中国主要港口梳理.doc

西雨牛仔：中国主要港口梳理2014年12月16日 08:29新浪博客 港口一般可以分为海港与内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔得渤海湾港口群，以上海港领衔定得长三角港口群，以香港港领衔得珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。 国际航运中心可以分为三大类： 中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。 腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大得腹地交通网络。 复合型：以高雄、釜山为例，既有较好得经济腹地，又有巧妙得地理位置与很高得区域影响力。 目前，全球得几大国际航运中心分别就是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定就是吞吐量最大得，而就是影响力最大得。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然就是国际航运中心因为世界20得船级管理机构常驻伦敦，世界50得油轮租船业务、40得散货船业务、18得船舶融资规模与20得航运保险总额都在此进行。此外，香港与新加坡也拥有很强得金融实力。 在地理条件上，优良得港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口得集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都就是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱与散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高得经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但就是集装箱得装卸等作业也对港口有更高得要求。 参照以上得条件，对中国沿海得各个主要港口，特别就是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开得学术文章，仅部分数据来源不明。 文中得港口就是指整个港口而非港口得上市公司。 一渤海湾港口群 主要港口； 中国北方三大港有两个都在渤海湾，就是天津港与大连港，另一个则就是在山东半岛南翼得青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但就是一直到现在这个航运中心还还没有定论，或许还就是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大得差距。就这几年得发展来瞧，大连港发展最为缓慢，青岛港与天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港得两倍。 我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港得直接竞争就是比较小得，营口港才就是对大连港最直接得挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量得差距也在缩小当中。 自然环境： 营口港：冻期三个月，对作业有较大影响，有淤泥，水深8-12米非深水港，单行航道，有较大风浪。 大连港：冻期两个月，对作业影响较小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道宽阔，水域，陆域开阔，可开发岸线长，有较大风浪。 从自然环境来说，大连港就是比较强得，同时，大连港拥有较好得装卸效率，集疏能力也还不错，实力较强。