 身体健康、 经过培训考试合格的正式职工。7.3.13施工期间, 如有需要, 必须设驻站联络员和工地防护员。联络及防护人员需经考试合格, 持证上岗。未设好防护, 未经批准, 禁止作业。施工负责人应经过驻站联络员与车站值班员取得密切联系, 掌握列车运行时刻, 确保人身、 行车安全。驻站联络员必须随时向工地发出预报、 确保或变更通知。工地防护员接到驻站联络员发出的预报、 确报或通知后, 必须立即向施工负责人汇报, 同时应加强警戒, 注意了望, 监视来车与工作情况, 及时通知施工人员避车, 同时机具、 材料不得侵限。7.3.14准确掌握防护范围、 地点、 时间, 正确使用防护用品、 标识等。7.3.15正确使用手信号。如遇特殊情况, 需拦截列车时, 必须经施工负责人同意。7.3.16检查防护地段的机具、 材料侵限情况和线路情况, 及时通告现场负责人同意。8.文明施工8.1场容管理施工现场的场容管理, 必须实行本工种施工区域责任包干。遵守上海铁路局、 建设指挥部要求的现场标化管理。材料堆放要统一管理。严禁乱堆、 乱放、 混放。各种设备、 材料应远离操作区域, 并不准堆放过高, 防止倒塌伤人。特别严禁把材料依靠其它物体堆放, 以防受力造成倒坍等意外事故。8.2施工管理材料运输车辆装卸完毕后, 应立即驶离现场, 停放指定停车场。工作人员仅限于工程指定区域内活动, 非经许可禁止进入与本工程无关区域逗留。配备相应的资源, 遵守法规, 预防污染, 实现施工与环境的和谐, 达到环境管理标准的要求, 确保施工对环境的影响最小并最大限度达到施工环境的美化, 选择功能型、 环保型、 节能型的工程材料设备。工地内做到排水畅通, 严禁出现污水外流或堵塞排水沟现象。9.雨季施工措施认真组织有关人员分析雨季生产计划, 所需材料要在雨季施工前做好准备。做好施工现场的排水设施, 疏通各种排水渠道, 清理雨水排水口, 保证雨天排水通畅。现场道路两旁设排水沟, 保证不滑、 不陷、 不积水。清理现场障碍物, 保持现场道路畅通。道路两旁范围内不堆放物资, 保证视野开阔, 道路通畅。同时保证排水良好, 避免积水浸泡。雨季前对现场配电箱、 闸箱、 电缆临时支架等仔细检查, 需加固的及时加固, 缺盖、 罩、 门的及时补齐, 确保用电安全。雨季施工所需材料、 设备和其它用品, 如水泵、 抽水软管、 草袋、 塑料布、 苫布等由材料部门提前准备及时组织。水泵等设备应提前检修备用。10.应急预案为确保临近萧甬线承台顺利施工, 结合既有线铁路施工特点, 按照GB/T14001环境管理体系中应急准备和响应程序, 针对基坑开挖施工可能引起既有营业线路基失稳危及行车安全, 特制定本应急预案。10.1应急小组成员中铁九局集团萧甬铁路绍兴县城区段改造工程项目经理全体施工人员牢固树立”安全第一”的安全意识, 保安全促安全, 深化安全预测分析机制, 针对此项应急准备, 专门成立了以项目经理为组长的应急领导小组。应急领导小组成员: 组长: 冯政( 手机) 副组长: 毕宝利 马英 王宏玺 组 员: 李剑 唐永鑫 贾锦强 郭延良 郭付辉 张加明 经理部24小时调度电话: ( 电话、 传真) 应急队伍: 50人项目部管理人员每天有两人值班, 调度办公室24小时有人值班。每个工点根据工程情况应备有相应的应急备品: 装载机1台; 自卸汽车两辆; 草袋1000个; 铁锹100把; 普通塘渣100立方米。10.2事故的应急响应10.2.1当发生安全事故后, 当事人或发现人立即通知附近车站、 工务、 供电、 电务人员。防护人员立即进行防护。10.2.2向项目经理报告, 同时采取应急措施, 防止事态扩大, 减小事故损失。10.2.3项目部组织应急小组成员对事故应急措施进行处理, 并立即报告宁波铁路枢纽工程建设指挥部。10.3应急通报制度及内外联系报警信息10.3.1在临近既有线施工, 若发生意外事故危害行车安全时, 现场的施工负责人要立即布置工地进行防护, 禁止让列车接近危险地段, 并立即执行通报制度, 通知项目部领导、 调度, 同时应立即组织人员进行抢修, 尽最大限度减少对列车的干扰。具体做法: 10.3.2立即用对讲机通知车站联络员, 通报故障线路里程及相关情况, 以便及时封锁线路。10.3.3若对讲机失效, 无法联系驻站联络员, 应立即采取其它通讯设施通知驻站联络员及项目部应急小组。