2024年光伏、风能、新能源汽车行业政策研究及发展分析研究报告.pdf

控制碳排放、推动能源转型、在 21 世纪中叶左右实现碳中和目标，已经成为全球大多数国家的共识。2020年 9 月，中国提出“双碳目标”，力争于 2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和，也被称作碳达峰、碳中和“3060”目标。2023 年底召开的联合国气候变化框架公约第 28 次缔约方大会（COP28）重申将全球气温升幅控制在 1.5以内是具有里程碑意义的巴黎协定所设的目标之一，强调需采取紧急行动和支持，保证这一目标可及。大会封面决议呼吁各国“以公正、有序、公平的方式减少能源系统对化石燃料的依赖，在这关键的 10 年加快行动，以便在 2050 年实现与科学相符的净零排放”。在 COP28 上，东道主阿联酋提出了“全球脱碳加速计划”（GDA），其核心包含三个关键行动：快速拓展未来的能源系统、促进当今的能源系统脱碳、针对甲烷和其他非二氧化碳温室气体（GHG）的行动。在未来能源系统方面，118 个国家的政府承诺到 2030 年将全球可再生能源产能增加两倍，至少达到 11000GW，能效提高一倍，这是最受广泛支持的倡议之一，也写入了大会的封面决定。此外，大会还成立了一系列旨在减少能源行业碳排放的倡议，包括扩大核能、工业加速转型、氢能标准互认、制冷脱碳、油气行业甲烷减排、电网技术合作等内容。这些倡议将显著推动全球新能源的发展和应用，使其在实现中国的双碳目标和全球碳中和过程中发挥重要的作用。2024 年 2 月 29 日，中共中央政治局就新能源技术与我国的能源安全进行第十二次集体学习。中共中央总书记习近平指出，党的十八大以来，我国新型能源体系加快构建，能源保障基础不断夯实，为经济社会发展提供了有力支撑。我国风电、光伏等资源丰富，发展新能源潜力巨大。经过持续攻关和积累，我国多项新能源技术和装备制造水平已经全球领先，建成了世界上最大的清洁电力供应体系，新能源汽车、锂电池和光伏产品还在国际市场上形成了强大的竞争力，新能源发展已经具备了良好基础，我国成为世界能源发展转型和应对气候变化的重要推动者。要统筹好新能源发展和国家能源安全，坚持规划先行、加强顶层设计、搞好统筹兼顾，注意处理好新能源与传统能源、全局与局部、政府与市场、能源开发和节约利用等关系，推动新能源高质量发展1。在此背景下，课题组关注我国新能源行业中的光伏、风能及新能源汽车行业，并展开产业政策的研究。1.1 光伏和风能“十四五”可再生能源发展规划总结了我国可再生能源在“十三五”期间取得的成就。“十三五”期间，我国可再生能源实现跨越式发展，装机规模、利用水平、技术装备、产业竞争力迈上新台阶。此外，清洁能源投资，已经成为中国经济增长的重要引擎。根据国家能源局统计，2023 年新能源完成投资额同比增长超过 34%2。相关研究指出清洁能源领域贡献了中国 2023 年国内生产总值(GDP)增长的 40%，中国在清洁能源领域（含基础设施投资）共获得了 8900 亿美元的投资，几乎相当于 2023 年全球在化石燃料上的总投资3。我国可再生能源利用水平显著提升。根据国家能源局统计4，截至 2020 年底，我国可再生能源发电装机达到9.34 亿千瓦，占发电总装机的 42.5%，风电、光伏发电装机分别达到 2.8、2.5 亿千瓦。主要领域风电、光伏发电绿色金融研究中心031 大力推动我国新能源高质量发展 为共建清洁美丽世界作出更大贡献 N.人民日报,2024-03-02:001.2 邱海峰.能源领域新发展为经济增动能 N.人民日报海外版,2024-01-29(003).3 Lauri Myllyvirta,Qi Qin,et al.Analysis:Clean energy was top driver of Chinas economic growth in 2023R/OL.2024.https:/www.carbonbrief.org/analysis-clean-energy-was-top-driver-of-chinas-economic-growth-in-2023/.4 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.https:/ 97%、98%。2022 年底，中国可再生能源装机容量达到 1213GW，首次超过煤电。可再生能源发电量目前占全国总发电量的47.3%，其中风能和太阳能发电量超过1000TWh，占中国用电量的13.8%。2023年，全球可再生能源新增装机 5.1 亿千瓦，其中，中国的贡献超过 50%。