8道路立体交叉设计.pptx

本章主要内容本章主要内容一、立体交叉口的设置条件一、立体交叉口的设置条件二、立体交叉的基本类型二、立体交叉的基本类型三、立交规划三、立交规划四、立交设计四、立交设计第九章第九章 道路立体交叉设计道路立体交叉设计设计任务：正确立体交叉口形式和规模、完成线位设计，包括匝道、端部和其他方法等。正线匝道构造物出口入口第一节第一节 立体交叉口的设置条件立体交叉口的设置条件一、影响因素一、影响因素1.1.道路等级道路等级2.2.交通性质、交通量交通性质、交通量3.3.社会条件，自然条件及管理方式社会条件，自然条件及管理方式二、道路等级二、道路等级高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）一级公路与其他道路相交，应尽量立交一级公路与其他道路相交，应尽量立交一般路有条件可设立交一般路有条件可设立交城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）城市快速路与主干路相交，应采用立交。城市快速路与主干路相交，应采用立交。三、交通量、交通性质三、交通量、交通性质城市道路：城市道路：Q Q现状现状=4000=40006000PCV/h6000PCV/h主要交通性主干道，可选择立交。主要交通性主干道，可选择立交。四、社会条件、自然条件及管理方式四、社会条件、自然条件及管理方式1.1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）2.2.山城、大桥下的滨河路山城、大桥下的滨河路3.3.城市边缘，交通量大而管理不方便。城市边缘，交通量大而管理不方便。五、公、铁立交设置条件五、公、铁立交设置条件1.1.车交一次封闭时间超过车交一次封闭时间超过2020分钟。分钟。2.2.昼间汽车和火车交通量达到一定程度。昼间汽车和火车交通量达到一定程度。3.3.昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。第二节第二节 立体交叉的基本类型立体交叉的基本类型一、分类一、分类1.1.按交通功能分按交通功能分分分离离式式：仅仅设设一一座座跨跨线线构构造造物物，使使相相交交道道路路空空间间分分离离，上上、下下道道路路的的连连接接不不设设匝匝道道。这这类类立立交交结结构构简简单单、占占地地少少、造造价价低低，但但交交叉叉口口处处车车辆辆不不能能转转弯弯。适适于于在在高高速道路与铁路或次要道路间的交叉口修建。速道路与铁路或次要道路间的交叉口修建。半半互互通通式式：相相交交道道路路的的车车流流轨轨迹迹线线间间至至少少有有一一个个平平面面冲冲突突点点的的交交叉叉。适适用用于于个个别别方方向向的的交交通通量量很很小小或或分分期期建建造造及及高高速速道道路路与与次次要要道道路路相相交交或或用用地地和和地地形形等等受受到到限限制制的的交交叉叉口口处处。部部分分互互通通式式的的代代表表型型式式有有菱菱形形立立交交、部分苜蓿叶式立交等。部分苜蓿叶式立交等。互互通通式式：相相交交道道路路中中的的车车流流轨轨迹迹线线全全部部在在空空间间分分离离的的交交叉叉。这这类类交交叉叉是是一一种种比比较较完完善善的的高高级级交交叉叉型型式式，匝匝道道数数与与转转弯弯方方向向数数相相等等，各各转转向向都都设设有有专专用用匝匝道道。适适用用于于高高速速道道路路与与其其它它高高等等级级道道路路间间的的交交叉叉口口。其其代代表表型型式式有有喇喇叭叭形形立立交交、苜苜蓿蓿叶叶形形立立交交、Y Y形形立立交交、X X形形立立交等。交等。2.2.按跨越方式分按跨越方式分上上跨跨：用用跨跨线线桥桥跨跨过过相相交交道道路路上上方方的的交交叉叉型型式式。这这类类立立交交便便于于施施工工，造造价价较较低低，排排水水处处理理容容易易，但但占占地地多多，引引道道较较长长，高高架架桥桥影影响响视视线线和和市市容容。宜宜于于在在市市区区以以外外或或周周围围有有高高大大建建筑筑物物的的地地方方选选用。用。下下穿穿:用用地地道道（或或隧隧道道）穿穿过过相相交交道道路路下下方方的的交交叉叉型型式式。这这类类立立交交占占地地少少，立立面面易易处处理理，对对视视线线和和市市容容影影响响不不大大，但但工工期期较较长长，造造价价较较高高，排水困难。多用于市区。排水困难。多用于市区。二、常用形式二、常用形式1.1.互通式互通式环交立交环交立交苜蓿叶苜蓿叶喇叭形喇叭形全定向全定向组合式组合式上述几种的组合上述几种的组合2.2.半互通式半互通式菱形菱形不完全苜蓿叶、不完全定向等不完全苜蓿叶、不完全定向等3.3.各种立交分析各种立交分析菱形立交部分互通式 部分苜蓿叶式立交部分互通式 喇叭形立交完全互通 苜蓿叶式立交完全互通 X型式立交完全互通 环形立交完全互通 Y型式立交完全互通 第三节第三节 立体交叉的规划立体交叉的规划n一、满足立交的设置条件n二、立交的间距q1.交通需求：太大不能满足交通要求；太小浪费运营质量下降q2.足够的交织段长度q3.城市道路规范规定V80605040间距1000900800700q4.公路规范规定：大城市、重要工业区周围为510Km；一般地区为1525Km；4Km第四节第四节 立体交叉的设计立体交叉的设计n一、基本原则一、基本原则q1.功能性原则功能性原则q2.经济性原则经济性原则q3.适应性原则适应性原则q4.艺术性原则艺术性原则n二、立体交叉的设计资料和设计步骤二、立体交叉的设计资料和设计步骤q设计资料设计资料n自然资料、交通资料、道路资料、排水资料、文书资自然资料、交通资料、道路资料、排水资料、文书资料、其他资料料、其他资料q设计步骤设计步骤n初拟方案初拟方案n确定比较方案确定比较方案n确定推荐方案确定推荐方案n确定采用方案确定采用方案n详细测量详细测量n技术设计技术设计第四节第四节 立体的设计立体的设计n一、基本原则一、基本原则q1.功能性原则功能性原则q2.经济性原则经济性原则q3.适应性原则适应性原则q4.