铁路混凝土桥角钢支架人行道耐久性探讨.pdf

2 2 铁道建筑 Ra i l wa y En g i ne e r i n g 文章编 号 ： 1 0 0 3 1 9 9 5 ( 2 0 1 2 ) 1 2 - 0 0 2 2 - 0 5 铁路混凝 土桥角钢 支架人行道耐久性探讨 张 传 东 ( 济南铁 路局工务处 ， 山东 济南2 5 0 0 0 1 ) 摘 要 ： 铁路 混 凝土桥 角钢 支架人行 道数 量 巨大 ， 整体 性 和 耐久 性较 差 ， 导 致 维 护 工作 量 巨大。本 文从 设 计、 施工以及维护管理等方面， 对人行道托架栏杆 、 u型螺栓和钢筋混凝土人行道板存在的问题进行 了 全面分析， 对既有铁路提 出通过完善和提高修理标准进而改进和提 高角钢 支架人行道整体性和耐久性 的技 术措施 ， 并指 出解决铁 路混 凝 土桥 梁人 行 道 问题 的 根 本措 施是 在 设计 和 建 设 阶段 放 弃 支 架方 案 而 采用整体桥面设计， 以确保设备质量均衡 ， 全面提升耐久性， 确保安全性。 关 键词 ： 铁路 混凝 土桥 角钢 支架人 行道 耐 久性 整 体桥 面设 计 中图分 类号 ： U 4 4 5 文献 标识 码 ： A D O I ： 1 0 3 9 6 9 j i s s n 1 0 0 3 1 9 9 5 2 0 1 2 1 2 0 7 为满足养护维修 的需要并确保作业安全 ， 铁路桥 梁均应设置人行道 ， 栏杆间内侧净距应满足净空和限 界要求。 铁 路桥涵设 计 基本规 范( T B 1 0 0 0 2 1 - 2 0 0 5 ) ( 以下简称 桥规 ) 第 3 3 1 0条规定 ： “ 道砟桥 面梁式桥均应设置带栏杆的双侧人行道。直线上 自线 路 中心线至人行道栏杆内侧的净距区间内的桥为 3 0 m， 车站 内的桥为 3 2 m， 牵出线和梯线上 的桥为 3 5 m， 曲线桥人行道可根据桥梁限界要求加宽。 ”目前 ， 我 国铁路除高速铁路和城 际铁路外， 混凝土梁人行道一 般 由角钢 支架 和安放 在其 上 的分 片式混 凝 土人行 道板 组成 ， 角钢支架通过预埋在梁体挡砟墙上 的 U型螺栓 锚固。此结构形式主要是受以往梁体制作和运输条件 限制以及考虑到便于安装 等方面所确定 的， 存在很多 不足 ， 不利于耐久性运 营。一是 由 U型螺栓、 角钢 支 架和分片式混凝土人行 道板组成 的结构整体性较差 ， 混凝土人行道板设计强度较低 ， 混凝土保护层较小 ， 不 利于结构耐久性保持 ； 二是构件虽是标准化设计 ， 但施 工单位通常为降低造价而现场制作 ， 由于现场制作工 艺 、 混凝土养护等条件差 ， 使得构件质量 ， 特别是钢筋 混凝 土人 行道 板 的质 量 难 以达 到设 计 标 准 ； 很 多 混凝 土板应用 3 5年就开裂 失效 。由于 以上原 因导致的 大量维修工作 ， 超出正常大维修所 能承受 的工作量 。 全 国铁 路现 有 桥梁 5 8 2 9 0座 ， 长 6 9 9 0 4 3 6 m， 其 中 9 6 8 为圬工桥 ， 除高速铁路2 2 6 8座 ， 长 1 4 3 7 1 3 0 m 外 ， 其余 9 1 7 是设 角钢支架人行道 的混凝土梁桥 ， 数量和所 占比例巨大 。