同济考研道路交通下整理.doc

城市道路与交通规划（下）
绪论
一、城市交通系统概述
（一）、城市交通的含义
城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体。
广义——包括城市对外交通与城市内部交通。
狭义——城市内部交通。
城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
城市内部交通：指城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的流动。
在我国，使人和车的流动和停放安全、有序、通畅主要由公安交警部门管辖；而为人和车服务的道路和其他交通设施的规划、建设和管理主要由城建、交通等部门管辖。因此，要从交通理念、管理体制、运行机制上多管齐下，协调好各部门之间的关系，树立一体化的规划设计指导思想，整合城市交通体系。
（二）城市交通的分类

客运交通——指在城市及其近郊范围内，为方便居民出行，使用各种客运工具的城市交通系统。
货运交通——为满足城市社会生产和生活需求，使用各种货运工具运送货物的交通方式。
城市出入口交通——在城市边缘地区或称为城乡结合部地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式。
城市过境交通——城市之间的交通运输。通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通两类。
（三）城市交通的层次
1.市际交通
相对于大交通干线运输的城市交通运输的衔接问题。
2.市域交通
城市中心与周围城镇的联系。
3.市内交通
承担市内客货运输和上下班交通。市内交通具有明显的时效性，不同类型、不同职业的人群都有比较固定的出行时间和范围，因此，掌握不同人群的出行规律、特性、流动方向和交通方式是解决城市交通问题的重要内容。
城市中三个层次交通必须同步协调的发展，综合治理，才能使城市有更大的活力，得以更快的发展。
（四）城市交通的目的
实现人和物的移动，而不是车辆的移动。
现代化的城市交通要求在公平使用道路交通基础设施的情况下，使人和物的移动更加安全、便捷、舒适、清洁、可靠和实惠，满足全社会多样性的交通需求。
在土地增殖的同时，降低工程造价和产品成本中交通运输的费用，减少资源的占用及对环境的影响，使交通供给与需求相协调，使城市在成长过程中保持旺盛的竞争力。
为此，城市交通规划要与城市总体规划同步进行，并超前考虑土地开发与交通发展的互动关系。
二、城市交通系统特征和存在问题
（一）城市交通系统特征
城市交通是“面”的交通，而铁路、航空、水运等运输方式是“点”、“线”的交通。“面”的交通有更大的机动灵活性。
1.交通集散点分布广；交通流量和流向变化多，不稳定
2.交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行
3.交通工具类型众多，速度不一
4.人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰大
5.城市交通需要大量附属设施和交通管理设施
我国城市，公交在交通系统中一直未能成为主导交通方式。
（二）城市交通问题
1.城市交通供需矛盾
1) 交通需求的多层次差异性与运输方式单一、服务不分层次的公共交通
2) 总体规划中土地利用规划和交通规划不相协调
3) 交通需求和供给的结构性失衡和矛盾
4) 城市道路网等级结构和布局结构不合理
5) 停车设施严重不足
6) 城市交通管理理念、技术手段落后，现有交通设施资源难以充分利用
2.资源和能源消耗问题
1) 空间资源低效配置（道路、停车场）
2) 时间资源浪费
3) 能源和土地资源消耗
3.城市交通环境问题
1) 空气污染
2) 噪声污染
4.城市交通安全问题
三、城市交通与城市发展
（一）城市交通对城市发展的影响
1.城市对外交通与城市的兴衰
2.城市交通方式影响城市形态
用地规模（城市半径往往等于居民在1h内所能到达的距离）；
布局形态（环状-星状-环状）；
交通方式（步行-有轨交通-汽车）——城市（密集成团-扇形以及串珠状交通走廊-多核心发展）
3.城市交通对土地价格的影响
（二）城市发展对城市交通的影响
城市发展的经济基础、自然条件、用地布局、土地开发方式和强度等因素，对城市交通的发展也有着很大的影响。
（三）城市交通与城市协调发展
1.交通发展要与城市规划相互协调
2.交通发展要与经济增长相互适应
3.交通发展要与生态环境相互和谐
4.交通发展要与社会进步相互促进

城市对外交通总论
1、对外交通方式
通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。
2、对外交通结构及其变化趋势
19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。
19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。
此后，公路和航空运输得到较快发展。

