防城港施工方案.doc

防城港15万吨级减载平台工程清礁

施 工 组 织 设 计

目 录
第一章 工程概况 3
第一节 工程范围 3
第二节 编制依据 3
第三节 工程规定 3
第四节 重要工程数量 4
第二章 工程条件 5
第一节 自然条件 5
第二节 施工组织条件 12
第三章 施工方案选择 13
第一节 工程特点分析 13
第二节 施工方案 13
第三节 现场检测与测量设备 13
第七节 炸礁、清礁施工方法 13
第四章 组织机构 - 20 -
第五章 质量保证措施 - 21 -
第六章 安全生产措施 22

第一章 工程概况
防城港位于北部湾北岸，广西防城港市渔漫岛西南端，北纬21º37´，东经108º20´，是中国大陆沿海最西南的深水良港。
港湾三面环山，两侧外延有江山、企沙两半岛环抱，形整天然屏障。防城港有东湾和西湾，水域宽阔，纳潮量大，地形隐蔽，水深浪小，港池航道少淤，可开发运用的深水岸线达30余公里，可建设近100个0.5—10万吨级泊位，具有建设成大型主枢纽港的优良自然条件。
拟建的防城港15万吨级减载平台及其航道位于北部湾北部的防城湾内；其中15万吨级减载平台处在钓鱼台西北约1.5km与十一、十二泊位东南4.5km之间，设计为重力式码头；其航道设计为10万吨级。　
第一节 工程范围
本工程范围：防城港15万吨减载平台工程所有水下开挖施工任务，涉及基槽及停泊地设计底标高以上中风化岩开挖和-14.5米以下其它土类开挖、炸礁及清礁。
第二节 编制依据
（1）防城港15万吨级减载平台工程招标文献及施工图纸、地质勘察报告；
（2）《疏浚工程技术规范》（JTJ 319-99）；
（3）《疏浚工程质量检查评估标准》（JTJ 324-96）；
（4）《水运工程测量规范》（JTJ 203-2023）；
（5）《疏浚工程土石方计量标准》（JTJ321—96）；
（6）《疏浚岩土分类标准》（JTJ/T320—96）；
（7）《水运工程爆破技术规范》（JTJ286－90）；
（8）《爆破安全规程》（GB 6722-86）；
第三节 工程规定
一、 工程质量
根据甲方规定，工程质量应达成优良等级。
二、 工期规定
本工程按业主及监理签发的开工日期开工和竣工。
三、 技术标准
本工程严格按照设计图纸施工的同时，执行以下规范和标准：
（1）交通部《疏浚工程技术规范》（JTJ 319-99）；
（2）交通部《疏浚工程质量检查评估标准》（JTJ 324-96）；
（3）交通部《水运工程测量规范》（JTJ 203-2023）；
（4）交通部《疏浚工程土石方计量标准》(JTJ321—96)；
（5）交通部《疏浚岩土分类标准》(JTJ/T320—96)；
（6）《水运工程爆破技术规范》（JTJ286－90）；
（7）《爆破安全规程》（GB 6722-86）；
（8）国家和地方政府颁布的有关法规和规范
第四节 重要工程数量
本工程协议工程量为278241立方米。钻孔炸礁面积约为52400平方米。
第二章 工程条件
第一节 自然条件
一、 地形、地貌条件
防城港属于港湾式弱谷海岸。三面为丘陵围绕，港口朝南，东为企沙半岛，西为白龙半岛，掩护条件较好。海湾受重要构造线控制，呈NNE—SSW走向。湾中被NE—SW向的渔漫岛分隔成为东、西两个海湾，东湾即暗埠江入口，防城河主流流入西湾，东、西湾深泓线形成“Y”字型在湾口汇合后出海。
防城港位于钦州背斜东南翼，为一单斜构造，构造线呈NNE—SSW走向，褶皱和断裂不发育。暗埠江以东为志留系黄褐色砂岩，灰绿色千枚状页岩，微变质页岩夹砂岩薄层。暗埠江以西为侏罗系地层，下部为砾岩，上部为紫红色砂岩、页岩。在低洼地、海滩为第四系淤泥、粘土、砂和卵石覆盖。
企沙半岛南部和白龙半岛东侧为砂质基岩海岸，有新老海蚀崖，岬角多为磨石岩滩，有的向海成为礁石。海滩上部和潮上带发育有数目和规模不等的新老沙堤。海滩宽度自湾口向湾内增大，坡度减少，泥质含量增多。
防城港现代河口三角洲重要涉及针鱼岭北端至将军岭附近地区，其特点是汊河较多，浅滩、沙洲发育，现代沉积物重要是粗、中砂。局部水体稳定的地区沉积着粉砂和淤泥质粉砂，其上有红树林生长。
二、 气象条件
防城港属于亚热带气候，季风明显。港区气象观测站建于1991年5月，观测年限短。采用港区西南侧约16公里的白龙尾气象观测资料（该站位于白龙尾半岛南端海边，地理坐标为东经108º13´，北纬21º30´，观测场海拔高度为28.6m，对港区的气象具有良好的代表性），根据1968年—1987年观测资料记录如下：
（1）气温
年平均气温22.2℃，月平均最高气温28.4℃（出现在7月），极端最高气温为35.4℃（出现在1979年9月19日），月平均最低气温为14.2℃（1月），极端最低气温为2.8℃（1977年1月31日）。
（2）降水
年平均降水量为2362.6mm，年最大降水量为3111.9 mm（1973年），年最小降水量为1745.6 mm（1974年）。降水量都集中在6—9月，该4个月的降水量占全年降水总量的71%。日最大降水量为337.9 mm（1980年9月3日），日降水量大于25 mm的日数平均为27天。
（3）风况
本港区属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风系换转季节。全年常风向为NNE，频率30.5%。次风向为SSW，频率8.5%。强风向为E，数年平均风速为5m/s，最大风速36m/s，次强风向为NNE，其最大风速为27 m/s，≥6级大风日数全年平均为31.7天。各向最大风速和频率见表3-1和图3-1。
白龙尾站历年各方向风要素登记表 表3-1
方向
项目
N
NE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
频率（%）
6.5
30.5
7.7
2.8
4.9
3.6
6.8
4.2
6.7
8.4
3.7
1.7
2.1
1.2
1.6
1.3
平均风速（m/s）
5.6
7.2
4.4
3.6
4.2
4.0
4.0
3.5
4.4
5.8
4.3
3.6
3.2
2.7
2.3
2.4
最大风速（m/s）
26.7
27
15
13
36
17.7
24
18
20
20.7
20
14
20
13
14
16
本区为台风频繁活动地区，平均每年约受1次，最多3次台风或热带低压影响，台风袭击时，风力可达12级以上，常伴有暴雨或大暴雨。