由于施工时超标堆载， 近年来 收稿 日期 ： 2 o 1 2 0 7 0 6 ； 修 回日期 ： 2 o 1 2 - 0 9 1 8 作者简介 ： 张传东( 1 9 6 7 一) ， 男 ， 山东临沂人 ， 教授级高工 。 全路出现了多起人行道塌落 引起人员 伤亡事故。如 2 0 1 2年 5月 1 3 13， 成 昆线 K 2 2 3+6 5 7桥 由于 人 行 道 堆载过多及 u型螺栓预埋深度不足 ， 导致第 4孔跨度 3 1 7 m预应力混凝土梁左侧整孔人行道支架垮塌 ， 造 成施工人员两死两伤事故。为保障铁路运营的长治久 安， 需要对这种混凝土桥梁人行道结构进行深入系统 地分析和探讨 ， 改进现有维护手段 、 工艺措施 ， 优化增 设和新建结构方案以及建设标 准， 从根本上解决运营 安全 问题 。 1 钢支架人行道构成 1 1 设计 荷载 在历次 桥规 修订版 中， 铁路桥梁人行道荷载设 计标准虽有所变化 ， 但基本没有大的差别。桥梁人行 道设计荷载大致情况 ： 一是道砟桥 面人行道距 离梁 中 心 2 4 5 m 以 内竖 向均 布 静 活 载 为 1 0 0 k P a ， 2 4 5 m 以外为 4 0 k P a ， 明桥面为 4 0 k P a ， 自 2 0 0 5年起板采 用 4 0 5 0 k P a ， 人工养护的道砟桥面 尚应考虑人行 道上堆砟荷载 ； 二是人行道板还应按照 1 5 k N集中荷 载检算 ， 桥梁检查维修通道设置于桥面人行道时 ， 还应 按动力检查车的荷载检算 ； 三是检算栏杆立柱及扶手 时 ， 立柱 顶 面 水 平 推力 按 0 7 5 k N m， 立 柱 扶手 按 1 0 k N 集中荷载检算 。 1 2 人行 道 支架 人行道支架是承托人行道板的承重结构 ， 由横梁 、 斜撑和竖 向连接角钢三部分组成 ， 并藉预埋在梁体挡 砟墙 内的螺栓而安装在梁体外侧。横 梁端部设 置立 柱 ， 立柱 由纵 向角钢扶手和 圆钢连接形 成防护栏杆 。 其构造见 图 1 。横梁采用双角钢 ， 其一支与立柱连接 ， 2 0 1 2年第 1 2期 铁路混凝 土桥 角钢支架人行道耐久性探讨 2 3 另一支在其端部 弯成 9 0 。 以挡护 人行 道板 ； 斜 撑连接 于竖向角钢和横梁之 间， 与其形成稳定 的三角支撑结 构 ； 竖 向连接角钢既是人行道支架的组成部分 ， 又是将 人行道支架 固定于挡砟墙上 的连接构 件。一般 情况 下 ， 竖向连接角钢与横梁用同一根角钢弯制而成 。 ( a )U 型螺 栓连接 图 1 角钢支架人行道 ( 单位 ： m m) 1 3 人行 道 板 目前 ， 钢筋混凝土和预应力混凝 土梁式桥均采用 纵铺型人行道板 ， 将其直接铺设在人行道支架上 。人 行道板绝大多数采用钢筋混凝土制成 ， 少量仍采用木 板。钢筋混凝土人行道板截面均为矩形 ， 构造简单 ， 为 确保人行道板具有一定强度 和刚度 ， 规定钢筋混凝土 人行道板厚度不得小于 7 c l n ， 实际标准设计 图一般均 设计 为 7 e m， 2 0 0号混凝土 。