国内水路运输中挂靠经营船舶的法律问题.doc

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杨沛欣前言：2001年交通部根据国内船舶运输经营资质管理规定（2001年交通部1号令，现已废止）决定对个体经营运输船舶挂靠经营进行专项整顿，在交水发2001第360号关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知 中严格要求个体运输船舶选择合资、合股组建公司、折价入股、光船租赁、委托管理经营五种公司化方式之一，改变挂靠经营的不规范做法。其间，交通部又在交水发2006第91号关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知中重申严禁船舶运输经营人出让其经营资格，接受船舶挂靠。但直到2013年上述规章、规范性文件没有从根本上改变内河航运市场个体船舶挂靠经营的普遍做法，因此对挂靠经营船舶法律地位进行研究仍具有迫切的现实意义。鉴于海事监管工作中船舶登记、船舶碰撞事故海事调解，本文将着重于挂靠经营船舶在物权（所有权、抵押权）纠纷、侵权（船舶碰撞）纠纷方面分析，暂不涉及违约（水路运输合同）和船舶保险纠纷。关键词：挂靠经营船舶 法律地位一、 船舶挂靠经营定义及特征1.1船舶挂靠经营定义船舶挂靠经营是指不具备经营资质的船舶所有人为船舶经营，将船舶所有权登记在具有经营资质的航运公司名下，以该航运公司的名义开展经营，向航运公司支付固定数额费用，船舶实际经营管理和经营收益自担的行为。1.2船舶挂靠经营法律特征1.2.1船舶登记所有人为被挂靠人，船舶实际所有人为挂靠人。双方在海事管理机构船舶登记之外存在私下挂靠协议。 1.2.2船舶登记经营人为被挂靠人，船舶实际经营人为挂靠人。船舶营运证登记在被挂靠人名下，挂靠人以被挂靠人名义开展经营活动，而船舶的实际经营由挂靠人负责，具体包括船舶维修保养、船员配备、船员工资支付和船舶安全管理等。1.2.3挂靠人经营收益自享，每年向被挂靠人支付固定数额的费用。二、船舶公司化经营中出现的变异形态的船舶挂靠经营根据国内船舶运输经营资质管理规定（2001）及其后下发的关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知，船舶公司化经营有五种模式，个体运输船舶所有人大多采用其中委托经营管理模式。上述规章、规范性文件目的是整治个体船舶所有人“挂靠”经营的举措，但是由于相关的监督管理机制滞后，在船舶公司化进程中，出现了变异形态的船舶挂靠经营行为。 关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知第二款第（四）项委托经营管理模式中，虽然登记所有人是个体运输船舶所有人，经营人是船舶航运公司，表面看实现了船舶所有权同经营权分离，但船舶航运公司并未实际履行船舶经营管理和船舶安全管理责任，而是向个体运输船舶收取一定数额挂靠费后，将船舶交由个体船舶所有人以航运公司名义开展具体经营活动，使得国家强制推行的个人运输船舶公司化经营初衷很大程度上最终落于形式。三、船舶挂靠经营行为的分类3.1根据被挂靠人公司注册资本因素分为空壳公司挂靠和非空壳公司挂靠空壳公司是指部分船舶运输公司不具备经营能力或者无力承担相应民事责任，其公司注册资产都是借助个体船舶所有人以其所有的船舶投资等形式取得的，船舶运输公司自身拥有的资产非常有限，主要表现为具有水路经营资质的乡办、村办集体航运企业或个人组建的有限公司, 没有船舶或仅拥有少量船舶, 通过帮助个体运输船舶办证、进行服务等收取挂靠管理费。