第一章 铁路规划
铁路交通的特点
1、载运量较大
2、受季节变化影响小
3、运输速度较快
4、连续性强
5、运价较低
成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式
城市铁路交通工程设施
1、城市铁路交通工程设施分类与等级
2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求
3、城市铁路交通工程设施规划布局
4、高速铁路
1.分类与等级
1.1 线路
铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。
根据线路在铁路网中的地位、作用、速度和远期的客货运量，划分等级

铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。
正线:连接车站并贯穿或直股深入车站的线路。
站线:1.到发线2.调车线、牵出线3.货物线4.机车走行线、存车线、检修线。
段管线：机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路。
岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
道岔
道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。
道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。
单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。
渡线
为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。
梯线
当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。
1.2站场
一、车场
车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。
按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等。
按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。
应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。

二、车站
（1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。
中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。
区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。
编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。
（2）铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。
客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业 、客运业务 、技术作业
城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可设计两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。
货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。
根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为 综合性货场、 专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。
货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。
铁路枢纽：在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。
各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。
2、形式和技术要求
2.1 线路
（1）路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。
（2）轨道
轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。
根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。
轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。线路按轨距的大小不同可分为标准轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。

2.2站场
一、中间站
根据作业场的布置形式，分为横列式、纵列式、半纵列式，以横列式为主。客货同侧布置较好。

二、区段站
分为横列式、纵列式、客货纵列式。

三、客运站
（1）形式：根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。
根据站舍与路轨之间的关系可分为线平式、线上式和线下式。

（2）站线数量：客运站的规模与始发、终到旅客列车对数、旅客站台的数目有关，旅客站台的数目应与旅客列车到发线数量相匹配。

（3）站台长度

（4）站台宽度
旅客站台的宽度有旅客基本站台宽度、旅客中间站台宽度。

（5）站台高度：一般情况高出轨面500mm。

四、货运站
（1）形式
按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。

五、编组站
编组站的主要设备是货物运转设备，包括到达场、出发场、编组场以及驼峰、牵出线等。
驼峰是将铁路线路设计成纵向具有适当起伏坡度，以便在调车时能利用车辆的重力，使它自动溜到编组场的线路上。可根据需要修建成简易式、非机械式、机械式、半自动化和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头步之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台（图）。根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为大能力、中能力、小能力驼峰三类。

编组站形式一般有单向和双向两类：单向编组站，上下行合用或分用一套调车系统（编组场、驼峰和牵出线）；双向编组站，上下行各有一套调车系统。
按车场相互排列位置的不同，编组站又可分为横列式、纵列式时和混合式三种：上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式，所有主要车场顺序排列的称为纵列式，部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式。
由此可构成单向横列、混合、纵列式编组站，双向横列、混合、纵列式编组站等多种形式。
习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数，“场”是指全站主要车场的总数。