为保证人行道板具有一 定刚度 ， 人行 道板挠 度宜 限制在 1 2 5 0 L1 3 0 0 L之 间， 为人行道板 的计算跨度 。为避免安设人行道板 时将板上、 下面倒置 ， 钢筋混凝土人行道板均采用双层 对称布筋截面 ( 如图 2 ) ； 如采取措施 ， 保证按设计规定 安设 时， 亦可采用单层布筋截面 。 步板长 图 2 钢筋混凝 土人行道板断面 1 4 U 型 螺栓 人行道支架与挡砟墙之间一般通过预埋件连接， 预埋于挡砟墙 内的螺栓一般为 U型螺栓 ， 少部分 图号 根据梁体设 计需要 采用 了其他形式 预埋件 ， 如 专桥 2 0 4 5图跨度 4 0 m预应力混凝土 T形梁由于梁体挡砟 墙侧面高度不足 以设置 U型螺栓而改为设置 L型螺 栓加预埋钢板等 ， 再则 自2 0 0 5年改为预埋 T型钢。但 这些变化与 U型螺栓连接设计相 比， 并没有根本性改 变 ， 铁路混凝土梁 U型螺栓等形式的预埋连接件数量 巨大， 顺桥梁挡砟墙两侧一般每隔 1 5 m设置 1个 ， 梁 体两端等部位加密 。另一个变化是 自专桥 ( 0 1 ) 2 0 5 1 系列等新 的通用 图开始 ， u型螺栓等预埋钢件开始在 预埋前对其进行浸锌等防腐处理。 2钢支 架人行 道 问题 分析 2 1 连 接件 问题 长期 以来 ， 在铁路桥梁人行道系统标准设计中 ， 宽 度 0 5 01 5 5 m的铁路混凝土桥梁角钢支架人行道 一 直采用 u型螺栓等预埋件连接 ， 这些连接件是人行 道锚固的受力关键部位。由于人行道首先是铁路作业 人员的重要通道和作业辅助平 台， 因此一旦这些连接 件 出现问题 ， 极易导致人身伤亡事故发生。综合对既 有铁路桥梁 的设计、 施工、 维护管理等方面分析 ， 其主 要存在 以下几个方面的问题。 1 ) 施工 问题 。u型螺栓埋深不足 ， 如近期发生 人行道支架垮塌事故 的成昆线 K 2 2 3+ 6 5 7桥除堆载 超标外就是由于 U型螺栓预埋深度不足所致 ； 所用 螺栓材质存在问题 ， 如胶黄线桥梁在正常运营状态下 出现部分螺栓 剪断； 焊接作业不 良等 ， 如专桥 2 0 4 5 图跨度 4 0 m预应力混凝土 T形梁 L型螺栓与预埋钢 板之间的焊接普遍不足， 对 2 0 0 9年 3月发生的一孔人 行道坍塌分析， 2 4个脱落托架计 4 8个焊点 中， L型螺 栓与钢板焊接均没有一处是全断面焊接 ， 点焊 3 1处、 焊瘤长度达三分之一 1 0处 、 焊缝长度不足三分之一 的 有 7处 ， 焊缝高度一般为 25 m m， L型螺栓与钢板对 接的端面没有做成斜面 ， 不密贴而影响了焊接质量 。 2 ) 部分设计埋深不足 ， 螺栓直径偏小。部分定 型图设计 时 u型螺 栓锚 固深度不足 8 0 mm， 如专桥 ( 6 3 ) 1 0 1 0 、 专桥 ( 6 6 ) 1 0 1 3 U型螺栓锚 固深度仅为 5 O m m； 部分桥梁人行道进行单项设 计 ， u型螺栓直径 仅 为 1 6 m m。 3 ) 动力效应问题 。以对某跨度 2 4 m预应力 混凝 土梁桥进行竖向振动测试 为例 ， 从列车通过时梁体 和 人行道托架外侧测试数据看( 见表 1 ) ， 数据虽较离散 ， 铁道建筑 但振动效应不 能忽略。