图3-1 白龙尾站风玫瑰图
（4）雾况
年平均雾日为22.2天，最数年雾日数为36天，最少年雾日数为8天。雾多发生在冬末春初上午，一般连续2—3小时，日出雾散。
（5）相对湿度
年平均相对湿度81%，各月平均相对湿度变幅为71～88%。
三、 水文
（1）潮位
防城港的验潮水尺零点与各种基准面关系如下图（图3-2）：

图3-2 防城港验潮水尺零点与各种基准面关系图
本港潮汐类型属正规全日潮。其特点是：当全日分潮显著时，潮差大（最大潮差³ 4.5m），涨潮历时大于落潮历时，憩流时间短；当半日分潮显著时，潮差小（最小潮差〈1m），涨、落潮历时大体相等，憩流时间长（>３小时）。
潮位特性值如下（以理论深度基准面起算，下同）：
最高潮位 5.54m（1986年7月22日）
最低潮位 -0.29m（1990年11月21日）
平均潮位 2.27m
平均高潮位 3.67m
平均低潮位 1.12m
最大潮差 5.39m
平均潮差 2.55m
设计高潮位：4.64m（潮峰累积频率10％）
设计低潮位：0.30m（潮谷累积频率90%）
极端高水位：5.69m（50年一遇）
极端低水位：-0.73m（50年一遇）
（2）乘潮水位
根据上海航道设计研究所1986～1988年的实测潮位，有关科研单位曾按两种方法对防城港乘潮水位进行了记录。方法1是根据港口工程规范的规定，逐潮进行记录而得；方法2考虑到本港以全日潮为主，另约20%的时间为半日潮，为了有助于实际应用，按天天选用一个潮进行记录，其中半日潮中的低高潮已予舍弃，具体结果见表3-2。
表3-2