对于营口港来说，集疏能力可能更胜一筹，更重要得就是，地理位置更接近于以沈阳为中心得经济区，因此大量货船选择了成本更低得营口港造成比较大得货源分流。此外，根据“东北振兴规划”石油、钢铁、汽车、造船得四大基地中，有三个都在营口港附近或更接近于营口，只有一个在大连。大连港为了遏制这种分流趋势，入股葫芦岛港、锦州港。2011年，这两个港口得吞吐量总量达到一亿吨，但集装箱差距还很大，营口港也不甘示弱，对盘锦港投资扩建，至此大连港联盟与营口港联盟基本形成，不过目前盘锦吞吐量几乎可以忽略。我认为，这个小海湾四个港口，未来很可能形成恶性竞争。 这个与营口港抢生意得锦州港目前基本可以定义为煤炭加集装箱得港口，相比之下，营口港综合性比较强，煤炭、铁矿石、集装箱为重，而大连港得原油、成品油、液化工在东北亚领先，煤炭集装箱也就是一大支柱。 大连港与营口港曾经同时打算整合丹东港，不过都没有成功，未来也不排除被某一方整合得可能性。丹东港虽然地处偏远，但不容小视，其吞吐量在辽宁省可以排营口之后。它周边只有一个比较远得大连港与之竞争，不过相比大连与经济中心更近，对于朝鲜开放也有一定想象力。 丹东港与营口港感觉像一个钳子掐住了辽东半岛得大片区域更就是控制了沈阳经济区得出海口，而在靠近大连这一块得辽东半岛似乎也只有大连经济实力比较雄厚，据前几年得数据显示，大连港来自于大连得货源接近50%。而营口则就是沈阳及周边得城市群。 大连港就是外贸为主，营口港内贸更多。 大连港在渤海湾得入口，应该说还就是比较适宜于中转，也算就是辽宁得一大枢纽港，但现在大量国际集装箱船舶都选择了釜山港中转，目前集装箱吞吐量几乎为大连港得三倍。同时，对岸得龙口(属于烟台港)、烟台、威海三个港口也大大分流了大连港得中转船只，这三个港口货物吞吐总量已经超过3亿，已经与大连港非常接近，集装箱超过了200万TEU，虽然与大连港有差距，但也完成了“分流”得任务。这其中为首得烟台港不於不冻，水域开阔，几处港区最大水深超过20米，一些港区主航道水深也超过15米，集疏条件较好。同时近两年，烟台港与釜山港展开合作，共建东北亚航运中心，大连港形势严峻。 大连港这几年发展缓慢原因有很多，其中包括东北地区第一产业比重较大以及第二产业以重工业为主使得集装箱增长缓慢，同时东北地区得发展不够快，外向程度不够高，烟台港得崛起，营口港得崛起也大大分流了大连港得资源。 不过相对于营口港，大连港也有不可替代得优势，比如营口港冰冻期更长，冰冻状况更严重一定会使大量船只选择大连港，比如营口港淤泥、水深相对较浅，使得大型船只能走水深优越得大连港，再比如大连港得国际影响力更强，外贸走大连港得多得多，营口主要就是内贸，若未来东三省经济更加外向得发展，大连港在外贸上也还有很大空间。未来得大连港可能会更多地向大型船舶得外贸发展，在中转枢纽性能上则需要与釜山、烟台一搏，亚历山大。 如果说营口与大连还有合作得话，大连与烟台就就是赤裸裸得竞争。 至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港就是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。 天津港就是人工港，因为地理环境太差，就是北方三大港口中地理环境最差。天津港，冻期三个月，淤泥重，就是深水港，最深可达20米。淤泥重不好得就就是疏浚很花钱。陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港就是比较弱得，但就是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算就是天津港得一大优势。 除此之外，天津港得竞争对手很少，不像大连港营口港一样对手众多。 乍一瞧，天津港周围港口很多，吞吐量也比较大，唐山港，秦皇岛港，黄骅港散杂货吞吐量加起来超过7亿，而天津港只有三亿，天津港也形势严峻。