与此同时，我国新能源创新能力和技术水平不断提高。陆上低风速风电技术国际一流，海上大容量风电机组技术保持国际同步。光伏技术快速迭代，多次刷新电池转换效率世界纪录，量产单晶硅、多晶硅电池平均转换效率分别达到 22.8%和 20.8%5。产业优势持续增强。风电产业链完整，头部的 7 家风电整机制造企业位列全球前十。光伏产业占据全球主导地位，多晶硅、硅片、电池片和组件分别占全球产量的 76%、96%、83%和 76%6。2023 年，我国光伏制造业（不含逆变器）产值超过 1.75 万亿元，同比增长 17.1%。产业链优势明显。根据全球风能协会7统计，我国在 2022 年占据了全球风力发电叶片制造的 60%产量、风力发电机制造的 65%产量以及风电齿轮箱制造的 75%产量。风力发电的关键零部件的供应链高度依赖中国。除齿轮箱和发电机外，我国还在铸件、锻件、回转支承、塔架和法兰盘的全球供应链中占主体份额，占全球市场份额超过 70%。中国的风力发电年装机量为 70-80 吉瓦，直到 2030 年将持续保持世界上最大的风电市场地位。根据光伏行业规范公告企业信息和行业协会测算8，2023 年全国多晶硅、硅片、电池、组件产量再创新高，行业总产值超过 1.75 万亿元。我国光伏组件产量已经连续 16 年位居全球首位，多晶硅、硅片、电池、组件等产量产能的全球占比均达80%以上。根据中国光伏行业协会（CPIA）统计9，2023年我国光伏产品出口总额约484.8亿美元。对外投资和出口持续增长。在投资方面，中国企业海外清洁能源投资遍布主要国家和地区，涵盖风电、光伏发电、水电等主要领域，中国风电、光伏产品已经出口到全球 200 多个国家和地区。2023 年，仅“新三样”产品（电动载人汽车、锂离子蓄电池、太阳能蓄电池）合计出口就达到 1.06 万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%10。1.2 新能源汽车为了减少交通领域的碳排放，包括中国在内的许多国家和地区设立了新能源汽车的发展目标，推动汽车电动化转型，加快新能源汽车的快速发展，以促进对传统燃油汽车的替代。图 1.1 列举了部分国家的新能源汽车的发展目标。5 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.6 国家发改委等部门.“十四五”可再生能源发展规划 EB/OL.2022.7 Global Wind Energy Council(GWEC).Global Wind Report 2023R/OL.2023.https:/ 工业和信息化部电子信息司.2023 年全国光伏制造行业运行情况 EB/OL.2024.https:/ 能环宝.光伏行业年度回顾与展望研讨会在京召开 EB/OL.中国电力网,2024.http:/ 海关总署.2023 年“新三样”出口首破万亿元大关 EB/OL.2024.http:/ 1.1 各国新能源汽车发展目标11 IEA.Long-term goal and strategy of Japans automotive industry for tackling global climate change PoliciesEB/OL.2019.https:/www.iea.org/policies/8544-long-term-goal-and-strategy-of-japans-automotive-industry-for-tackling-global-climate-change.12 The White House.FACT SHEET:President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and TrucksEB/OL.2021.https:/www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/08/05/fact-sheet-president-biden-announces-steps-to-drive-american-leadership-forward-on-clean-cars-and-trucks/.13 Transport Canada.Building a green economy:Government of Canada to require 100%of car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in