（3）潮流
防成港湾水域的显著水力特性是涨潮历时长，落潮历时短，落潮流速大于涨潮流速，潮流基本为往复流。航道开挖后，该特性仍然保持，流向无大的变化，无穿越航道的大潮流。五万吨级航道在西贤段改道后，因落潮流大于涨潮流，有引起航道底沙冲刷的条件，潮流引起的淤积平均厚度＜0．046m，选取新航道起、中、终三个点的人潮全潮流速进行记录分析：起点水流偏北，与航道夹角略大（约26°），中、终点水流与航道夹角都在5°以内，挖槽后水流更归顺。
（4）波浪
根据白龙尾海洋站资料，平均波高0.56m，平均周期 3.2S。常浪向为 NNE，频率 20.41%，另一方面为 SE、S和 NE，频率分别为 15.87%、14.66%和12.18%。强浪向为SSW，次强浪向为 S（见图3-3）。

图3-3

（5）径流
进入防城湾的河流重要是防城河，防城河在针鱼岭附近入湾后提成两支，主流沿西湾的牛头岭附近南下，另一支经暗埠江南下。防城河流域面积810km2，属山区性河流，水位暴涨暴落，流量随季节变化很大。据上游长歧水文站（距河口40km左右）1957—1985年实测资料记录，数年平均流量为32.5m3/s，最大洪峰流量为5450 m3/s，最小流量为0.15 m3/s，数年平均年径流量为10.6亿m3，最大年径流量为14.2亿m3，最小年径流量为6.6亿m3。4—9月洪水季节径流量占全年径流量的75～80%。每年洪水季节一般有4次洪峰出现，其累计时间为11～22天，径流量占4～9月径流量的21～51%，占全年径流量的 17～44%。
根据防城乡临时水文站1975年夏的实测资料与长歧站相关推算，防城乡河段数年年平均流量为 56.6 m3/s，数年年平均径流量17.86亿m3/s ，数年年平均输沙量为23.7万t，最大年输沙39万t。输沙重要集中在洪水季节。总的来说，目前防城河输沙量不大，且大部分以悬沙进人防城湾。
四、 泥沙
（1） 泥沙来源
防城湾的泥沙来源重要是防城河的输沙，防城乡站 1957～1985年平均输沙量约23.7万t，最大年输沙量39万t。如防城河按照年最大值下泄入湾，在西湾受其影响最大的是港区以北，牛头、西贤航道明显减弱，拦门沙航道则影响甚小。
防城湾东西两侧的钦州湾和珍珠湾分别被企沙半岛和白龙半岛阻隔，据遥感卫星计算机解决图象，两海湾的泥沙难以绕过半岛直接进入拦门沙地区。两半岛南部海岸波浪侵蚀的泥沙，重要补给防城湾口东西部位，对拦门沙地区的供应甚微。
综上所述，本区泥沙来源重要是防城河的输沙，湾内海岸风化物侵蚀泥沙数量较小，湾外没有明显的泥沙流影响本区。拦门沙航道淤积的泥沙重要来自防城河初期输入物的再搬运、再堆积导致，目前防城河输沙对其影响甚小，泥沙补给不丰富。
（2）航道回淤
根据南京水利科学研究院对防城港航道开挖前、后港口航道的数学模型计算，并经实测地形的比较，在拦门沙航道，对底沙而言，波浪起淤沙、潮流起冲沙的作用，但有部分悬沙的淤积。在湾内的航道，潮流起重要作用，且重要是悬沙的淤积。
从动力和泥沙环境来看，防城港航道的泥沙淤积由三方面构成：a潮流对底沙的冲淤；b波浪对底沙的输送淤积；c航道浚深后悬沙引起的回淤。此外，大风天时，由于大浪引起底沙输送和悬扬泥沙的回淤也应考虑。
在有围堤条件下，5万吨级航道开挖后，航道淤积为0．174m/a，悬沙回淤量约占开挖量1.0％，加上波浪和潮流对底沙的冲淤，总淤积量估计占1～3％左右。
根据白龙尾站历年记录，全年常风向NNE，其频率为30.5％，次强风向NNE，最大风速 27m/s。对于拦门沙航道，N及 NNE向吹程短，可以不考虑。但对于新西贤航道，在无规划围堤时，则正对着偏北风，且频率高，其影响不可忽视。一年中考虑大风天一昼夜底沙及悬沙以及常风NNE平均风速7.2m/s导致的悬沙淤积，其总厚度在新西贤航道南、中、北三处分别为0．42m/a、0.63m/a、0.78m/a。
五、 工程地质条件
根据地质钻探资料和疏浚揭露，防城港减载平台地质情况如下：
减载平台由上而下其地层分为：
①第四系覆盖层
a．第四系海陆交互沉积第3层（mcQ43）：为中粗砂或中细砂，混圆砾、淤泥和贝壳。
b．第四系残积层（elQ）：为白色粘土，混砾砂、中细砂，呈可塑状，局部为中粗砂混碎石和粘土，呈稍密状。
②基岩—志留系（S）
a、强风化层：为强风化泥质粉砂岩、粉砂岩和粉砂质泥岩互层，局部夹泥岩和破碎方解石脉。岩石风化强烈，层理依稀可辩。
b、中风化层：重要为中风化泥质粉砂岩、粉砂岩和粉砂质泥岩互层。岩石风化较弱，层理清楚，呈薄—中厚层状构造；其中泥质粉砂岩和粉砂岩岩性较硬，粉泥质泥岩岩性较软。
各地层重要物理力学性质指标表（见表3-4）。
各地层重要物理力学性质指标表 表3-4
岩土类别
凝聚力C
（kPa）
摩擦角Ф
(度)
标准贯入
N63.5(击)
地基允许承载力f(kPa)
灰色淤泥
3.7
21.6
1.6