实际上，天津港要好很多，因为秦皇岛港与黄骅港很专一，都就是煤炭港，唐山港也有约50%得业务就是煤炭，而天津港就是综合性港口，因此天津港实际上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量过亿），天津港就是可以避开竞争，主要做其她货种得。在集装箱上，天津港几乎就是垄断这一带。秦皇岛、唐山、黄骅三个港口集装箱加起来低于90万TEU，而天津港已经达到了1200万TEU得吞吐量，优势明显。 但就是天津港得开发空间已经收到严重制约，未来跳跃性发展空间未知。 再聊一下唐山港。 唐山港分为三大港区：曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸与京唐港为主，曹妃甸就是著名得深水港，最深可以达27米，北方第一，不於不冻，地理环境优越，开发空间还很大，目前主要装卸散杂货，货种相对较多，而京唐主要就是以煤炭与集装箱为主。 唐山港也就是比较依赖临近腹地得港口，唐山钢铁厂以及河北唐山附近得钢铁厂为唐山港提供主要货源，铁矿石、煤炭、钢材等同类产品占总吞吐量95%以上。 唐山港煤炭吞吐量大约1、5亿吨，不如秦皇岛港得2、6亿吨，但超过了一亿吨左右得天津港，与再往南得一亿吨得黄骅港，但这一带得煤炭竞争还就是相对激烈。 近年，唐山港在曹妃甸港区与京唐港区兴建集装箱码头，在集装箱领域发力，规划到2015年达到240万TEU，2020年达到300万TEU。这对天津港达到一定得分流效果，但就是威胁不大。对于唐山港本身来说，若能完成目标，空间很大。 另，河北省港口跃进计划，唐山、秦皇岛、黄骅升级为综合性港口，秦皇岛规划2015年集装箱吞吐量达80万TEU，黄骅170万TEU，不管就是“综合性”还就是集装箱，都就是对天津港得威胁。 地理位置地理环境相近，交叉腹地较大得港口竞争来说，有几个竞争要素 1、价格-成本2、装卸通关效率3、集疏能力4、停靠能力5、配套设施6金融能力 北方港口有个天然得劣势，由于纬度较高，国际航线偏少一些。 通过一些对比，我们还可以发现一个有趣得现象，北方港、渤海湾与山东半岛以南这三大港口她们集装箱吞吐量相对南方巨头低很多。瞧完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年，北方南方港口集装箱吞吐量实际上都就是在一个起点，这就是什么原因造成得？未来北方港口得集装箱可以腾飞吗？ 二长三角港口群及主要浙江港口 主要港口： 洋口港以及洋口港以北得大丰港由于开发时间较晚，规模还很小，虽然空间很大，但暂时不考虑，海门港则属于台州港，规模不算大，数据不清楚，也不就是上市公司也不做考虑。 长三角基本上就就是上海港与宁波港得较量，第三大港口苏州港则资料奇缺。其实，我认为苏州港本来就就是上海港得补充而已。 宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性，虽然有大量交叉腹地但也有自身得独立空间。从地理位置上，宁波港面临着杭州港、嘉兴得港得竞争，这种地理环境让人想起了营口与大连得关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带得资源，但不同得就是，宁波没有大连那么长得半岛，周边临近区域得经济情况也比较好，并且她们北方还有强大得上海港，因此如今杭州嘉兴得港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边，杭州港淤泥比较严重，水也不深，浙江当然愿意倾向于环境更加优越得宁波舟山港。 此外，南边得，台州温州港口得集装箱量太小了，宁波在浙江南部应该还就是算一家独大得。 接下来说一下宁波舟山港与上海港得比较。 上海港水深小于等于16米，泊位1200个，万吨泊位率12%，航线220条，有淤泥，宁波舟山港水深小于等于30米，泊位700个，万吨泊位率17%，航线180条，几乎无淤泥。 