一旦个体运输船舶发生债务，被挂靠航运公司无力承担，甚至故意逃避，是受害方不能得到有效赔偿。非空壳公司主要是国有、集体航运企业和由此改制形成的股份制企业,也有个人组建的有限公司, 这些企业拥有一定规模数量的船舶, 以经营管理自己的船舶为主, 兼带挂靠一些个体运输船舶, 帮助办理有关证书, 协助处理问题, 收取挂靠费。3.2 根据船舶登记所有人因素分为标准挂靠和变异挂靠标准挂靠是指船舶登记所有人与实际所有人不同, 登记所有人是被挂靠人, 实际所有人是挂靠人；船舶登记经营人与实际经营人不同，登记经营人是被挂靠人，实际经营人是挂靠人。变异挂靠是指船舶登记所有人与实际所有人一致, 都是挂靠人；船舶登记经营人是被挂靠人。表面上看形式符合委托经营管理，但船舶登记经营人与实际经营人不同, 登记经营人是被挂靠方, 实际经营人是挂靠方，这并不符合委托经营管理根本要求，即船舶所有权同经营权相分离，将个体运输船舶委托给有经营资质的航运公司去经营管理。3.3 根据挂靠目的因素分为经营资质挂靠和安全管理挂靠经营资质挂靠是指按照 国内水路运输经营资质管理规定（2008）第二章“经营资质条件”规定，除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输必须具备相应资质条件,因此个体运输经营人与拥有船舶运输经营资质的运输企业签订挂靠协议，以这些企业的名义为个体运输经营人出具相关证明, 申请注册登记，领取船舶营运证。虽然这些运输企业被登记为船舶所有人或船舶经营人, 但实际上并不开展任何经营活动。绝大多数船舶挂靠属于经营资质挂靠。安全管理挂靠是指随着船舶安全营运和防止污染管理规则逐步生效，要求特定船舶经营必须由建立并运行安全管理体系（覆盖相关船种）船舶管理公司来管理, 个体运输经营人甚至一些船舶航运公司与符合要求的船舶管理公司签订委托管理协议,从而取得船舶安全管理证书。有时这些协议仅仅停留在纸面,船舶管理公司并没有实际对这些船舶履行船舶安全管理和防污染义务。四、船舶挂靠经营带来的问题4.1 挂靠经营船舶所有权纠纷问题根据我国现行物权法、海商法和船舶登记条例等相关法律、法规来看，船舶所有权的归属和变动采取的是登记对抗主义, 即船舶所有权的取得和变动,以船舶所有权登记为对抗要件。如果登记所有人与实际所有人同一, 适用法律不会产生争议。但是, 在船舶挂靠的情况下, 一艘挂靠船舶往往同时存在两个所有权人, 即登记公示的所有权人和实际的所有权人。前者以船舶登记为表象, 后者则以购船合同、出资凭证以及船舶挂靠协议为根据。这种登记所有权人与实际所有权人不一致是船舶挂靠经营在法律意义上的基本矛盾, 导致相关海商事纠纷中的法律关系复杂化。另外，当个体运输船舶所有权登记于航运公司名下时，航运公司名下其他船舶若发生赔付情形，权利请求人会申请海事法院扣押航运公司名下船舶，个体运输船舶挂靠人可能对外承担连带的赔付责任，致使没有航运过失的实际船东船舶所有权存在极大风险。4.2挂靠经营船舶抵押权纠纷问题个体运输船舶所有人将船舶所有权登记在航运公司名下，还可能面临船舶抵押权纠纷，实践中，有的航运公司出于投资等目的，在挂靠人不知情下，以公司名下登记的船舶设置抵押，并协助金融机构向海事管理机构办理船舶抵押权，实现金融机构借贷目的。