艺术性原则艺术性原则n二、立体交叉的设计资料和设计步骤二、立体交叉的设计资料和设计步骤n三、匝道设计三、匝道设计q匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，其中左转是关键。其中左转是关键。q1、匝道基本形式、匝道基本形式左出左进式左出右进式右出左进式右出右进式2 2、匝道的特性（对称性、任何一个方向、匝道的特性（对称性、任何一个方向左转的车辆均可在所有象限内左转、所有左转的车辆均可在所有象限内左转、所有行驶方向左转的车辆均可在部分象限内左行驶方向左转的车辆均可在部分象限内左转）转）3 3、匝道的设计依据、匝道的设计依据（1 1）立交的等级）立交的等级（2 2）匝道的设计车速）匝道的设计车速（3 3）设计交通量）设计交通量（4 4）匝道的通行能力）匝道的通行能力4 4、匝道平面线形设计、匝道平面线形设计 匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或多心复曲线。可采用单曲线或多心复曲线。用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于1.51.5，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间曲线与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成S S形形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比较复杂。求，但设计计算比较复杂。5 5、匝道纵面线形设计：驶入、驶出处的、匝道纵面线形设计：驶入、驶出处的纵坡设计，最大纵坡与行车速度有关，纵坡设计，最大纵坡与行车速度有关，城市立交机动车与非机动车不同城市立交机动车与非机动车不同坡道坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制。净空限制、视距、净高。纵坡控制。净空限制、视距、净高。6 6、匝道横面线形设计、匝道横面线形设计匝道宽度匝道宽度基本宽度：车行道、基本宽度：车行道、路缘带、路缘带、紧急停车带紧急停车带匝道加宽：匝道加宽：a a全线加宽全线加宽城市道路，城市道路，b b曲线曲线段加宽段加宽公路公路匝道车道数匝道车道数考虑爬坡车道考虑爬坡车道考虑与地面衔接（集散）考虑与地面衔接（集散）集散道是高速公路的一段辅助道路。与高集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。速公路相连。目的：目的：消除高速公路上的交织，把交织消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。转移到集散道上来。减少高速公路上的进出口数目。减少高速公路上的进出口数目。7 7、匝道平、纵线形组合设计：匝道平、纵、匝道平、纵线形组合设计：匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。设计的原视觉美观，并与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵组合的处理。出口处平、纵组合的处理。四、端部设计四、端部设计1.1.车道平衡原则车道平衡原则正正线线的的车车流流量量必必然然会会因因分分、合合流流的的存存在在而而发发生生变变化化，分分流流减减少少，合合流流增增大大。为为适适应应这这种种车车流流量量的的变变化化，保保证证车车流流畅畅通通和和工工程程经经济济，在在分分、合合流流处处的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为：的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为：（1 1）两两条条车车流流合合流流以以后后正正线线上上的的车车道道数数应应不不少少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一；于合流前交汇道路上所有车道数总和减一；（2 2）正正线线上上车车道道数数应应不不少少于于分分流流以以后后分分叉叉道道路路的所有车道数总和减一；的所有车道数总和减一；（3 3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。）正线上的车道数每次减少不应多于一条。2.2.辅助车道辅助车道:在分、合流处，既要保持车道数平衡，在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。法来解决。在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为度在分流端为1000m1000m，最小为，最小为600m600m；在合流端为；在合流端为600m600m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于交减速车道起点之间的距离小于500m500m时，必须设辅时，必须设辅助车道将两者连接起来。助车道将两者连接起来。3.3.变速车道设计变速车道设计:在匝道与正线连接的路段，在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。车道称为加速车道。变速车道一般分为直接式与平行式两种。变速车道一般分为直接式与平行式两种。（1 1）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。设渐变段与正线连接。（2 2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。用直接式。变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。和。五、立体交叉的其它设计五、立体交叉的其它设计 收费站、收费广场、景观景观设计、收费站、收费广场、景观景观设计、辅助设施（排水、照明、交通标志线辅助设施（排水、照明、交通标志线等）。等）。