由此说明 ， U型螺栓在人行道 托架振动影 响下 ， 要 承受反复应力作用 ， 产生疲劳损 伤 ， 其效应与静应力下的强度失效有本质区别 。后者 是因螺栓危险断面产生过大残余变形 ， 而疲劳破坏是 存在局部高应力区， 较弱的晶粒在交变应力作用下形 成微裂纹， 裂纹不断扩展而最终导致脆断。因此 ， 在 u 型螺栓设计中忽视动力效应影 响， 也是螺栓破坏的一 个 重要原 因。 表 1 某大桥竖 向振动加速度测试结果 m s 4 ) 环境 问题。人行道 u型螺栓等连接件普遍性 的问题是梁体挡砟墙外部分长期暴露空气 中， 极易产 生锈蚀 ， 从 而会 降低 承载 力 ， 产生安 全 隐患 。 5 ) 检修难。u型螺栓锈蚀部位重点在托架 和梁体 之间， 由于其隐蔽性 ， 加之大部分桥检查属高 空作业 ， 因此对其不仅检查检测难 ， 而且不易及时发现问题 。 2 2钢构 件 防腐 问题 钢构件的防腐处理是决定其使用寿命 的关键 ， 人 行道托架 、 栏杆、 吊栏 、 围篮等钢料 防腐 问题主要体现 在 ： 施工阶段所做 的涂装普遍存在除锈不彻底 、 涂装 厚度不达标等问题 ， 运营不久即需重新进行除锈涂装 整治工作 ， 不仅造成了大量人力物力浪费 ， 而且给铁路 运营安全造成了很大影响； 钢筋混凝土和预应力混 凝 土梁式 桥人 行道 均 采 用纵 铺 型 人 行 道板 ， 直 接铺 设 在人行道支架上 ， 造成托架横梁顶面易积水 、 潮湿等问 题而导致涂装失效锈蚀 ， 同时又因人行道板压覆而不 易对该区域进行涂装维护 ； 存在难以正常涂装区域 ， 除人行道板压覆该 区域 ， 还有横梁等双支间的构件表 面 、 竖向角钢与挡砟墙间的表面处理问题 ； 涂装标准 低 ， 按照目前 铁路钢桥保护涂装及涂料供货技术条 件 ( T B T 1 5 2 7 2 O 1 1 ) ( 以下简称 钢桥保护涂装 ) 规定 ， 这些桥梁附属钢构件涂装标 准采用最低 的第 1 套标准涂装体系即可 ， 即红丹防锈底漆 和醇酸面漆各 2道。由于涂装 标准低 ， 该涂装体系又是现 场高空作 业 ， 受环境、 作业条件等限制很大 ， 若初建时处理不好 ， 安装后就很难处理达标 。 2 3 人行 道 板耐 久性 问题 为便于更换或安装时人力搬运 ， 每块板重量不宜 超过 0 5 k N， 混凝土梁 桥人 行道板采用 小构件化设 计 ， 这 为设 计 、 制作加 工 带 来 了很 多难 题 和 不 足 ， 也 极 易造成制作不达标问题的发生。 1 ) 设计不足 。在 7 e m截面设计厚度情况下 ， 为 避免安设人行道板时将板上、 下面倒置 ， 钢筋混凝土人 行道板均采用双层对称布筋截面 ， 从而导致保护层厚 度较小 ， 仅为 1 7 m m， 极易造成箍筋处 开裂 ； 以往人 行道 板混凝 土设 计 等级 较低 ， 仅 为 2 0 0号 混凝 土 。 2 ) 施工不足导致缺陷加剧。施工单 位一般认为 人行道板为非行车设施 ， 不重视它的制作施工， 存在对 砂石选料不严 ， 混凝土配合 比随意性较大且搅拌不 充 分 ， 钢筋绑扎不标准 ， 钢筋 网定位不准确等问题 ， 进一 步加 剧 了人行 道板 质量 的劣 化 。