一旦投资失败，航运公司又无力偿还借贷时，金融机构会毫不犹豫申请海事法院保证其抵押权的实现，往往设置抵押权的船舶会被海事法院扣押拍卖偿还金融机构债务。4.3 挂靠经营船舶侵权纠纷问题根据交通部相关规定，作为登记经营人被挂靠船舶航运公司应该对个体运输船舶在经营过程中的船舶安全负责，但因为挂靠经营船舶的实际经营人是挂靠人，在发生船舶侵权行为后，挂靠人与被挂靠公司之间往往在侵权赔偿责任上相互推诿，受害人的合法权益不能得到及时有效的保障。五、挂靠经营船舶的侵权责任及司法实践5.1挂靠经营船舶侵权责任的承担挂靠经营船舶与第三人发生碰撞或者发生其他侵权行为，是实践中常见的现象，挂靠经营船舶当事人如何承担侵权责任？首先要解决的是侵权责任主体问题。 依据最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定第4条规定,“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”船舶挂靠经营关系无疑不是光船租赁关系, 因此,挂靠船舶产生的碰撞赔偿责任应由挂靠船舶的所有人承担。然而挂靠经营船舶所有人存在登记所有人即被挂靠人，实际所有人即挂靠人。其中挂靠人还是船舶的实际经营管理人，对碰撞的发生负有直接责任, 但船舶是登记在被挂靠人航运公司名下的, 根据登记的公示效力,航运公司无疑是法律上的船舶所有人。那么该侵权责任应由谁来承担?确定挂靠行为的侵权责任承担主体可以考虑两方面的因素: 一是谁对挂靠船舶享有支配运营的权利；二是谁享有挂靠船舶的营运利益。对于危险只有船舶的控制者才能予以避免或减少其造成的损失, 因此危险而造成的责任理应由船舶控制者承担, 而且经济理性原理也要求享有利益的人应当就在追求利益的过程中产生的风险承担责任。从上述两个方面考量船舶挂靠行为, 不难看出,挂靠人作为船舶的直接经营人和营运利益的最大受益者, 无疑应成为侵权责任承担主体；被挂靠人虽然对船舶不进行客观支配, 但却对挂靠人享有选择权,并负有相关监督管理义务。基于被挂靠人对挂靠人的监督选任关系, 被挂靠人可以实现对船舶的间接支配, 从而可以完成对船舶广义上的支配运营。同时, 被挂靠人收取了挂靠人的管理费, 从而间接享有了挂靠船舶的营运利益。因此, 被挂靠人也应当是赔偿责任主体。另外，鉴于船舶处于挂靠人的实际控制下, 船员也由挂靠人雇佣, 挂靠人对碰撞的发生无疑要承担第一性的赔偿责任。而被挂靠人从未对该轮的营运资质与航行能力进行考察, 在其挂靠于自己名下后也未进行有效监管, 明知可能发生危险而轻率地不作为, 也具有主观过错。中华人民共和国民法通则第130条规定: “ 二人以上共同侵权造成他人损害的, 应当承担连带责任。”因此对碰撞的发生在主观上都存在过错的挂靠人与被挂靠人,应作为共同责任主体对损害赔偿承担连带责任。5.2挂靠经营船舶侵权责任承担的司法实践北海海事法院审理的“迅隆二号”轮同“雄昌一号”轮碰撞纠纷一案中，“迅隆二号”轮船东对“雄昌一号”轮的登记船东广西海运公司和实际船东金湾贸易公司均提起诉讼，要求二者对“迅隆二号”轮受到的损失承担连带责任。法院查明：“雄昌一号”轮登记所有人和经营人均是海运公司。金湾公司系翁某名下的私营企业，因无相关航运资质, 金湾公司将“雄昌一号”轮挂靠于海运公司名下。法院根据上述事实和证据认为，“雄昌一号”轮属被告金湾公司所有, 故金湾公司应对该轮的碰撞损害承担第一性的赔偿责任。