CanadaEB/OL.2021.https:/www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government-of-canada-to-require-100-of-car-and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html.14 European Commission.Delivering the European Green Deal:On the path to a climate-neutral Europe by 2050EB/OL.2024.https:/commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_en.15 UK Gov.A zero emission vehicle(ZEV)mandate and CO2 emissions regulation for new cars and vans in the UKEB/OL.2023.https:/www.gov.uk/government/consultations/a-zero-emission-vehicle-zev-mandate-and-co2-emissions-regulation-for-new-cars-and-vans-in-the-uk.绿色金融研究中心05中国的新能源汽车市场近年来取得了显著的成绩。根据中国汽车工业协会的最新统计数据16显示，2023 年我国新能源汽车产销量分别达到了 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比增长 35.8%和 37.9%，连续九年保持全球第一的位置。同时，市场占有率也显著提升至 31.6%，较上年增长了 5.9%。根据世界汽车制造商协会（OICA）的统计17，全球范围看，中国、美国和欧洲是全球新能源汽车主要市场，2022 年中国、欧洲和美国在全球新能源汽车销量的份额分别为 64%、22%和 9%，三地销量占全球新能源汽车销量的 95%。相关数据如图 1.2 所示：16 姜智文.2023 年汽车产销突破 3000 万辆，新能源市占率 31.6%EB/OL.中国经济网,2024.https:/ 世界汽车制造商协会(OICA).2022 Production StatisticsDS/OL.2022.https:/ 1.2 全球范围内的新能源车市场（数据来源:世界汽车制造商协会（OICA）)绿色金融研究中心06我国新能源汽车出口量持续走高，占汽车总出口量比重稳步增加（如图 1.3 所示）。从 2015 年的 13 万辆，增至 2022 年的 106 万辆，出口销量在 7 年内增长近 8 倍。同时，新能源汽车出口正逐步成为汽车出口的主力，从 2015 年的新能源汽车 18%左右的占比，升至 2022 年的 32%。根据世界银行18的数据，我国新能源汽车出口地区主要以欧洲和亚洲为主。如图 1.4 所示，欧洲及中亚地区为我国新能源汽车出口的主要市场，近一半的新能源汽车出口量销往这两个地区，达到 49%。东亚及太平洋地区是我国新能源汽车出口排名第二的地区，占比达到 23%。北美作为全球新能源汽车销量最大的地区之一，我国新能源汽车出口只占比 2%左右。图 1.3 中国汽车出口现状(数据来源:世界银行)18 World Bank,World Integrated Trade Solution,https:/wits.worldbank.org/WITS/WITS/Restricted/Login.aspx.绿色金融研究中心07图 1.4 2022 年中国新能源汽车出口地区占比(数据来源:世界银行)绿色金融研究中心082.1 光伏和风能从全球范围内看，光伏和风能的发展受益于对可持续目标的关注和推动，特别是来自政府的积极政策措施的指引。为应对气候危机、实现巴黎协定，各国纷纷设定减排目标，而光伏和风能作为可再生能源成为实现这些目标的重要手段。各国政府均制定了一系列支持可再生能源的经济激励措施，包括税收减免、补贴、优惠贷款等等，鼓励可再生能源的投资、生产和消费。与此同时，各国政府均加大了对光伏和风能等可再生能源技术的研发和应用投入，促进可再生能源的普及。这些政策不仅降低了可再生能源的成本，同时推动了技术创新和产业发展。包括中国在内的许多国家，均设定了可再生能源的定量目标。通过政府采购、能源标准设立和排放交易等手段，推动清洁能源在能源结构中的比重不断提升。