3、规划布局
3.1规划布局原则
城市铁路交通工程设施必须满足区域铁路运输的发展规划，必须与城市总体规划相协调。
根据城市铁路客货运量的要求，合理确定城市铁路交通工程设施的用地规模，并留有发展余地。
为保证城市铁路列车的安全运行，在城市铁路线的两侧宜设置专用护拦或采用隔离措施。
城市铁路车站的设置必须与城市交通相衔接，形成城市对外、对内的交通枢纽。城市铁路车站的建筑必须与城市景观和周边建筑相协调。
3.2城市铁路客货量预测方法
一、客运量
（1）旅客发送量：系指车站始发的旅客人数。铁路局的旅客发送量为所辖范围内各站始发旅客人数的总和。它是编制旅客列车对数、确定旅客站房规模极其客运设备的基础。
设计年度旅客发送量＝设计年度吸引范围人口＊设计年度旅客乘车率
（2）中转旅客的计算
中转旅客人数＝统计年度旅客中转人数＊（年平均递增率＊统计年度至设计年度所经过年数）
（3）旅客列车对数
旅客列车对数＝（日均区段客流密度＊波动系数）／列车平均定员
（4）车站旅客最高集聚人数
旅客最高集聚人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内最大的同时在站旅客人数（包括该站发送旅客、中转旅客及送客者），即一昼夜在候车室内舜时（8-10分钟）出现的最多候车人数的平均值。通勤、通学的旅客一般不计算在内。这是确定旅客站房的主要依据。
计算车站旅客最高集聚人数的方法：当前多采用计算系数法（计算系数是旅客最高集聚人数与最大月日均上车人数的比值）。其计算公式为：
车站旅客最高集聚人数＝设计年度最大月日均上车人数＊计算系数
设计年度最大月日均上车人数＝（设计年度旅客上车人数＊旅客波动系数）／365
旅客波动系数＝（最大月旅客发送人数＊12）／年发送旅客人数
二、货运量
（1）地方货运量
指铁路或枢纽范围内，各站发送或到达的货运量。其计算方法一般有产销平衡方法、定额计算法、产运系数法、递增率法、比重法、类比法等。
（2）直接货运量
指通过铁路或枢纽的货物交流量。计算方法一般依据线路（枢纽）分流原则，先分析经由本线（枢纽）的按分品名通过运量的统计资料，然后按地方货运量的计算方法得出直接货运量。
3.3铁路设施与城市规划布局
一、线路
（a）与城市功能的关系
线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。当铁路穿越市区时，两侧地区应配置独立完善的生活设施。
（b）与城市道路的关系
铁路线路应尽量减少与城市道路交叉，尽量不与城市主要干道相交，如不可避免交叉，则宜正交。
（c）与城市的环境的关系
线路的两侧宜植被绿化，改善城市的小气候与城市的面貌。
二、客运站
中小城镇一般只设一个车站。车站通常布置在城镇的边缘，以一条干道与市区取得直接联系。
大城市一般设一个主要客运站，另设一个或几个辅助客站。主要铁路客站最好设置在市中心的边缘，使市内各区的居民都能方便乘车。
特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站，以合理、均衡城市的铁路客运量，主要客站之间通过城市公共客运交通工具相联系。
三、货运站
以到发为主的货站，在大中城市应尽量靠近货源或消费地点，在小城市或布置紧凑的中等城市，可设在市区边缘。
中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。
危险品及有碍卫生的货站应设于市区以外，并符合环保要求。
四、铁路枢纽
（1）一站铁路枢纽：一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和3-4条引入线路组成，通常位于中、小城市。最好货场同侧。当货运量较大且客货分侧布置时，应将货运量大的工业企业布置在货场一侧，城市的主要部分仍布置在客站一侧。
（2）三角形铁路枢纽：引入枢纽线路汇集于三点，并在三点间修建相应的联络线而形成。一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。
（3）十字形铁路枢纽：两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流。城市的主要部分最好布置在某一象限内，力求避免分割城市，减少与城市的干扰。
（4）顺列式铁路枢纽：枢纽内的所有车站（包括客运站、货运站、编组站等）都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上，有利于布置各专业站。干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割。
（5）并列式铁路枢纽：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（客、货）分别引入编组站和客运站。适用于客、货运量都很大的枢纽。应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。
（6）环形铁路枢纽：引入线路方向较多，用环行线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。这种枢纽的城市一般都在铁路环线内发展。环线的位置既不宜布置于市区内，避免环线包围城市，也要防止将环线移出城市过远而不便于城市使用。
（7）尽端式铁路枢纽：位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。枢纽布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。
3.4城市铁路客运站规划布局
一、城市铁路客运站布局原则
a、确定合理的人流、车流的流线。
b、缩短旅客进出站的流程，确定合理的出入口，保证通畅。
c、确定合理的广场布局，节约城市用地。
d、在满足交通功能的前提下，广场、站房、站场三者之间要有良好的空间比例，并要与城市景观相协调。
二、城市铁路客运站布局结构
（1）以候车大厅为核心的分散式：是指车站的站房、站场、站前广场以及外围服务设施等，均在同一平面上散开的构成方式。以候车大厅为核心，将多种客运服务内容按相关程度分散布置，个体之间的联系和疏导则依靠站前广场来组织。
（2）以活动大厅为核心的集中式：是将车站中旅客使用率最高的候车部分加以简化，与售票、问询及小件寄存和公共交通部分合并，形成一个综合性多功能的活动大厅。
（3）以综合体为核心的通过式：就是把多种交通工具组织在一起，以多个通过综合厅为中枢，多种服务设施及商场、旅馆等为外围的综合性多功能车站。