灰色粗中砂

8.5
150
灰色粉细砂
16.2
31.7
3.5
60
全风化岩

≥30
300
强风化岩
27.6
22.6
≥50
400
中风化岩

≥50
800

第二节 施工组织条件
一、 交通与通讯条件
防城港位于防城港市，交通、通讯条件都很便利，后勤物资供应采购条件良好。港内有可供施工船租停靠的码头泊位，供油、供水、供电方便。
我公司近年一直参与防城港工程施工，对施工现场和周边环境较为熟悉，有助于项目经理部的建立和项目管理，我们将租用本地民房组建项目经理部。项目经理部与现场施工船舶、辅助船舶的联系与指挥调度通过的现场无线对讲指挥调度系统和固定、移动电话来进行。
二、 避风锚地
船舶的防台避风锚地由本地港监部门或港务局总调指定，一般选择在北码头防台避风锚地。
第三章 施工方案选择
第一节 工程特点分析
经对现场条件进行分析，本工程具有以下重要特点：
（１） 岩层厚。
（２） 工地离码头较远，上下班途中耗时长。
（３） 工地处在外海，风浪大。
（４） 施工期间需保证通航。
第二节 施工方案
1艘600t炸礁船进行炸礁，1艘8 m3抓斗船清礁。
采用分两边、分段的施工方法进行开挖施工。炸礁船在前先进行钻孔爆破施工，抓斗船在后跟进清礁。
第三节 现场检测与测量设备
拟投入本工程的现场检测与测量设备见下表
重要测量设备一览表
设备名称
型号
精度
数量
备注
DGPS接受机
NR108
1～２m
10

RTK

5mm+0.5ppm
4

全站仪
TC1800
2mm+2ppm
1
瑞士
水准仪
NA2
0.7mm/1Km
1
瑞士
回声测深仪

<0.1m
1
美国IT公司
电子计算机
CPU586

5

第四节 炸礁、清礁施工方法
一、施工船舶选用
根据工况及我单位施工设备情况，选用新港湾１号炸礁船，进行钻孔爆破施工，选用8 m3抓斗船2艘清礁施工。
三、水下钻孔爆破施工方法
（1）水下钻孔爆破施工流程
水下钻孔爆破施工流程见下图。
定 位

检查导爆雷管
钻 孔

否
检查炮孔质量是否合格

加工起爆体
是

装 药

网路联接
水上安全警戒

发警报

放 炮

钻孔爆破施工流程图

（2）爆破参数：据《水运工程爆破技术规程》及工况、施工经验拟定。
①炮孔直径：D=165mm；
②药筒直径：d=145mm；
③孔距：a=3.0m；
④排距：b=3.0m（中风化）；
⑤超深：△H=2.5—3.0m；
⑥炸药单耗：q=2.0—2.5 kg/m3。
（3）钻孔：一次性钻至设计标高，炮孔沿水流方向，呈方形排布。
（4）装药及药量计算
钻孔完毕后，炮工应按如下程序操作：
①测深绳检查炮孔的深度，若达不到规定，应规定钻工重钻；
②按规定药量装填炸药和起爆体；
③用测深绳检查炸药是否到达孔底，若未到达，应用炮棍压送至孔底；
④用泥砂填塞炮孔；
⑤告知钻工吊起套管，联接炮线。
炮孔装药量计算公式为
Q= q× a×b×H
式中：Q──炮孔装药量，kg；
q──炸药单耗，kg/m3，取q=1.６ kg/m3；
a、b、H──孔距、排距、孔深，m。
不同孔深厚度的钻孔装药量见表9-1。
表9-1 炮孔装药量