这样 的设计 标 准和施 工组织决定了其耐久性差 ， 抗冲击能力低 ， 致使人行道 板易于产生保护层脱落 、 钢筋锈蚀等病害， 导致人行道 板很快失效 ， 危及作业人员安全 ， 大幅降低了其设计使 用寿命 ， 实际平均使用寿命仅为 51 0年。 3混凝 土梁 人行道改进探讨 3 1 完善和 提 高修理标 准 3 1 1人行 道 支架 1 ) 严格执行各项 技术标准。无论是新建还 是既 有设备 的涂装修理 ， 实施单位应通过加 强施工作业组 织 ， 严格过程控制来确保质量 ， 使得涂装体系能实现设 计预期寿命 。首先要把好进料关 ， 确保 涂料质量符合 标准要求 ； 其次应开展专业化队伍施工 ， 通过提高作业 人员的业务素质来确保作业质量； 三要重视机械化作 业 ， 从 基 面清 理 清 洗 、 喷 涂 工 艺 等 方 面 开 展 机 械 化 作 业 ， 以此提高作业质量和效率。 2 ) 提高 现有涂装体 系等级 。 目前 钢桥保 护涂 装 所规定的桥梁人行道托架及栏杆采用等级最低的 第 1 套标准涂装体系即可 ， 即红丹防锈底漆和醇酸面 漆各 2道 ， 每道 3 5 m。该涂装体系从涂装用料 、 工艺 等方面都偏低 ， 特别是受作业环境 、 条件以及人员素质 等方面限制很大。为更好提高人行道设 备的耐久性 ， 应进一步提高其涂装技术标准 ， 如近几年新的通用 图 已提出改为第、 V套标准涂装体系 ， 但一些施工单位 在实际施工过程 中并没有很好地贯彻落实， 应 引起重 视 ； 同时 ， 运营维护单位在钢结构维护涂装 中， 也应改 变观念 ， 对钢结构采用高标准涂装体系进行维护。 3 ) 进一步改进现有涂装保护体 系。 目前 ， 我 国运 营线钢梁桥长度约 占桥梁总长的 4 5 ， 另钢管混凝 土拱桥等主体设备 以及人行道 托架 、 栏杆 、 避车 台支 架 、 检查梯 、 墩台围栏 、 检查吊篮等安全检查设备大 多 使用钢结构 ， 现行 钢 桥保护涂 装 标准虽 经多次修 2 0 1 2年第 1 2期 铁路混凝土桥角 钢支 架人行道耐久性探讨 2 5 订 ， 涂装标准有 了较大提高 ， 但仍延续以往低投入建设 成本理念。由于在铁路开通运营后 ， 作业条件受到了 很大限制 ， 而且随着我国经济社会的快速进步发展 ， 工 时成本快速上升 ， 其增长速率 比料费增长速率快 。因 此 ， 从生产效率 、 运营安全 、 经济效益等多方面考虑 ， 应 充分推广应用“ 四新” 手段 ， 如充分利用厂 内热浸锌等 先进生产工艺 ， 进一步修订改进现有铁路钢结构涂装 保护体 系， 应力求每一项涂装保护体系都实现长效涂 装 ， 进一步提高铁路桥梁钢结构保护涂装技术水平 ， 实 现 2 0 3 O年乃至更长的涂装寿命 ， 从根本上确保设备 耐久 性 。 3 1 2人 行道 板 1 ) 研究快速修补工 艺。根据铁路 桥梁钢托 架人 行道的技术特点以及现有钢筋混凝土人行道板劣化特 点 ， 分析裂损混凝土人行道板 的大面积快速修补工艺 和修补整治措施 ， 引进喷射混凝土技术等新材料 、 新工 艺 ， 研究钢筋混凝土人行道板补强技术 的可行性 ， 进行 试验分析 ， 避免过快更换人行 道板带来 的繁重任务和 巨大 经 济投 入 。 、 2 ) 完善 既有人 行道板生产工艺 。