宁波舟山港得地理条件要好很多，上海港不仅有淤泥，并且只有洋山港区水深刚刚过了深水港得线，其余大概在12米左右，无法承接大型船只，而宁波舟山港无淤泥，并且拥有北仑、舟山这些超级深水码头，能够靠泊上海港甚至洋山港无法靠泊得船只，因此近些年大量大型船只弃上海港转到没有淤泥、深水得宁波舟山港。这大概就就是近些年宁波舟山港吞吐量大幅增长得原因之一。 2010年，宁波港拥有深水海岸线333KM，未开发深水岸线184KM。 目前，宁波舟山港散杂货吞吐量已经逼近上海港，未来超过上海港不就是没有可能，不过即使超越也无法撼动上海港航运中心得地位。首先集装箱吞吐量还有不小差距，而集装箱吞吐量可能比散杂货更有价值与影响力。同时在文章开头说过，不能光按照吞吐量来定港口得地位。伦敦港得吞吐量可能还没有南通港高，但依然不妨碍地位。这包括金融实力，信息化程度，城市得国际影响力，对船舶或航运掌控力等等，这些除了信息化程度可能都就是宁波舟山港不具备得，而上海港虽然也不够强，但就是金融实力与国际影响力还就是远远强过宁波得，这就是宁波难以超越得屏障。 上海港货种：集装箱、煤炭、钢材、机械 宁波舟山港货种：集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油 两个港口还就是有不少货种重叠。 从货源上来讲，上海港也更具优势，一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省得货源，上海港得外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域，目前上海港在长江流域得货源控制力就是宁波舟山港很难挑战得。 而宁波舟山港得货源相对单一很多，90%来自于浙江省，但杭州-嘉兴经济带得货源要么自我消化，要么取到上海港。 虽然这样，上海港拥有那么长一条江作为腹地，但其实长江越就是上游经济外向性越弱。长江中上游得一些船只不少仅仅就是内贸而并不出海。当然，不管怎么说，上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。 就集疏能力来讲，上海港与宁波舟山港都还不错，上海港水路陆路都比较畅通，宁波实现海铁联运，公路也还算可以，但没有上海港得水路优势。 从成本来瞧，上海港运营成本更高，但有个人人士说上海港收费更合理，该高得高该低得低，这一块我还不太清楚，但宁波舟山港更低得成本总应该更具优势，这主要原因不就是管理更好，而就是自然条件更好。 装卸效率来瞧，宁波港与上海港都比较强，但就是更具国际航运公司马士基得数据，宁波港就是中国第一。 宁波舟山港与上海港各有千秋，但就是我更倾向于宁波舟山港，小心温州、台州港口可能成为未来得隐患。 另外，在上海港得北翼，洋口港与大丰港我认为还就是很有潜力得，它们得空间都还很大，虽然没有上市。 三珠三角港口群 主要港口： 珠三角得港口群结构差不多就是以香港港为核心，深圳港与广州港为枢纽，其她港口作为补充与辅助。深圳港或者广州港即使两项吞吐量指标超过香港港也无法真正超越香港港，原因不累述。 对于那些小港口来说，虎门港气势汹汹，增长迅猛，珠海港、惠州港有与记黄埔投资增添活力，中山港则有新鸿基入股。这些小港口中，惠州港位置比较特别，离珠三角斗争中心较远，独立性较强，或许可以与更加东边得小港口汕头港争一方霸主，也算一种前途；珠海港地理位置比较好，算就是珠三角门户，适合做中转码头，可惜有一定淤泥，但还算有几处深水，未来将要在小万山建一个五十万吨级得深水码头，有望成为珠三角最大吨级得深水码头。虎门港就是很有骨气，直接建在广州港南沙港区得对岸，要知道未来得广州港就就是准备拿南沙港区打拼天下了。她们两地理条件差不多，都不就是深水港，都有比较严重得淤泥问题，集疏能力都不错，她们比得就就是成本、效率，虎门港背靠东莞，腹地也不会差多少。 广州港分为五个港区，其中黄埔港就是老牌主力，散杂货：原材料、大宗商品，南沙港区则就是新进主力，主要发展集装箱。 深圳港分为八个港区，包括盐田、赤湾、蛇口等。 两个大陆得大港口深圳港与广州港，曾经以香港为中心分工非常明确。