各种车站布局的特点：

三、城市铁路客运站的平面布局
城市客运站由站房、站前广场以及站场客运建筑三个部分组成。.
城市铁路客运站站前广场用地参考指标：

站前广场的布置方式：
（1）广场位于城市道路尽端
（2）广场位于城市干道一侧
（3）与几条辐射道路相联系的广场
（4）多广场与城市道路连接方式

第二章 港口规划
水路运输的特点
1.通达性较为局限
2.航行速度很低
3.运输量大
4.运费低廉
5.受天气制约大
主要承担长距离的大宗、散装货物以及集装箱和进出口货物的运输。
水路运输的发展
1.水路运输系统包括内河、沿海和远洋三个部分。
2.港口作为内河、海洋、公路、铁路、管道等各种水陆运输方式的汇集点，是整个交通运输体系中的水陆运输枢纽。
3.全国保税区
4.主要通航航道为“三江两河”：长江水系、珠江水系、黑龙江水系、淮河水系和京杭运河。
按地域来分，沿海航线可分为：
（1）北方沿海航线，其间经过秦皇岛、天津、上海，担负着煤炭、石油等能源的南下运输以及南北大宗货物的运输。
（2）闽浙沿海航线，担负着浙江、福建两地能源供给及产品输出，是两地经济发展命脉。
（3）华南沿海航线，联系香港、澳门，在我国外贸中起着不可低估的作用。
5.运输设施建设的主要问题表现在：（1）港口布局不够合理。 （2）码头泊位明显不足。（3）港口基础设施落后，集疏运能力不足。 （4）航道等级低。（5）港口管理制度等存在问题。
6.吞吐量在1000万吨以上的沿海港口主要有大连、秦皇岛、天津、青岛、日照、连云港、上海、宁波、广州、湛江等，内河港有武汉、南京、镇江、南通。
1.城市港口与水运工程设施分类
1.1城市港口分类
城市港口从所在的地理位置分为河港和海港两大类。
一、河港
河港是指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸），它是实施货物装卸贮存、旅客往来的工程设施，是内河运输的集散地，也是水陆联运的枢纽。多以内贸为主。 
（1）按用途(运输对象)分：
a.综合港(普通港)－装卸各种件杂货、干散货、液体货等的港口。
b.专业港－装卸某种单一货物的港口。
c.客运港－专门停泊客轮和转运快件货物的港口。
d.其他港口－如军港、渔港。
（2）按地理位置分：
a.天然河港－沿天然江河修建的港口。
b.运河港－沿人工开挖的河流修建的港口。
c.湖港(水库港)－沿湖边或水库边修建的港口。
（3）按修建形式分：
a.顺岸式河港－码头岸线沿河布置，靠船构筑物采用壁岸、特殊的水工结构形式或浮码头，停泊区位于河道中。
这种码头形式简单，工程量小，但占用河岸较长，作业区分散，经营管理不便。
b.挖入式河港－利用天然河汊或向河岸的陆地内侧开挖出码头和港池，停泊区布置在独立的港池内。
可在较短的河岸内获得需要的码头岸线长度，港区布置紧凑，分区合理。但工程量较大、出入口处船舶进出较不便、易于淤积。一般适用于水位变化小、淤积少的河道上。
二、海港
在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口称为海港。海港主要设置在沿海地区（如大连金港）或位于通航河道的入海口、受潮汐影响的近海河段（如上海市外高桥港区）。
（1）按用途分：
a.商港(贸易港)－以一般商船和客货运输为服务对象的港口， 通常兼运各种货物。
b.渔港－是供渔船停泊、鱼货装卸、鱼货保鲜、冷藏加工、鱼货转运、 渔具修理和渔船生产及生活物资补给的港口。
c.工业港(业主码头) －供大型企业输入原材料和输出制成品而设置的港口，通常为沿海沿江的大型企业所设。
d.军港－供舰艇停泊、取得补给和修理、制造的港口。
e.避风港－供船舶在航行途中或海上作业过程中躲避风浪和取得少量补给、进行小修等用途的港口。
f.旅游港－为海上游艇停泊和上岸保管而设置的港口。
（2）按地理位置分：
a.海岸港－沿海岸修建为远洋和各种海船服务的港口，一般有三种情形：
-1位于海湾中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护的港口 。
-2若天然掩护不够，需加筑外堤防护的港口。
-3位于平直海岸上，需要筑外堤掩护，造成人工停泊区的港口 。
b.河口港－位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内的港口。
（3）按潮汐的影响分：
a.开敞港－港内水位潮汐变化与港外相同的港口。
b.闭合港－在港口入口处设闸，将港内水域与外海隔开， 使港内水位不随潮汐变化而升降，保证在低潮时港内仍有足够水深的港口。如英国的伦敦港。
c.混合港－兼有开敞港池和闭合港池的港口。
1.2 城市水运工程设施分类
港口主要由水域、陆域两部分组成。
水上工程设施一般有锚地、进出港航道、船舶在港内航行和掉转的船舶调头水域、码头前船只靠泊所需的码头前水域。
陆上工程设施一般有船舶停靠的码头、供旅客上下船和货物装卸及堆存或转载所用的地面、客运站、港内交通设施（铁路、道路）以及各种辅助性和服务性的建筑。
2.城市水运工程设施规模与技术规定
2.1 水运工程设施规模
船舶的全部尺度包括全长、全宽或型宽、全高、吃水
船舶大型化和港口建设的现代化发展。
港口的水深条件是港口的重要技术特征之一，是制约港口发展的重要因素。
不同吨位的船舶所要求的水深如下表。