开展钢 筋混凝 土板生产线工艺及流程研究 ， 从生产设备 的改进完善 和混凝土配合比控制 、 材料选取加工 、 蒸汽养护措施等 方面进行 总体试验分析 ， 建设 一套成熟 的钢筋混凝土 板生产线标准和钢筋混凝土板生产技术标准、 作业标 准 ， 实现厂制化生产 目标。 3 ) 优化 既有人行 道板设计 。 进一步 提高混凝 土等级 ， 小构件生产应力求高标准 ， 从 以往的 2 0 0号混 凝土 ， 到现在的 C 3 0级混凝土 ， 应再有所提高和加强 ， 可考虑改为 C 4 0混凝土 ； 采用聚丙烯纤维等材料形 成水泥基复合材料改善人行道板韧性 、 刚度等性能 ， 以 提高人行道板的耐久性 ； 改进钢筋混凝土板所配置 的钢筋 ， 如采用中高强钢筋 、 预应力钢筋混凝土等来改 善板 的构造和性能 ； 不再 用钢筋混凝土 ， 采用玻璃钢 纤维板等新材料 、 新工艺 ， 研制新型人行道板。通过这 些工艺的改进 ， 实现人行道板通宽整体制作 ， 加强其整 体性 ， 减少维护工作量 ， 同时提高安全性。 3 1 3 U 型 螺 栓 由于人行道 u型螺栓等连接件外露部分易锈蚀 ， 受列车动力作用易疲劳破坏 ， 以及施工造成 的埋深不 足等问题 ， 应加强检查 、 检测和修理 ， 并通过采取预 防 性控制措施 ， 保证其使用寿命和安全性。首先 ， 要通过 作业升降平 台等手段加强检查 ， 采取无损检测来加强 检查判别 ， 确保能够及时发现问题 ； 其次 ， 要做好对托 架与挡砟墙间螺栓的封闭工作 ， 封闭措施要有完善 的 工艺 ， 严格作业程序 ， 确保封闭的长效性。新的通用图 人行道角钢支架虽采 用了预埋 T型钢与梁体连结方 式 ， 并进行 了防腐处理 ， 短期 内质量有 了大幅提高 ； 但 到一定时期仍需采取一些预防性修理措施 ， 长期而言 ， 运营单位仍面临大量防腐处理 问题 ， 仍是人行道安全 的薄弱环节。 3 2新建 和改 建人 行道 3 2 1 既 有桥人 行 道增 改 既有桥梁增设或改造人行道时 ， 要充分考虑结构 安全性 、 可靠性和耐久性 。若采用钢支架人行道方 案 ， 为保证使用安全 ， 应对支架与梁跨的联结强度进行 检算 ， 并规定使用条件 ； 若混凝土梁的支架预埋件强度 不足 ， 宜采用与梁跨分离 的人行道梁方案 ； 否则 ， 应采 取有效 的加固补强措施。植筋杆件应采用多元真空复 合渗锌层 +达克罗涂层 +封 闭层处理 ， 其 中渗层厚度 5 0 m， 达克 罗涂 层厚 度 为 6 8 m， 封 闭层 厚 度 为 58 m； 其它杆件 防腐 处理应不低于 钢桥保护 涂 装 中第 V套标准涂装体 系或采用厂 内热浸锌等新工 艺措施 。采用玻璃钢纤维板等新型人行道板 ， 加强 其整体性设计 ， 减少维护工作量 ， 提高运营安全性。 3 2 2 全 面实施整 体桥 面设 计 无论角钢支架人行道如何改进 ， 包括结构的改善、 材料的革新、 防腐技术标准的提高等 ， 都不能从根本上 解决其先天整体性差 ， 构件易腐蚀 、 裂损等耐久性差 ， 检修工作量巨大且高空作业 困难 等问题 ， 难 以保证其 使用寿命和运营安全性 。要从根本上改变铁路桥梁人 行道性能 ， 就必须按主体结构整体性思路 ， 实现与主体 结构的一体化设计 ， 如同 目前高速铁 路桥 梁所做的整 体桥面设计 。