10.3.4及时上报后, 工地负责人应立即组织人员加强故障线路两头防护工作, 在故障线路前后按规定设好响墩及停车信号, 防护人员应在原地监视, 若有列车应立即拦停, 同时逐级向上汇报情况。10.3.5若需拦停列车而没有信号旗、 信号灯时, 白天, 迎着列车方向双手高举上下急速摆动; 夜间燃明火, 急速上下摆动; 情况紧急时可将T制短路铜线横置两条钢轨间, 造成红光带。10.3.6向内部报警: 项目部调度座机: 简述: 出事地点、 情况、 报警人姓名。10.3.7向外部医疗报警: 救护电话120, 详细准确报告: 出事地点、 单位、 电话、 事态状况及报警人姓名、 单位、 地址、 电话。10.3.8向外部相关单位报警; 宁波工务段: 贡照华 座机: 宁波车务段( 柯桥站) : 徐站长 手机: 陈建忠( 绍兴车间主任) 手机: 杭州铁路供电段: 王国芳( 工区工长) 手机: 杭州通信段车间赵海斌( 车间主管施工) 手机: 详细准确报告: 出事地点、 单位、 电话、 事态状况及报警人姓名、 单位、 地址、 电话。10.4应急措施10.4.1挖断光缆电缆等事故最先发现挖断电、 通信光缆的, 要立即报告应急负责人。应急负责人为现场总指挥, 即刻组织迅速封锁( 事故) 现场, 将事故点20米内进行维护隔离, 采取临时措施将( 事故) 的损失及影响降低至最低点, 电话通报对应急小组, 并停止施工作业, 做好安全防护工作, 派人到主要路口迎接抢修人员。10.4.2既有线路基边坡失稳、 塌方出现影响路基边坡稳定, 危机行车的情况时, 防护人员应让列车减速、 有必要时让列车停车。施工负责人立即通知驻站联络员, 向列车调度员申请不向事故隐患区段发放列车。如有列车接近, 防护员急速奔向列车, 奔跑过程中不停止向列车显示停车信号( 白天红色信号旗, 夜晚红色灯光, 白天无红色信号旗时, 双臂高举头上向两侧急剧摇动, 夜间无红色灯光时, 用白色灯光上下急剧摇动) , 将响墩放置在能赶到的地点钢轨上。施工负责人安排施工人员, 在最短时间内用片石、 装土编织袋等防护物资将险情或坍塌处土体帮填稳定后, 并配合站段抢修线路, 组织人员、 机具抢修路基, 检查线路状态和限界, 撤出停车信号, 及早报开通。10.4.3机械倾覆侵入铁路行车限界当机械倾覆侵入铁路行车限界, 除执行通报制度外, 项目部必须立即组织人力及设备将倾覆的机械移出铁路行车限界外, 并检查线路状况, 如线路符合列车放行标准, 应报请开通线路。10.4.4线路下沉或水平位移超标施工过程中, 线路下沉或水平位移超标, 除执行通报制度外, 还应停止钢板桩的安装、 基坑开挖、 拔出等施工, 配合站段抢修线路, 直到线路符合列车放行标准, 开通线路。开通线路后应加强对线路及边坡的检查, 带西安路设备状态稳定后并经设备管理单位确认许可方可重新开始施工, 重新开始施工后应适当调整钢板桩施工工艺, 如放慢施工进度等。10.4.5列车被迫停车列车因大型机具倾覆侵入铁路行车限界、 路基边坡失稳塌方等事故被迫停车后, 应立即通知附近车站、 工务、 供电、 电务人员。防护人员立即进行防护, 按照下列规定放置响墩防护: 10.4.5.1已请求救援时, 从救援列车开来方向( 不明时从列车前后两方向) 距离列车不小于300m防护。10.4.5.2电话中断后发出的列车, 应于停车后、 立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护( 120km/hv160km/h为1400m。10.4.5.3妨碍邻线时, 应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置防护, 如确知列车开来方向时, 仅对来车方向防护。如发现邻线有列车开过来时, 应鸣示紧急停车信号, 防护员急速奔向列车, 奔跑过程中不停止向列车显示停车信号( 白天红色信号旗, 夜晚红色灯光, 白天无红色信号旗时, 双臂高举头上向两侧急剧摇动, 夜间无红色灯光时, 用白色灯光上下急剧摇动) 。10.4.5.4防护员应站在响墩内20m附近瞭望条件较好的地点, 显示停车手信号。事故地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时, 必须增设中间防护人员。事故处理结束, 检查线路状态和限界, 撤出停车信号, 及早报开通。11.附件: 检算资料