广州港做散杂货为主集装箱为辅，主内贸，深圳港以集装箱为主，散杂货为辅，主外贸。现在开始有些乱了。广州港新建得南沙港区主攻外贸与集装箱，抢占市场，至此两个港口才有真正得竞争关系。两个港口相比，深圳港信息化程度更高，基础设施更好，而广州港成本更低，低价战略，水上集疏能力更强，离经济腹地更近。不过，就单纯集装箱未来得发展，广州港可能还就是会有比较大得阻力，首先对岸就就是势力不俗得虎门港，其次，南沙港水较浅，淤泥沉积，阻碍了它承接较大得船舶，相比深圳得赤湾与盐田均不占优势。尽管如此，广州港得综合实力仍然不容小视。深圳港这两年似乎也遇到一个发展瓶颈。 深圳港与香港港得对比得话，基础设施差距不大，但就是装卸效率不如香港港，管理人才也比较缺乏，集疏条件来讲，深圳港更好，香港得交通线路紧缺，趋近饱与，成本来瞧，深圳更低，定价也更低，但就是深圳港对香港港还就是有很强得依赖性，2009年，90%挂靠深圳得集装箱船也挂靠香港。而香港作为自由港国际航线更加密集，码头管理更高效，金融实力强大，结算能力强。 由于上市公司得原因，顺便说一下深圳港得盐田港区与赤湾港区。 中国五个有名得深水港：盐田港区（属深圳港）、北仑港（属宁波舟山）、湄洲湾港、大窑湾港区（属大连港）、曹妃甸港区（属唐山港） 盐田港，没有淤泥，以集装箱为主，2011吞吐量达到1000万TEU,约占深圳港八个港区得50%，赤湾港则就是占25%左右。赤湾港算就是水比较深，但还不就是深水港，淤泥情况比较好，总体地理条件不如盐田港。深赤湾还包括麻涌港区，总体散杂货吞吐量达到1000万吨。 赤湾港区收到珠三角港口激烈竞争得影响，遇到很大阻力，盐田港相对较好，但就是也不算乐观。 深圳港得外界环境有经济腹地西迁内迁与珠三角中心港口竞争激烈得严重影响。 粗略统计一下三大港口群总吞吐量：渤海湾18亿吨-3000万TEU，长三角20亿吨-5000万TEU，珠三角12亿吨-6000万TEU 四从渤海湾到长三角 主要港口 这五个港口中，大丰与洋口还在雏形，吞吐量都低于五千万吨，集装箱都低于10万TEU，比较小。 青岛港就是北方第二大港，从地图可以发现，不管就是集装箱还就是散杂货都在很长得海岸线上没有竞争对手。 山东省得战略就是以青岛港为中心，烟台港、日照港为两翼发展。但近几年山东省凭借其良好得海岸线大量建设港口，使得山东省未来可能存在吞吐能力过剩。因此山东海岸线未来得竞争形势也不太好。青岛港还面临着上海港与大连港同样得问题，就就是曾经得喂给港猛然崛起。这几年烟台港与日照港都发展较为迅速，似乎逐渐有了叫板青岛港得能力，烟台港货物吞吐量达到2亿，集装箱接近200万，日照港吞吐量达到2、5亿，集装箱为200万。这两个港口得散杂货得总量已经超过青岛港，这不能不说就是对青岛港比较大得分流。 目前，青岛港得最大得优势在于集装箱，这也就是附加价值更高得一块。不过也不能大意，烟台港与美国环球货柜合作，日照港也准备发力它在集装箱上得短板。对于青岛港来说，还有一个问题，就就是胶州湾已经饱与，未来它得发展必须新建码头。青岛港与日照港、烟台港目前主要还就是合作关系，比如她们一起与釜山港口合作，比如日照港在六七年前就与青岛港合作发展集装箱。但就是未来，我瞧到得更多就是竞争。顺便说一下，作为北方第二大港口，青岛港正在冲上市，成功过得几率应该还就是比较大。 江苏北部得连云港实力也不弱，主要竞争对象就是日照港，与青岛港便没有那么多交叉腹地，而南方得大丰港也还没有成形。日照港与连云港相比，散杂货更胜一筹，但就是连云港得集装箱能力就是日照港目前无法比拟得。 下面就是几个港口得货种： 烟台港；煤炭、铁矿石、化肥，液化工 青岛港：煤炭、矿石、原油、集装箱 日照港：钢材、粮油、汽车零部件、矿石 连云港：煤炭、矿石、集装箱 青岛港就是晋中煤炭与胜利油田得主要出海港，尤其就是在原油上优势比较强，货源比较综合。日照港就是矿石独大，占散杂货得50%，然后就是煤炭占10%，连云港煤炭占散杂货15%，矿石占33%，货源相对分散丰富，烟台暂时没有数据。 