2.2 河运工程设施一般技术规定
一、航道
在河流中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道称航道。
在低水位时无需疏浚就可满足船舶航行条件的航道为天然航道；需要疏浚的航道为人工航道，人工开挖的航道一般要求短、直、宽、深。
（1）内河航道分级

（2）航道宽度
航道宽度指在船底处的断面净宽，以保证两个对开船队完全错船为原则
（3）航道水深
航道水深应保证设计标准船型在设计低水位时安全通过。
港口水域的设计低水位，应与所在航道的设计低水位相适应，一般采用多年历时保证率90-98％的水位。
水库港的设计低水位，宜采用设计死水位。
H＝T＋h
H-进港航道和码头前水域的设计水深(米)；
T-船舶吃水深度，一般采用设计标准船型的满载吃水(米)；
h-设计标准船舶龙骨下的最小富裕水深(米) 。
最小富裕水深（米）

二、港内水域
港口水域应满足船舶航行和停泊需要的水深和范围，并且防止或减少波浪和泥砂对港口的侵袭和淤积。
内河港内水域一般有码头前沿水域和港池。
（1）码头前沿水域
码头前沿水域是供船舶直接靠离和装卸货物用的毗邻码头的水域。
顺岸码头前沿水域，不应占用主航道，其宽度一般为3-4倍设计船型的宽度。
挖入式港池的正轴线方向应朝向河道下游，港池两侧岸线与主河道岸线的连接，应呈转弯半径不小于设计船长的平缓曲线 。
（2）港池
河网地区挖入式港池长度，可根据计算所需码头岸线长度结合具体情况确定，一般港池的同一侧船位数不宜多于10个。
港池宽度与船舶尺度、泊位数、船舶靠离码头方式及码头前并列停靠的船舶数有关。
当驳船由拖轮拖带进出港池，驳船在港池内自行转头时，
a.港池两侧布置泊位，港池宽度为 B＝1.2Lc＋nBc
b.港池一侧布置泊位，港池宽度为 B＝1.2Lc＋(n－2)Bc
式中，Lc-设计标准船型长度(米)；Bc-设计标准船型宽度(米)；

n-与港池同一侧泊位有关的系数，按下表确定。

在港池内进行水上过驳时，港池应按船舶停泊及过驳作业方式适当加宽。
三、锚地
锚地是供船舶待泊、编解船队、物资补给或进行水上装卸作业使用的水域。
选择和布置锚地必须保证船舶停泊稳妥、调度和交通供应方便，减少与主航道及其他水上设施的干扰。
内河锚地一般应设在水流平缓、风浪小、有适宜的水深、并易于着锚（底质以泥质及泥砂质土为宜，不宜选在走砂、淤砂严重的河段）的水域。
锚地尽量靠近作业区，不应占用主航道或影响船舶的装卸作业及调度。
沿河港的锚地最好在码头上、下游各设一个。油轮和危险品船舶的锚地应布置在港区下游，且保持一定的安全距离。
锚地还应与桥梁、闸坝、水底过江管线保持一定距离。
一个固定锚地不能满足全年使用要求时，应根据需要分别选设枯、中、洪水锚地。
锚位面积Am可按下式计算：
Am＝LmBm(平方米)
Lm-锚位沿水流方向长度(米)； Bm-锚位宽度(米)。