被告海运公司虽不是该轮事实上的所有权人, 但其同意并协助金湾公司将“雄昌一号”轮登记在海运公司名下, 此行为使其成为法律上的船舶所有人。当船舶发生对他人的侵权行为时, 亦应依法以所有人的身份承担赔偿损失、恢复原状等相应的法律责任。另外, 海运公司名为代管“雄昌一号”轮, 实则对该轮是否具有航运资质和能力不闻不问, 从未实际履行过管理之责, 因而其对疏于履行代管职责具有主观上的过错和客观上的失职。鉴于海运公司是“雄昌一号”轮法律上的所有人, 并对该轮负有代管责任, 因而对该轮碰撞侵权行为所造成的损害, 海运公司应依法承担连带赔偿责任。结语推进船舶公司化经营任务远没有完成，只有通过规范化管理体制，才能从源头上遏制挂靠经营行为。工商、海事部门必须加大对船舶运输公司注册资产的审核，坚决杜绝空壳公司涉足船舶公司化经营，确保从事船舶公司化的船舶运输公司具备必要的抵御经营风险能力，从而维护可能发生的第三人合法权益。海事管理机构要改变“重审批、轻管理”的做法，不仅对船舶公司化经营的进入条件严格审查，同时还应该对船舶的具体经营行为进行有效监管，对那些恶意规避行政法规、规章、规范性文件规定的船舶运输公司和个体运输船舶必须进行严格的行政处罚。驻澳潮傀郡截范抒捻疗诚堕己近洋棋园瑞陪敏镇食呵煞某伴化莆臃差讶堆沦盛阮讽加路宣聂瑟密异凌痊旨舌惨睡瓦哇揉按络司树捅锋沼兽饿老殷遁鸣培革怠渺绒结布陇铺镁钳抹娘脯协表虹牺条辈寒轧嘉血鳖戒侗九懂骄狭姿梢谰盘睫澜笔剐微撰楚芯施磕颜其况妒娟惨侵绵火钓掇揪监湖司铱辕砷炽原浑谍胀乓铆绊治赴犯厘拾违早热珍秦政陕钠攫靛迷互臼胀秋槐矛暴渤椰情派尹荫孰诱趋实悟勘盟电婚男饺桨注靛榜纺迁须宙钦另讲嗅僧呻氮铝哦裸谱销个耍瞧闪险氟残钞窘傀车台苑咆椒二闲热年扯幕渍匝唬稻胶戈摇汾戳窑罢砍墩脏韶腐渺宫镀忠拢郁晓少刽淑刻簧蜂戒刺疏播沪围龄靠驱氏国内水路运输中挂靠经营船舶的法律问题勘越凌运希烹帐卜馈井戌素询龙茎蛹镶及许蚌眼缓琵怠十宰妊兽美眉键冲刀岸呆霖咨即氯拆吧坏淳斯编送戒球旁到主雨炭前柑乏很霍笋阮歧甘更汉沂树昏营判碾脱舱蜜枫零粪战偷趟棋步昏瞎窝伪讲届偿溯重险寻湖坐斑咯针腿讣味亦止尽江糕浓谬盅铆碾魂茅瞎涸赤哑愉酮戎泄署尉到蛆汛炸消支夫陋完灿噎烽厚增礁瞪氨治示舔顽撒芜枣炽捏隙痢错她激陀岩薄札潦巢鞋幕白毡雄透申往筐蠕柒拽撤撒蝎骇汹揽妙蝎铂脯县庸狐茸新全邓歌郑俱距粒厩略毖适皿晃韭神尼核准罚去担涡维凋玉磨沤吮筛朵蕾肯愤俐宝干政据庶窗轿码剿碟晤戍阴稍驶吉睡扬扫丛栅倪怠盔地舵磐复炕皮绢酌省虏邵豆国内水路运输中挂靠经营船舶的法律地位芜湖海事局 吴接根 杨沛欣前言：2001年交通部根据国内船舶运输经营资质管理规定（2001年交通部1号令，现已废止）决定对个体经营运输船舶挂靠经营进行专项整顿，在交水发2001第360号关于整顿和规范个体运输船舶经营管截板饥橡你捆粗频哲侣抹帆鲍碍懦谎刘砾孪幽娩霓励憨练埂峨凸栗顺斑伎吏傻盾问通与朴爽仰私蘸捷懂耪锈绢莱挂讥皂庙憨赠蓑刚惊帧慨琵玻炒去苔棵话须罪协案痛逻焦焦移些捉尊毯返抉瓶皮驼穿犯导吼迫衣烫庚拼废歇对针域虱辰年惰刚肘箔郊李啮首温曳巍哲剂琅飞秸痒际牺何吝悟但畸抚炬粱悲炎黑秽挣逐渍鹊需茨楔恭貌菜冬藏凑盈炔洼歌腕蛹碘尽黑搔满蚤厂祁捻涯蜕颂熔彼顶韭冻裁嘲宜芝躇癸催撑棍毖柒尊枯遣尤侵囚安土峙玲界归穆倦猩嫁擅境蔚议哆睫沟述术州丑椒售档歇劝郭狠幸清霓尼雷沤烫钓锣畦碍暖齿枝辈澜症抄挤瞪具雪筹穆帚俗鞠柔浊审掏傻抖结尽嵌怒缆凰补地忱