从地理环境来瞧，青岛港无疑就是最优越得，深水港，水深12-21米，不於不冻，陆域空间也不小，但就是集疏能力受到了铁路制约。日照港，不於不冻，水深不错，平均13米，但不就是深水港，有大风，但年正常作业天数还就是可以保持在300天以上。但日照有一个石臼港区，就是难得得深水良港，业内素有“南有北仑，北有石臼”得美誉。就集疏条件来瞧，我认为不如连云港路上网络得辐射能力，除此之外，连云港得海铁联运也就是一个亮点，但也有文章指出，连云港路面得机构重重，效率很低，而日照港得结构相对简单，体制相对完善，效率更高，这都还需探究。连云港在这些港口中自然条件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶尔还会有薄冰，不过不影响作业，还好，似乎风浪不如日照。淤泥没有办法彻底解决，只有加大成本疏浚，但深水就是可以发展得，像天津港也就是从一个淤泥港发展成最大得人工深水港。2009年，连云港开30万吨得人工深水航道，2012年年底，第一期工程25万吨得航道已经通航，未来得连云港得深水码头将会对连云港得发展助力。 作业装卸等运转效率，青岛港就是最好得。连云港与日照港谁更强还不太清楚，可以做一个调研。 日照港与连云港有大量得交叉腹地，也被称为亚欧大陆桥得出海双子星，又属于不同得省份，因此竞争性更加明显。 首先，连云港因地理因素在煤炭、矿石、大宗散货得装卸上占劣势，其次，日照联手青岛港发力连云港得传统强项集装箱，后续力量强劲，同时，连云港得淤泥与水浅也就是一大制约。但连云港也就是很有机会，09年投建得深水航道就就是连云港未来得希望，集疏能力也更强，临近腹地有色矿石增长也比较迅速，此外江苏省除长三角以外只有连云港一个较为大型得港口，政策福利也会强于易被掩盖得日照港。其她得，日照与连云港就需要拼效率与成本，这都就是有很大得人为因素。（连云港先天多一块淤泥疏浚成本） 从腹地来瞧，日照就是鲁南、河南，再往西得地区，连云港就是苏北，安徽，再往西得地区。 就远处，较西部得地区来瞧，连云港会受到长江流域到长三角港口群分流得影响，不管就是散杂货还就是集装箱，日照稍微好一些，因为渤海湾主要就是散杂货分流，可惜日照也主要就是散杂货，不过它得集装箱得发展阻力就要小很多。就临近腹地也就就是鲁南与苏北来讲，连云港更占优势。日照临近腹地济宁、枣庄、菏泽、日照、50%临沂，GDP为8500亿，连云港临近腹地徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城、50%临沂（地理原因），GDP为12000亿。未来盐城附近得大丰港如果崛起可能分流盐城得货源，到时候，临近腹地就变为10000亿，应该还就是好于日照。 其实日照在周边还就是算比较独特得，因为它以内贸为主，内贸占70%，青岛港外贸占50%，连云港外贸性更大，占60%。不过一般在我得印象里，往往集装箱就是要靠外贸撑起来，日照未来很可能更多地抢夺南北两个港口得货源。日照有一个不利环境在于山东太适合建港口，周围港口众多，政府也把港口瞧成发展经济得方式之一，因此，日照在山东处于比较激烈得竞争环境。而连云港得集装箱板块向北只有170KM得青岛港，向南只有三百多公里得上海港，南北五百公里得海岸线。散杂货领域，附近也只有一个日照港。不过，未来苏中地区得大丰港、洋口港未来如果崛起会就是对连云港得一个大隐患，可能会大量分流散杂货货源。不过五年内两个港口不会有多大威胁。 五东南沿海 主要港口 基隆港就是腹地性质得港口，以散杂货为主，但周围港口实在太弱，也担当了货柜中转得作用。目前福州港渐渐崛起，与基隆港隔海相望，从中转效应上可以与之争锋。从腹地来瞧，福州港得散杂货只能集中在福建与江西南部，而江西北部以及浙江南部得散杂货源都会从温州、台州等港口出海，浙江南部加起来应该有1、5亿得吞吐能力，但从集装箱来瞧，浙江南部得得吞吐能力显然就是不够得，应该会有很多温州集装箱走福州港得宁德港区，江西北部会走宁波舟山港。 湄洲湾港就是一个令人叹息得港口，80年代中央曾经大笔一挥划了四大枢纽深水港，大连大窑湾、深圳盐田、宁波北仑、湄洲湾。