Lm及Bm值参照下表选用。

四、码头
码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。
码头岸线是水域和陆域交接的地域，是港口生产活动的中心。
码头型式和高程的选择与确定是港口作业区布置的一个重要内容。
（1）码头型式
码头型式，其断面轮廓可布置成直立式、斜坡式(斜坡码头和浮码头)、半直立式、半斜坡式。

以直立式和斜坡式最常见。

a.直立式－有利于减少装卸环节，加速车船周转，减轻工人劳动强度及降低装卸成本。形式有高桩框架和高桩墩式。
b.斜坡式－斜坡式是在天然河岸的坡度上建筑的码头，常有斜坡码头和浮码头两种。
-斜坡码头设有固定斜坡道和囤船（趸船），囤船随水位变化沿斜坡道方向移动或只设固定斜坡道不设囤船。
-浮码头设有活动引桥和囤船，囤船随水位变化作垂直升降，桥的倾斜度不应大于1:6。
c.半直立式－下部为斜坡、上部为直立式的混合形式。
d.半斜坡式－下部为直立式、上部为斜坡的混合形式。
（2）泊位数
码头的泊位数是确定码头规模的主要参数，它与通过港口的货物种类及其吞吐量、专业性质、船舶的类型及其吨位、货物装卸的速率、泊位的利用率等有关。
码头所需的泊位数Nb可近似地按下式估算：
Nb＝aQ/P
式中， Q-某类货物的年吞吐量；
P-该类货物单位泊位的年平均装卸速率；
a-泊位利用(或富裕)系数。
（3）泊位长度
泊位长度是指一艘船舶停靠码头时所必须占用的码头岸线长度，它与码头型式和装卸工艺等因素有关。
码头岸线长度由码头所需的泊位数和泊位长度决定。
（4）码头前沿设计高程
码头前沿设计高程为设计高水位加超高，以防风浪和船舶航行等引起的水面波动沾湿码头顶面。
设计高水位标准一般应以港口在政治经济及交通运输中的作用、吞吐量大小、河流水文特性为主要依据，结合地形、装卸工艺、货种、铁路公路的连接及防洪措施等因素，综合分析，分别采用一定频率的高水位作为设计高水位（表）。
设计高水位标准表

五、港口陆域
港口陆域即由码头岸线边缘至后方交通线之间的范围，有货物装卸、储存和疏运三大系统，布置装卸机械、仓库、堆场、铁路、道路及辅助生产设备等多种设施。

（1）前方作业地带
前方作业地带是由直立式码头前沿线(斜坡式码头坡顶)至前方仓库前墙或堆场前沿的场地，供码头前方装卸机械进行操作、临时堆放货物和前沿运输通道用。
a.直立式件杂货码头，设有前方仓库并采用小型流动起重机或固定起重机时，其前方作业地带宽度一般为20-25米。
前沿采用轨道起重机时， 前方作业地带宽度一般为25-30米。
装卸重件、钢铁、机械设备的码头上不设前方仓库时， 其前方作业地带宽度一般为10-15米。
b.斜坡式码头前方作业地带宽度，按装卸工艺要求，一般为10-20米。

（2）仓库与堆场
设置在前方作业地带和陆路集散运输之间的建筑物与场地，即仓库和堆场。
仓库用来保管不能露天放置的货物。堆场主要用来存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物 。
一线库场--直接用于船舶－库场作业的仓库和堆场。一般采用单层仓库。
一个泊位上一线库场的最小容量，应能保证不间断地进行一艘船舶(或一队驳船)所载货物的装卸作业。
二线库场 --储存停放时期较长或停放过期而未取走的货物。