这为光伏和风能行业提供了市场机遇和发展空间。附录表 A.1 为课题组整理的近年来部分经济体促进光伏和风能发展的政策目标。全球范围光伏和风能行业的迅速发展离不开各国政策的积极支持，中国也不例外。附录表 A.2 和表 A.3 分别为课题组整理的近十年我国风能和光伏发展的相关政策。“双碳”目标提出之后，中央和各部委分别发布了多份与能源电力行业相关的政策。据不完全统计，仅 2021 年与能源电力相关的重要政策文件就多达 155 份，这些政策涵盖的领域主要包括：双碳与绿色转型、能耗双控、可再生能源发展、能源生产与系统运行、电力市场与碳市场、新产业、新业态与新商业模式的构建以及财税金融支持等。在对过去政策的梳理中发现，政策的支持重点也随着光伏和风能的发展相应调整。以风电为例，早期以陆上风电为主，鼓励在靠近电负荷中心的地方建设小型风电场，以满足当地的电力需求。随着电力系统的不断升级和完善，消纳问题成为重点关注对象，政策关注的重点成为了分布式风电如何进一步提高能源利用率，满足用户对电力稳定性和可靠性的要求，实现电力的就地消纳。在集中式风电方面，政策的关注点在于如何充分利用风资源，实现大规模电力生产，通过高压输电线路将电力输送到远距离的负荷中心，同时减少对环境的影响。目前，随着电力系统的不断发展和优化，分布式风电与集中式风电并举成为一种新的发展趋势。这种模式可以实现电力的高效利用和能源结构的优化，同时满足不同地区的用电需求，并且未来有望实现更加多元化和智能化的风电发展。除了陆地风电以外，近年来我国海上风电发展迅速，海上风电累计装机容量达世界第一。海陆风电发电政策可以概括为，陆上风电平稳发展，海上风电加快发展，同时加强技术创新和产业升级。国家对于风能和光伏的资金支持也随着产业的发展不断调整。过去十年，国家对光伏产业发展的资金支持经历了发电补贴、平价上网、竞价上网、补贴和其他支持逐步退坡等阶段。当前，国家政策对光伏和风能等资金支持实施逐步退坡的政策，即逐步减少企业发展对补贴资金的依赖，并通过市场化方式配置资源，提高市场效率，推动光伏产业的市场化发展。自 2020 年以来，我国先后提出了“构建以新能源为主体的新型电力系统”“到 2030 年非化石能源占一次能源消费比重将达到 25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上”等战略目标，对电力部门绿色低碳转型提出了明确的指标和要求。2021 年 10 月国务院印发的2030 前碳达峰行动方案中，明确提出“构建新能源占比逐渐提高的新型电力系统，推动清洁电力资源大范围优化配置”，逐渐转向以新能源为主体的新型电力系统成为电力行业转型的确定路线。从电力领域来看，“十四五”时期的总体目标是积极构建新型电力系统，在保障能源安全的前提下，控制煤炭使用，大力发展可再生能源，加快绿色低碳科技研发与推广。具体政策部署涉及“源网荷储一体化和多能互补发展”、电力市场、电力安全、科技创新等多个方面的工作。绿色金融研究中心09表 2.1 新型电力系统相关政策分类（课题组整理）绿色金融研究中心102021 年 3 月 15 日中央财经委员会第九次会议首次提出新型电力系统，提出“要构建清洁低碳安全高效的能源体系，控制化石能源总量，着力提高利用效能，实施可再生能源替代行动，深化电力体制改革，构建以新能源为主体的新型电力系统”，为新时代能源电力发展指明了科学方向19。在电力系统的发电侧，新型电力系统引导构建新能源多元化开发利用新格局，风电、光伏等可再生能源发展成为构建新型电力系统、推动能源结构转型的关键举措。表 2.1 汇总了近年来关于新型电力系统的相关政策文件。随着风电和太阳能发电装机规模不断扩大，它们在电力结构中的装机与发电比重也在逐步提高。表 2.2 汇总了主要研究机构对我国未来风电光伏总装机容量的预测。随着“双碳”目标的提出和低碳转型的发展，未来风电和太阳能发电有望成为我国可再生能源发展的支柱。除了供给侧的技术创新，新型电力系统还重视需求侧管理，其中新能源随着新能源汽车的普及和发展，用电需求和电动汽车充电需求将会快速增长。截至 2023 年 7 月底，我国充电设施数量达到 692.8 万台，同比增长74.1%。2023 年 17 月，全国新能源汽车充电量达 441.4 亿千瓦时，同比增长 99.6%，已超过去年全年充电电量25。因此，新能源汽车在新型电力系统中的需求侧管理至关重要，需要额外关注。构建新型电力系统将是一个长期而复杂的过程。“十四五”时期，碳达峰、碳中和目标下，新能源发电将逐渐演变成电力系统的主力电源。