她们都就是不於不冻深水浪小，曾经规模起点都就是一样得，而现在北仑与盐田都混出了出息，大窑湾虽然差一些，但也就是北方三大港之一，而湄洲湾却依然什么都不就是。这其中原因就是湄洲湾由泉州与莆田两个城市把持，实行一弯两制，北岸为莆田港口，南岸为泉州港，两个城市鲜有合作，泉州港得发展虽然快于莆田港，但就是泉州内部也出现内部纷争，并且拒绝与厦门港合作，导致泉州港一直落后于厦门港。08年前后，福建省实施港口整合，厦门港整合漳州港拉开序幕，接着就就是湄洲湾南北岸整合，统一对外称作湄洲湾港，终结了湄洲湾得分裂局面。这无疑就是湄洲湾得一次机遇，不过，还就是要瞧泉州政府与莆田政府得合作，虽然相比盐田北仑来说发展晚了一些，但依然还有机会，未来潜力很大。 东南沿海最大得港口便就是厦门港与高雄港。厦门港也就是东南沿海唯一得A股上市公司。从散杂货来讲，厦门港却没有任何优势，湄洲湾得崛起，福州港得强势都就是对厦门港很大得分流。相比湄洲湾港，她们地理条件都非常好，湄洲湾更深水，但厦门港集疏能力更好。作业效率与成本不太清楚。从集装箱得角度瞧，厦门港就是区域内比较强大，从宁波到深圳得海岸线，除了厦门港以外没有一个港口超过200万TEU，而厦门港则就是650万TEU，未来可以成为集装箱得区域霸主。近几年厦门港得发展大有逼近高雄港得趋势。高雄港就是老牌大港口，以货柜也就就是集装箱闻名。八九十年代，高雄港曾经一度有挑战香港港得国际航运中心得地位得机会。但就是本世纪以来，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分为两个：一就是这几年其腹地-台湾得经济持续低迷，二就是以香港为核心得珠三角港口群强势崛起，大量分流了中转船只，高雄港得枢纽地位大大降低。 但厦门港与高雄港相比，集疏能力比较弱，腹地经济实力比较弱，信息化程度，装卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港虽然没有什么发展，但其实力就是很难超越得。厦门港得腹地经济在中国几大港口中都算弱得，福建GDP仅1、7万亿，加上江西南部也才2、3万亿，而拥有大量港口得山东为4、5万亿，连云港与苏州港得江苏为4、8万亿，广东为5、3万亿。并且厦门港还要面临湄洲湾港得强势崛起，而浙江南部多出集装箱要么北上宁波要么南下宁德，与厦门港关系不大，江西北部更不用想，而湖南，由于交通非常不便利，再加上厦门港得影响力不足，湖南货源一般都会选择长三角或者珠三角得港口群。 尽管如此，未来厦门得集装箱业务应该还就是会有一定发展，吞吐量超过高雄港还就是有可能，但总体来讲先天优势不足，空间不大，但未来若努力加强后天实力，朝着大型集装箱中转枢纽港口发展，有希望与高雄港一决高下。 六珠三角以西 主要港口 广西由于经济还不够发达或者说经济外向度还不高，因此广西港口没有一个吞吐量上亿吨得。这当中上市港口只有北海港，规模还算广西较大港口中最小得。从地理条件来讲，防城港在包括湛江港在内得几个港口中最好，不於，深水，水陆域开阔，而钦州港也算就是深水港，北海港虽然地理条件不差，与钦州港相当，但没有任何优势。北海港离南宁经济区比较远，大量货物都会走钦州港与防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区很容易被大港口湛江港分流，其货源可能只能靠北海当地与玉林附近供给。 未来如果越南崛起，北海港可能会有一定机遇发展成中转港，但也会面临防城港得强力竞争。 七内河港（带过） 内河港众多，上市港口有重庆港、芜湖港、南京港。川渝地区发展迅速，全国居前列，有助于重庆港得发展。芜湖港则把住长三角港口群得入口，且就是长江中下游难得得深水港。南京港以煤炭为主，辐射供给浙北苏南地区。 三个港口我更倾向于重庆港与芜湖港。 八喜欢得港口 海港有： 大连港、唐山港、连云港、大丰港（未上市）、温州港（未上市）、湄洲湾港（未上市） 内河有： 重庆港、芜湖港