实际操作中,按孔深的2/3～3/4装填炸药。药柱长度小于3m时装一个起爆体，装在炸药长度下部约1/3处；药柱长度等于或大于3m时，装两个起爆体，各装在药柱底部的1/4和3/4位置。
（5）电爆网路的联接
起爆网路采用并联接，每个起爆体内装两发并联的雷管。采用交流电源起爆时，应保证流经每发电雷管的电流强度不小于4.0A；采用起爆器起爆时，应保证通过每发电雷管的电流强度不小于2.5A。
（6）起爆
起爆网路联接完毕后，应将施工船舶移至安全区域。同时按规定进行放炮警戒，并发出放炮信号，在确认爆破区附近的船舶、水中人员都远离危险区后，才允许起爆。为安全起见，采用微差爆破。
（7）爆破安全距离计算
①爆破地震安全距离
根据《爆破安全规程》规定，爆破地震波大小按以下公式计算：

式中Q— 一次起爆炸药量，kg，微差起爆时取最大一段的装药量；
R— 爆破点与被保护建（构）筑物的距离，m；
V— 允许爆破地震速度，取V=5cm/s；
K.— 与爆破点地形、地质等条件有关的系数和衰减指数，对中硬岩石取K=200，=1.5。安全距离与装药量关系见表9-2。
表9-2 安全距离与装药量关系
根据爆破点与被保护物的距离拟定每段安全起爆药量：实际操作时分段起爆，严格控制每段的最大一次起爆破药量。从安全角度出发，在爆破初期采用较小的起爆药量，当证实爆破不会对建构筑物导致影响时，才逐渐加大一次起爆药量。
②飞石的影响
根据《水运工程爆破技术规范》，当水深大于6m时，水下爆破产生的飞石影响较小，一般不予考虑。
③水中冲击波安全距离
a根据《水运工程爆破技术规范》，钻孔爆破水中冲击波对水中人员、施工船舶的安全距离按表9-3拟定。
表9-3 水中冲击波安全距离表
炸药量(kg)
安全距离(m)

人员或船舶状况
≤50
＞50
≤200
＞200
≤1000
人 员
游泳
500
700
1100
潜水
600
900
1400
施工船
木船
100
150
250
铁船
70
100
150

b.水中冲击波对普通船舶的影响
水中冲击波峰值按下面公式计算：Pm=k(Q1/3/R)1.13
公式中：Pm—— 水中冲击波峰值，Mpa；
k —— 衰减指数，钻孔爆破时k取9.0；
Q —— 一次齐爆总炸药量或毫秒起爆最大一段炸药量，kg；
R —— 保护对象距施爆点的距离，m。
普通铁船的允许超压值为0.6Mpa，普通木船为0.25Mpa。
按不同的炸药使用量，计算的安全距离如表9-4。

表9-4 水中冲击波对船舶安全距离表
炸药(kg)