根据能源生产和消费革命战略(2016-2030)(以下简称战略)要求，到2030 年非化石能源发电量占全部发电量的比重力争达到 50%。据此测算，从 2022-2030 年，非化石能源发电占比年均需要增加超过 1.7 个百分点。同时，随着新能源装机规模快速增长和负荷峰谷差持续拉大成为趋势，电力系统对灵活性资源的需求将进一步增加。如何在电力行业迅速低碳转型的同时，协调好化石能源退出和非化石能源发展、源-网-荷-储平衡、电力部门低碳化转型和终端部门电气化推进的速度，提升电源、网、荷各环节的调节能力，健全相应的市场激励机制，将是构建新型电力系统面临的巨大挑战。表 2.2 风电光伏总装机容量预测（单位：GW）19 国家能源局.新型电力系统发展蓝皮书 R/OL.中国电力出版社,2023.https:/ 国家能源局.2023 年全国电力工业统计数据 EB/OL.2024.https:/ 清华大学碳中和研究院.中国碳中和目标下的风光技术展望 R.2024.22 新华社.习近平在气候雄心峰会上的讲话 EB/OL.2020.https:/ 财联社.中国工程院院士黄震:预计 2030 年我国光伏和风电装机规模将达 18 亿千瓦 EB/OL.2022.https:/ 全球能源互联网发展合作组织.中国 2030 年能源电力发展规划研究及 2060 年展望 R.2021.25 白宇.从 充上电 到 充好电 N.中国电力报,2023-08-31(001).绿色金融研究中心112.2 新能源汽车2.2.1 产业政策在新能源汽车的发展中，产业扶持政策的积极支持发挥了重要的作用。如图 2.1 所示，这些政策包括生产促进、鼓励消费、资金支持和完善管理等。图 2.1 新能源汽车行业整体政策（课题组整理）绿色金融研究中心12在“1+N”政策框架下，新能源汽车的发展不仅仅局限于单一产业，而是涉及了工业制造、基础设施、能源、交通、消费等多个领域，构成了一个跨部门、多维度的产业生态（图 2.2）。因此，针对新能源汽车的支持政策也演变成一个全面的支持体系。通过综合施策，促进新能源汽车产业的健康发展，同时推动能源结构的优化、交通模式的创新、工业转型升级以及消费模式的转变。2.2.2 补贴政策与税收政策 自 2009 年至 2023 年，中国的新能源汽车产业经历了全方位的政策引导。其中各类财政和金融措施在提供资金支持方面发挥了关键的作用，相关支持内容整理如下表 2.3 所示。表 2.3 财政和金融支持政策汇总绿色金融研究中心13图 2.2“1+N”政策体系框架下新能源汽车相关部门补贴政策和税收优惠发挥了重要的作用。在发展初期，购车补贴、免征车辆购置税等政策，帮助降低消费者的购车成本，极大地促进了新能源汽车的普及。2013 年，工业和信息化部发布的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知（财建【2013】551 号），开始逐步调整补贴标准。补贴政策针对不同车辆类别和续航里程进行了差异化的安排。图 2.3 整理了补贴标准的变化。补贴续航里程的最低标准不断提高，补贴金额也不断下降。2013 年起，纯电动乘用车的补贴从续航里程 80 公里开始。以续航里程在 80 公里至 150 公里区间的纯电动车为例，2013 年起每辆车补贴为 3.5 万元。该补贴在 2014年下调为 3.325 万元，2015 年进一步下调为 3.15 万元，2016 年起该补贴终止。以续航里程在 250 公里以上的纯电动车为例，2013 年起每辆车补贴为 6 万元，2014 年下降至 5.7 万元，直至 2017 年下降至 4.4 万元。在 2018 年开始，续航里程在 250 公里以上的纯电动车进一步划分了区间，250 公里至 300 公里的电动车不再补贴，300 至 400 公里当年补贴 4.5 万元，400 公里以上当年补贴 5 万元。从 2009 年在 13 个城市开展新能源车试点，开始对新能源客车实施财政补助26，2010 年开始对新能源汽车图 2.3 不同续航里程（以公里计）新能源汽车的补贴标准（课题组整理）绿色金融研究中心1426 财政部.购买新能源车 国家最高补贴 60 万 EB/OL.2009.https:/ 2022 年年末终止28。补贴政策可以分为两个阶段：2013 年至 2019 年的“逐步退坡”29、30，2020 年至 2022 年的“平缓退坡”31。随着新能源汽车续航的里程数的增加，补贴力度相应减小。