业 内人士 已认识 到了此项 问题 的必要 性 ， 并在 桥规 第 3 3 1 O第 3条做 出了规定 ： “ 有砟 桥面人行道宜优先采用整体 桥面 ， 并根据桥位具体情 况和养护维修不 同要求考 虑维修通道 的设置。 ” 但是 目前的通用图设计 中， 对于分片式混凝 土简支梁仍没 有开展整体桥面人行道设计 ， 在继续沿用 以往 的角钢 支架人行道设计 ， 仅是在连接部件、 涂装标准等方面有 所改善。近几年 ， 以高速铁路桥梁为标 志的混凝土箱 形梁整体桥面设计 已在实践中得到了充分检验和广泛 认可 ， 它基本解决 了角钢支架人行道给运 营单位带来 的繁重的检查检测、 修理加 固工作任务。因此 ， 应加快 推进这项工作 ， 尽快将 桥规 这项规定落实到设计图 中， 落实到现场中。 目前的铁路混凝土箱形梁等整体桥面设计实现 了 “ 面” 的整体设计 ， 但不足的是没有将人行道栏杆纳入 其中。现行整体桥面的人行道设计虽 已改为钢筋混凝 土构造 ， 但 为后装 配式构件 ， 仍属小 构件制作 安装 范 畴 ， 容易出现质量问题 ， 随着运营时间推移 ， 会带来巨 2 6 铁道建筑 大修理工作量 ， 也会造成人身安全隐患 。为进一步提 高人行道栏杆的整体性、 耐久性 ， 整体桥面设计应进一 步将其纳入“ 整体设计” 范畴 ， 确保设备质量均衡。 4 结束语 我国铁路正处于快速发展 时期 ， 加强和完善建设 标准， 建设优质铁路运营设施 ， 对于铁路 的高效、 安全 、 经济运营至关重要。全路各年代所建混凝土梁角钢支 架人行道已达 1 0 3 3 7 单侧公里， 其维护 已成为铁路 运 营单位 的沉重任务和安全负担 。为根本改变这种 局 面， 应强化混凝土桥梁的整体设计理念 ， 及时充分利用 现代材料 、 机械等科技成果， 全面提升铁路桥梁耐久性 设计 ， 实现建百年精品工程的质量 目标。 参 考 文 献 1 铁道第 三勘察 设计 院 T B 1 0 0 0 2 1 2 O O 5 铁路 桥涵设 计 基本规 范 s 北京 ： 中国铁 道出版社 ， 2 0 0 5 2 铁道第 三勘察设 计 院 铁路 工程 设计 技术 手册 混凝 土桥 M 北京 ： 中国铁道 出版社 ， 1 9 9 9 3 中华 人民共和国铁 道部 铁运 2 0 1 0 3 8号 铁路 桥隧建筑 物修理规则 s 北京 ： 中国铁道 出版社 ， 2 0 0 5 4 王春芬 ， 陈兴 冲 ， 高 以健 铁 路混凝 土桥梁人 行道锚 固螺 栓 病害分析 J 钢 结构 ， 2 0 0 3 ， 1 8 ( 6 ) ： 4 6 4 8 5 曾召 田， 叶木华 ， 李可东 ， 等 南昆线混凝土桥梁人行道锚 固 螺栓病害分析及整治 J 铁道建筑 ， 2 0 0 9 ( 2 ) ： 1 2 1 4 6 程军 钢 样 的腐 蚀 及其 防护 措施 探析 J 铁道 建筑 ， 2 0 0 8 ( 7 ) ： 2 1 2 3 ( 责任 审编李付军) 铁 道建 筑稿约 1 本 刊征 集 并择 优刊 登 以下稿 件 ( 1 ) 国家和铁 道部科 技 发 展 计 划的 关键 课 题研 究 成果 ， 在 铁路 工程 等 学科领 域取 得 的重要研 究 成果 、 应 用新 理论 、 新 方法 解决铁路 实际 问题 并取得 良好 效 果 、 研 究内容对铁道科技发展有 重要参考价值等 方面的 论 文 。 ( 2 ) 工程及 设备 病 害处理技 术 。 2 来稿要求及注意事项 ( 1 ) 来稿要主题 突出， 概念 清楚， 用词贴切 ， 论证 充分， 数据真 实准确， 语 言通顺 简练； 一般 在 1万字以 内( 包括 图和表 ) 。 ( 2 ) 内容要有独创性， 主要 阐述作者的研究成果。 学术论 文应 包括研 究 目的 、 研 究过 程及 方 法、 研 究结 果 与结论 。 ( 3 ) 文稿格式依 次为 ： 文章题 目， 作者姓名 ， 工作 单位全称及所在省市， 邮政 编码 ， 中文摘要及关键词 ， 中 国图 书分类 号 ， 文 献 标识 码 ， 英 文摘 要 及 关键 词 ， 论 文 内容， 参考 文献。其 中， 中英文摘要入选各 类数 据 库， 与读者单独见面， 应反映文章主要 内容 ， 简述研究 的 目的 、 过 程 、 方法及 主要 结论 ， 2 5 0 3 0 0个 汉字 。 关键词应参考 中国铁路叙词表 、 汉语主题词 表 、 铁 道科技 名词 等选取规 范的科技 名 词 36 个。参考文献在 文 内右上 角注明序 号。详见 “ 铁道 建筑 参考文献著录格式” 。 ( 4 ) 来稿字迹一定要 清晰可辨 。为 了避免歧义及 方便 阅读 ， 文 中符号应 予以说明， 全文统一， 不用相 同 的符号表示两个以上不 同的概念。对于作者本人定义 的数 学变量， 不宜用多字母相乘的方式表 示一个变量。 请用国际法定计量单位。 ( 5 ) 投 稿 时请 注 明作 者 个 人 信 息、 论 文课 题 资 助 项 目名称及编号、 单位和部 门全称、 详细通信地 址、 电 话 、 电子 信 箱及 邮编等 。 ( 6 ) 来稿请投 铁道建 筑 信箱( t d j z r a i l s c n或 t d j z b j b 1 2 6 e o m) 投稿时不收 审稿费。请 勿一稿 两投 或 多投 。 已被 其 他公 开发 行 的 出版 物 录 用的 稿件 ， 本 刊 不 再 受理 。 3 稿件 的处理 规 则 ( 1 ) 一般 在 收 到 稿 件 的 3个 月 内能 确 定 是 否 发 表 。希望 逾期 而 未接 到任 何 通 知 的作 者 ， 向 本刊 询 问 稿件 处理 情 况。 ( 2 ) 来稿一经刊登， 一般在 出版 当月通过 邮局 寄 付稿酬 ， 并赠送 当期本刊 两本。本刊在 印刷版 出版的 同时入编 中国知 网 、 万方数据电子期-? lj 、 中文科 技期 刊数 据 库 等 全 文刊 登 的 各数 据 库 网站 ， 以 扩 大 学术 交流 范 围。 以上版 本 的著作 权使 用 费与 本刊稿 酬 一 并支付。不 同意入 编数据 库的作者请在 来稿 时声 明 ， 本 刊会做 适 当处理 。 ( 3 ) 根据 中国科协 1 9 8 8科协发 字第 0 3 9号文“ 建 议各学会学术期刊收取版 面费”的通 知精神 ， 我刊对 录用稿件收取版 面费， 作为办刊经费的重要来源。 铁道建筑 编辑部