安全距离(m)
50
100
150
200
250
300
普通铁船
40.5
51.0
58.4
64.2
69.2
73.5
普通木船
87.8
110.6
126.6
139.4
150.2
159.6
（8）水下炸礁施工质量保证措施
①开工前对参与施工人员进行安全技术交底；
②建立健全的质量检查程序，严格执行“三检”制度；
③开工前对所有船舶、仪器、设备、工具等进行检查和校正；
④施工中，把好钻孔质量关，并按规定装药；
⑤测量过程中钻孔定位误差应小于20cm；
⑥在施工过程中，若碰到盲炮或断炮线时，要放炮后在该孔位附近进行补孔；
⑦严格按施工设计和施工图纸施工，执行过程中，如发现与实际情况不符，应立即报告工地技术主管、总工及监理工程师，未经批准不得擅自修改；
⑧施工中定期校对各种施工定位标志和临时水准点的高程或水尺零点的高程，检查结果和改正措施均应具体记录；
⑨做好各种原始记录，并及时分析、整理；
⑩实行轮班作业时，应坚持面对面交接班制度；
（9）爆破作业安全措施
①严格执行本地公安机关、港航监督部门对爆破施工的有关规定，在爆破施工前制定爆破作业安全警戒防护措施，提交甲方、业主、监理工程师代表审查；
②严格管理好爆破器材，做好爆破器材的运送、贮存、领用、加工、使用和退料工作，每班、天天核对数量，做到物帐相符；
③严禁在雷雨天、大雾天进行装药放炮作业；
④临时炸药库（船）必须按公安部门和港航监督部门批准的地点设立，保证24小时有人值班；
⑤起爆前要保证安全警戒范围内的水下作业人员或游泳人员离开水面；
⑥工地派专人负责与码头调度和有关部门保持联系，并配备足够的通讯器材，开工前与码头调度和有关部门协商好具体联络方法，遵守港方有关安全面的规定，当施工船舶需要避让时，提前1小时告知施工船舶，以便做好船舶避让措施，不影响舰船航行，每次避让均应做好记录，我单位在长期施工过程中，积累了丰富的避让经验，特别是我单位在防城港航道上多处的施工经验；
⑦施工船舶照现行的《交通部沿海港口信号规定》准确悬挂施工信号，各种船舶锚链上设立相应的浮标，必要时用灯光和信号表达。
⑧严格按照安全距离控制最大一次起爆药量，保证附近建筑物及有关船舶的安全。
五、清礁施工方法
（1）清礁施工方法
清礁施工采用分条施工方法，施工时每个挖槽宽10m，挖槽与挖槽之间搭接2m。各清礁区的石礁应装运至指定的卸礁区抛卸。
（2）清礁施工流程
斗式挖泥船的清礁施工流程为：
清礁施工（装舱至泥驳）→自航泥驳航行→抛礁（抛礁区）→返航→清礁施工（装舱至泥驳）。
（3）清礁质量保证措施
①施工前清礁船应定出施工坐标后才进行施工作业。当该处礁区竣工后，测量人员应及时进行检测（要适当放大测图比例），确认本礁区已开挖至设计规定后才移船至另处礁区施工；施工位置应准确无误，严禁盲目施工；
②工程管理、测量人员分项负责，加强施工现场管理，跟踪施工全过程，根据现场具体情况调整，贯彻施工安排；
③测量作业建立检查复核制度。
（4）浅点的解决
当炸、清礁完毕，并进行大比例尺水深测量后，在礁区仍发现有浅点存在时，可采用钻孔爆破和裸露爆破方式进行解决后再清礁。
①钻孔爆破：当浅点面积较大时所采用的方法，其定位、布孔、钻孔、装药等均与上面表述的同样。
②裸露爆破：当浅点面积较小时所采用的方法，其方法是采用大药包集中爆破，单个药包重量为24kg，药包间距和排距均为2m 。运用平潮期间使用施工船进行定位、测量、潜水员配合吊放药包和起爆等。
第四章 组织机构
组织机构见下图。