具体内容为：2010 年至2012 年，企业销售新能源汽车达到 5 万辆规模后降低补助标准27；2013 年之后，补助降低的依据是：新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素29。2015 年之后，补助标准的依据又新增了“节能减排效果”30。2016 年至 2020 年的补助特点是“鼓励技术进步和扶优扶强”32。自 2020 年起，延缓补助期限，平缓补贴退坡力度和节奏，保持技术指标门槛稳定31，直至 2022 年年末，补助终止28。2.2.3 双积分政策 在新能源汽车发展的初期阶段，补贴政策为行业的起步和快速增长提供了强有力的支持。补贴不仅降低了消费者的购买成本，也激励了企业加大研发和生产力度，加速了新能源汽车技术的进步和市场的接受度。随着新能源汽车产业的逐渐成熟和市场规模的不断扩大，政策支持的重心也开始发生转变，从最初的直接财政补贴和税收优惠政策，逐步过渡到更为复杂和可持续的积分政策。这种政策转变旨在通过市场化机制激励企业提高技术水平和生产效率，同时促进整个产业链的健康发展。积分政策通过设定能效标准，建立节能与新能源汽车管理长效机制，进一步推动了新能源汽车的产业发展。我国早在 2014 年就展开了对新能源汽车积分制度的研究，并启动了积分办法起草工作。考虑到新能源汽车发展实际要求，在油耗积分管理基础上纳入新能源汽车积分管理，于 2016 年完成积分办法草案。随后，经过多次公开征求意见等环节不断完善。2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署和市场监督管理总局（原质检总局）五部门联合印发 乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（简称为“双积分政策”），自2018年4月1日正式开始实施。随后，分别于2020年和2023年发布了两次修改决定，以解决积分市场供需失衡、技术标准更新、交易机制不够灵活等出现的具体问题，更好地适应中国乘用车市场发展变化和新形势。图 2.4 展示了双积分政策的发展历程，政策相应的修改和调整细节参见附录表 A.4。27 财政部等部门.关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知 EB/OL.2010.https:/ 财政部等部门.关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2022.https:/ 财政部等部门.关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知 EB/OL.2013.https:/ 财政部等部门.关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知 EB/OL.2015.https:/ 财政部等部门.关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 EB/OL.2020.https:/ 财政部经济建设司.调整完善补贴政策 促进新能源汽车产业健康发展 EB/OL.2016.https:/ 2.4 双积分政策发展历程绿色金融研究中心16图 2.5 双积分政策中对乘用车的分类绿色金融研究中心17双积分政策的适用对象为传统能源乘用车和新能源乘用车，具体分类详见图 2.5。在第一次修订中扩充了传统能源乘用车的范围，将醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，并增加了低油耗乘用车的概念界定。乘用车企业作为双积分政策的考核主体对象，被要求分别计算平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption,CAFC）积分和新能源汽车（New Energy Vehicle,NEV）积分，具体计算方法详见图 2.6 和图 2.7。CAFC 积分和 NEV 积分核算方法是双积分政策的核心内容，实现了对传统乘用车能耗和新能源汽车发展的并行管理和监督。两个积分根据车辆燃料消耗、续航、功率、性能、车型与对应的生产或进口规模等指标进行核算。车企根据这些指标的表现，通过相应的计算方法，分别获得两个积分的正负结果。CAFC 积分衡量了车企生产（和进口）的乘用车在燃油消耗实际值与目标值之间的差距，是在节能减排方面对车企提出的要求和指引。NEV 积分衡量了车企生产和供应的新能源汽车占比与目标占比之间的差距，鼓励车企发展新能源汽车。那些平均燃料消耗量低、新能源汽车占比高的车企，将获得更好的积分表现。乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC），是该企业平均燃料消耗量的达标值与实际值之间的差额，再乘以其乘用车生产量或者进口量。其中，达标值是平均燃料消耗量的目标值乘以一定系数的年度要求。如果当企业平均燃料消耗的实际值低于达标值，则 CAFC 积分为正；反之，超过达标值则产生负积分。以同一车型的普通燃油车为例，如果其实际油耗值低于达标值，那么油耗越低且该车型产量越大的企业在该项中获得的 CAFC 正积分就越多，反之负积分越多。图 2.6 乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）核算方法绿色金融研究中心18新能源车积分值（NEV），是企业新能源积分实际值与积分达标值之间的差额。积分实际值，指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分，分别与该车型生产量或者进口量相乘之后的总和。积分达标值，则是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求相乘后的值。如果实际值高于达标值，则产生正积分；反之，则产生负积分。对于主要生产或进口传统能源乘用车年产量达到 3 万辆以上的企业，从 2019 年开始设置新能源汽车积分比例要求，并逐年增加。这一比例要求从 2019 年的 10%逐步提高至 2023 年的 18%。在核算 NEV 积分时，针对不同动力驱动车型采取不同计算方式。以纯电动乘用车为例，积分主要根据电动汽车续航里程计算标准车型积分，以此为基数，根据车型的续航里程、电池的质量能量密度和电能消耗情况对标准积分赋以一定的调整系数，最终得到纯电动乘用车型的积分。一般来说，续航里程越高、电池的能量密度越大、电能消耗量越低，调整系数越高，该车型的最终积分表现也更好。同时，工业和信息化部建立了汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，明确了结转、转让、交易三种积分使用方式，详见图2.8。车企可以在自由积分交易市场上出售NEV正积分，从中获取一定收益。积分为负的乘用车企业，则被要求在规定期限内提交负积分抵偿报告，并完成负积分抵偿归零，未能按时完成的企业将面临处罚。车企可以将获得的 CAFC 正积分按一定比例结转至后续年度使用（有效期不超过三年），或在关联企业间进行转让。受让的CAFC正积分仅限于当年度使用，不允许再次转让。车企需要通过使用自身结转或受让的CAFC正积分、图 2.7 乘用车企业新能源汽车积分（NEV）核算方法绿色金融研究中心19以及自身产生、结转或购买的等量 NEV 正积分来抵偿归零其 CAFC 负积分。车企可以在完全自由的积分交易市场上出售 NEV 正积分以获利，或者依照规定将 NEV 正积分结转至未来三年内使用。购买的 NEV 正积分亦可按照规定进行结转，但不得再进行交易。对于 NEV 负积分，企业只能通过 NEV 正积分抵偿归零。图 2.8 双积分的结转、转让与交易绿色金融研究中心202.3 最新的国际政策为应对气候目标，各主要经济体均提出碳中和战略和目标。课题组整理了对我国新能源行业可能有影响的国际政策。2.3.1 欧盟的系列政策欧盟提出绿色新政（Green Deal），并提出适应 55（Fit for 55），也即 2030 年将温室气体净排放量较 1990年水平至少减少55%，到2050年实现碳中和。绿色新政下，欧盟有一系列相关政策可能会影响到新能源汽车的发展。燃油车禁售。欧盟法案中，关于车辆的减排目标有明确的要求（更新于 2023 年 3 月）。2035 年起禁售新的燃油轿车和小型客货车，2030 年到 2034 年，新的燃油轿车和小型客货车的二氧化碳排放量将比 2021 年分别减少55%和 50%，到 2035 年均分别减至 0。欧盟碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）。该项政策对出口到欧盟的商品碳排放量的碳价差征收额外的关税，目的是阻止欧洲本土企业将生产外包给排放目标较低的国家而造成“碳泄漏”。该项政策影响的行业包括水泥、电力、化肥、钢铁、铝、化工。关于实施日程，政策规定 2023 年 10 月至 2025 年12 月为过渡期，这个阶段欧盟的进口商只需报告自 2024 年 1 月 1 日起每年进口产品隐含的碳排放数据，不需要为此缴纳费用。自 2026 年起该政策进入正式实施阶段，进口商不但要报告每年进口产品的碳排放数据，还要支付对应的碳排放费用（根据EU ETS的价格），或者购买配额。