（3）港口陆域交通运输系统（铁路和道路）
港口铁路和道路属于港口疏运系统，是港口的重要组成部分，承担港外货物的水陆中转和港区内的货物搬运。
为了迅速而经济地完成货物转运，保证港口的连续作业，港口铁路、道路的布置应符合装卸工艺及港口总体布置的要求，并与港口发展相适应。
1）铁路布置要求
港口铁路由港外线和港内线组成。港外线包括专用线及港湾站，按厂外标准；港内线包括港区分区调车场、联络线、装卸线及港区内其他线路，按厂内线标准。
水路运输到达的货物，装载到码头装卸线上，然后经港内联络线、港湾站到港外线。
从铁路通过水运出口的货物，则由港外线进入港湾站，通过港内联络线到码头装卸线直接装卸；或经库场线把货物卸在库场内聚集成批，等待装船。
a.水铁联运作业区宜设置港区分区调车场。
b.分区调车场的位置应尽量接近装卸作业区。
c.装卸线应根据装卸工艺对铁路装卸能力的要求进行布置，并与排水系统相协调。港区铁路布置有平行、垂直和斜交进线三种形式 。
d.港内相邻铁路中心线间距以及铁路中心线至建、构筑物的距离要求。
e.港区内铁路相交时一般不许平交。
2）道路道路布置要求
a.港内道路一般分主要和次要道路。
b. 港区道路应路基稳固、路面平整、排水通畅，道路一般不设道牙，以利车辆运行和会让。
c. 港区内部应尽量布置成环形系统，以减少行车干扰并利于消防。
d. 主要道路应尽量避免与运输繁忙的铁路线交叉。
e. 在尽头式道路末端应设有回车场或回车道路。
f. 应按港区车辆及流动机械数量设置停车场。

（4）陆域纵深
港口陆域规模是保证港口具有一定通过能力的重要条件之一。陆域纵深大小直接关系到港区的利用。
按照实际需要和港区条件留有足够的陆域纵深，达到满足生产、方便生活、便于管理并留有发展余地的原则，并注意合理布局，节约用地，少占或不占良田。
当适于建港的地方而无陆地可利用时，应积极创造条件，提前吹填造地，或采取其他措施，尽早形成陆域以供使用。
2．3 海运工程设施一般技术规定
海港由水域、陆域组成。
一、进港航道
（1）航道选择
为了保证航行安全，要求进港航道有适当的方位、平缓的曲线以及足够的水深和宽度，以短、深、直、宽为宜。
航道应尽量利用天然水深，并对航道泥砂回淤作出论证。
应力求航道方位与风、流、浪的合力方向平行。
受潮汐影响的河口航道，应尽量利用天然深槽；当穿越河口浅滩时，应采取适当的工程设施。
（2）航道曲率半径
航道轴线应尽量顺直，避免多次转向。
（3）航道宽度
航道有效宽度W(m)由航迹带宽度A、船舶间富裕宽度b和船舶与航道底边的富裕宽度c组成。
单向航道宽度W =A＋2c （1）
双向航道宽度W =2A＋b＋2c （2）
（4）航道水深
航道水深分通航水深Da（m）和设计水深D（m）

Da＝T＋Za＋Zb＋Zc＋Zd （3）
D＝Da＋Ze （4）

式中： T——设计船型满载吃水（m）
Za一一船舶航行时船体下沉增加的富裕水深（m）
Zb一一航行时龙骨下最小富裕深度（m）；
Zc——波浪富裕深度（m）；
Zd——船舶装载纵倾富裕深度（m），杂货船和集装箱船可不计，油轮和散装货船一般取0.15m。
Ze——备淤富裕深度（m），一般不小于0.14m。
二、锚地
港口锚地按功能和位置可划分为港外锚地和港内锚地。港外锚地供船舶候潮、待泊、联检及避风使用，有时也进行水上装卸作业。港外锚地一般采用锚泊。
港内锚地供船舶待泊或水上装卸作业使用，一般采用锚泊或设置系船浮筒、系船簇桩等设施。
锚地位置应选在船舶作业和船舶往来区域以外的地方，尽可能布置在天然水深适宜、海底平坦、锚抓力好、水域开阔、风浪和水流较小、便于船舶进出航道，并远离礁石、浅滩的水域。
三、港内水域
港内水域包括船舶制动水域、回旋水域、码头前沿停泊水域、港池、连接水域以及港内航道、锚地等。这些水域应根据具体情况尽量组合设置，必要时可单独设置。
（1）船舶制动水域