物资供应
船机管理
环境监督
计划控制
测量组
施工船舶
工程部
控制部
保障部
安调部
财务部
专职安全监督员
专职质量检查员
项目技术负责
项目经理助理
项目经理
项目经理部组织机构图
第五章 质量保证措施
一、水下炸礁施工质量保证措施
①开工前对参与施工人员进行安全技术交底；
②建立健全的质量检查程序，严格执行“三检”制度；
③开工前对所有船舶、仪器、设备、工具等进行检查和校正；
④施工中，把好钻孔质量关，并按规定装药；
⑤测量过程中钻孔定位误差应小于10cm；
⑥在施工过程中，若碰到盲炮或断炮线时，要放炮后在该孔位附近进行补孔；
⑦严格按施工设计和施工图纸施工，执行过程中，如发现与实际情况不符，应立即报告工地技术主管、总工及监理工程师，未经批准不得擅自修改；
⑧施工中定期校对各种施工定位标志、仪器和临时水准点的高程或水尺零点的高程，检查结果和改正措施均应具体记录；
⑨做好各种原始记录，并及时分析、整理；
二、清礁质量保证措施
①施工前清礁船应定出施工坐标后才进行施工作业。当该处礁区清完后，测量人员应及时进行检测（要适当放大测图比例），确认本礁区已开挖至设计规定后才移船至另处礁区施工；施工位置应准确无误，严禁盲目施工；
②工程管理、测量人员分项负责，加强施工现场管理，跟踪施工全过程，根据现场具体情况调整，贯彻施工安排；
③测量作业建立检查复核制度。
三、浅点的解决
当炸、清礁完毕，并进行大比例尺水深测量后，在礁区仍发现有浅点存在时，可采用钻孔爆破和裸露爆破方式进行解决后再清礁。
①钻孔爆破：当浅点面积较大时所采用的方法，其定位、布孔、钻孔、装药等均与上面表述的同样。
②裸露爆破：当浅点面积较小时所采用的方法，其方法是采用大药包集中爆破，单个药包重量为24kg，药包间距和排距均为2m 。运用平潮期间使用施工船进行定位、测量、潜水员配合吊放药包和起爆等。
第六章 安全生产管理措施
一、 施工避让
(1) 严格执行国际海上避碰规则、港章和施工航行通告以及国家和有关部门的相关规定，加强现场施工人员与设备的施工安全管理，对施工现场的防台、防火、防爆、防汛和防盗等采用严格的安全防护措施，并承担由于措施不力导致的事故责任和因此发生的费用。
(2)工地调度室应与业主和本地的港监等部门保持通信联系。
(3) 所有在作业的船舶应配备甚高频（VHF）无线电话一台，另配备对讲机若干台，做为与工地调度室和施工船舶之间通讯之用。
(4) 所有作业船舶加强了望，积极用高频电话、声号、灯号与对方船舶联系。
二、爆破作业安全措施
①严格执行本地公安机关、港航监督部门对爆破施工的有关规定，在爆破施工前制定爆破作业安全警戒防护措施，提交业主、监理工程师代表审查；
②严格管理好爆破器材，做好爆破器材的运送、贮存、领用、加工、使用和退料工作，每班、天天核对数量，做到物帐相符；
③严禁在雷天、雾天进行装药放炮作业；
④临时炸药库（船）必须按公安部门和港航监督部门批准的地点设立，保证24小时有人值班；
⑤起爆前要保证安全警戒范围内的水下作业人员或游泳人员离开水面；
⑥工地派专人负责与码头调度和有关部门保持联系，并配备足够的通讯器材，开工前与码头调度和有关部门协商好具体联络方法，遵守港方有关安全面的规定，当施工船舶需要避让时，提前1小时告知施工船舶，以便做好船舶避让措施，不影响舰船航行，每次避让均应做好记录，我单位在长期施工过程中，积累了丰富的避让经验；
⑦施工船舶照现行的《交通部沿海港口信号规定》准确悬挂施工信号，各种船舶锚链上设立相应的浮标，必要时用灯光和信号表达。
⑧严格按照安全距离控制最大一次起爆药量，保证附近建筑物及有关船舶的安全。
三、应急措施
应急措施是在紧急情况下，现场人员和有关人员应采用的应变措施。
（一）组织机构
(1) 应急指挥中心：项目经理任应急指挥中心总指挥， 主管安全项目副经理或专职安全员任副总指挥，成员由有关部门负责人担任。
(2) 应急救护队：项目经理部成立应急救护队，并配备救护用担架和有关医疗器材。办公室主任任救护队队长，救护队副队长由项目经理部医生担任，队员由项目经理部有关人员组成。
(3) 船上应急组织：船长任船上应急总指挥，船长应根据本船实际情况制定具体应急措施，并注意培养船员的应变能力。船上应贴有“应变部署”表，列明各船员的编号、职务和职责（涉及弃船、消防和堵漏时的职责）。
（二）应急程序
(1) 发出警报：当发生紧急状态时，船长或分项工程负责人应立即发出应急警报，启动应急程序。
(2) 听到警报后，现场人员应按应变部署进行应急行动，行动中要服从指挥，防止混乱。
(3) 所有应急行动现场总指挥应保证与本工程安全调度室保持联系，并根据情势请求必要的援助。
紧急状态过后，按“三不放过”原则进行事故解决，并将结果上报有关部门。
污染控制
（1）所有施工船严格按航行规范控制汽笛的鸣号，减少对周遍环境的噪音污染。
（2）施工中废弃的材料不得随意抛弃，及时收集，存放于指定地点，定期集中进行解决。
（3）加强施工船舶自身的防污管理。船舶施工时产生的污油用桶装运到指定地点；严禁把施工中的生活垃圾直接抛入水中，应用袋装解决后运到指定地点。
（4）办公场地清洁美观。