如果进口商可以证明相关碳排放费用已经被支付，则可以减免。欧盟电池和废电池法案（EU2023/1542 Regulation concerning batteries and waste batteries），后称“新电池法案”。该法案于 2023 年 8 月 17 日生效，2024 年 2 月 18 日正式实施。法案适用于包括电动汽车电池在内的五类电池，并对电池的碳足迹、安全性和耐用性等性能、数字电池护照、二维码及 CE 标识、废旧电池回收和管理、尽职调查义务等做出要求。自 2024 年 7 月起，出口到欧洲的大部分电池，必须满足提供碳足迹声明及相应标签的要求。根据法案第七条（Article 7），所有电池的碳足迹的信息要求提供：所有生产工厂的基本信息；电池的型号信息；生产工厂地理信息；电池的碳足迹（预期寿命内二氧化碳排放当量）；生命周期不同阶段的碳足迹；电池的欧盟合格声明的标识号；碳足迹相关支持信息的网络连接。对于电动汽车电池，该声明在 2025 年 2 月 18 日或相关授权法案生效后 12 个月生效。对于电动汽车电池，法案进一步要求电池上附上显眼、清晰且持久的标签，标示每个生产工厂的碳足迹值以及相应的碳足迹性能等级。该声明在 2026 年 8 月 18 日或相关授权法案生效后 18 个月生效。对于电动汽车电池，法案同时还要求相应技术文件需要证明，每个生产工厂生产的相关电池型号的生命周期碳足迹值低于欧盟相关法案中的最大阈值。该声明在 2028 年 2 月 18 日或相关授权法案生效后 18 个月生效。课题组进一步整理了英国及欧盟内不同经济体对新能源发展的政策导向（附录表A.5）和具体要求（附录表A.6）。绿色金融研究中心212.3.2 美国的通货膨胀削减法案 2022美国的通货膨胀削减法案 2022（Inflation Reduction Act of 2022,IRA）于 2022 年 8 月 16 签署，2023 年1 月 1 日正式生效。该法案内容涉及广泛，包括医保、税改、能源和气候等领域。在能源和气候领域，法案提议在未来的 10 年里，通过投资 3690 亿美元用于能源安全和气候变化项目，通过降低能源成本、提升清洁能源比例，实现 2030 年碳排放比 2005 年减排 40%的目标33，被称为历史上最大规模的气候和能源投资法案34。该法案对于光伏、风能、新能源汽车产业均有影响。其中涉及新能源汽车的消费部分在法案的标题一财政委员会（Title I-Committee on Finance）下的副标题D能源安全（Subtitle D Energy Security）中的第四部分清洁车辆“Part4 Clean Vehicles”。这一部分主要详细规定了关于新能源车辆消费的税收优惠，特别是抵免额度的要求。在新能源车辆消费端，IRA 的核心的内容是在满足一定的条件下，每辆车将给予一定的税收抵免优惠。这些条件包括对车辆本身和购车人的收入要求。抵免覆盖购买全新的新能源车以及购买二手新能源车。以购买全新的新能源汽车为例，其最高可获得$7,500 的税收抵免。对购车人要求收入要小于一定的上限：夫妻联合报税（A joint return or a surviving spouses）条件下总收入（Adjusted Gross Income）不超过$300,000；单一户主（Household）报税下总收入不超过$225,000；其他情况总收入不超过$150,000。车辆类型可以是纯电乘用车（electric vehicle）、插电式混合动力乘用车（plug-in hybrid electric vehicle）或者燃料电池汽车（fuel cell vehicle）。车辆零售价格在不超过一定数目下才可获得税收抵免：皮卡车、货车或 SUV（pickup truck,van,or SUV）不超过$80,000；其他乘用车（other passenger vehicles）不超过$55,000。装配要求是指，最终组装（final assembly）必须在北美境内。表 2.4 展示了新旧车税收抵免的具体要求。33 Senate Democrats.Inflation Reduction Act One Page SummaryEB/OL.2023.https:/www.democrats.senate.gov/imo/media/doc/inflation_reduction_act_one_page_summary.pdf.34 The White House.