地铁车站深基坑开挖支护施工方案.doc

地铁车站深基坑开挖支护施工方案（CAD图纸）目 录第1章 深基坑施工方案编制的依据、范围、原则1.1编制依据1.2编制范围1.3编制原则1.4深基坑工程施工检查内容第2章 工程概况2.1工程地质2.2工程简介2.3土方开挖实施的重点与难点及对策2.4关键部位、关键工序及主要对策第3章 深基坑支护结构施工3.1基坑维护结构施工3.2降排水施工3.3冠梁施工及砖砌挡墙第4章 土方开挖及支撑4.1概述4.2 施工总体部署4.3基坑开挖与支撑第5章 资源配置5.1机械设备配制5.2劳动力配置计划表第6章 施工现场平面布置6.1施工现场布置6.2施工期间排水和防洪措施第7章 施工质量保证措施7.1建立健全组织机构7.2施工过程质量控制措施7.3基坑开挖的质量保证措施7.4应急措施第8章 安全保证措施8.1安全生产体系及安全生产责任制8.2基坑开挖与支撑架设安全保障措施8.3现场安全保证措施8.4机械设备使用安全保证措施8.5吊运施工安全措施第9章 文明施工及环保措施9.1组织保证与责任分工9.2文明施工管理制度9.3现场文明施工措施9.4环保措施第10章 基坑开挖与支撑架设应急预案10.1应急原则10.2应急预案10.3应急处理组织机构10.4应急救援工作小组10.5应急处理技术小组10.6应急处理监查小组10.7应急处理物资设备组10.8应急处理保障小组10.9应急处理突击队10.10医疗救护队及后勤保障10.11消防队10.12应急救援物资10.13 应急情况快速反应的工作程序10.14 事故发生后常用的补救方法第1章 深基坑施工方案编制的依据、范围、原则1.1 编制依据1、XX轨道交通1号线试验段工程土建工程相关设计资料、合同文件、招标文件及投标文件；2、XX轨道交通1号线XX站主体围护结构施工图（编号A161000160，图号010703-S-JG-01）；3、XX市城市轨道交通1号线一期工程KC-1XX车站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）（2012年6月）、现场调查资料及XX公司在深基坑施工方面的施工经验； 4、 地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）、建筑基坑工程技术规范（YB9258-97）、建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)、混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）、建设工程安全生产管理条理、危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法（建质2004213号）、轨道交通工程建设安全风险控制实施指南、城市轨道交通工程施工风险控制技术、地铁工程施工安全评价标准(GB50715-2011)、建筑施工安全检查标准(JGJ59-2011/J1334-2011)、建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2001)、建设工程施工现场供用电安全规范(GB50194-93)、施工现场临时用电安全技术规范、城市轨道交通地下工程建设风险管理规范(GB50652-2011)、城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)、全球定位系统（GPS）测量规范(GB/T18314-2009)，国家及甘肃省、XX市有关规范、规程和规定；5、XX公司在XX、XX、XX地铁施工方面的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、机械设备配套能力以及资金投入能力。1.2 编制范围XX站及其附属结构（通道、风道、出入口等）的围护结构(包括网喷、旋挖桩)；基坑降水、排水；基坑土方开挖和回填；钢支撑架设和拆除、深基坑监测等。1.3 编制原则1、确保工程安全的原则根据工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合区间盾构、明挖及车站明挖的施工特点，使用可靠成熟的工法和技术，做好信息化施工，确保工程安全。 2、确保工期实现的原则优化施工组织，合理安排车站与区间围护结构、土方开挖、钢支撑架设的施工顺序，加强工序衔接，重点选用成槽、成孔设备，合理安排土方开挖顺序，及时架设支撑，采取操作性强的技术措施，确保关键工期的实现。 3、确保工程质量的原则确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保优质工程。 4、勇于技术创新的原则在做好各项技术工作的基础上，及时总结提高，加大科研投入，研究、推广新技术，勇于创新。1.4 深基坑工程施工检查内容1、施工技术准备：1）施工前应组织有关人员熟悉工程图纸和工程地质资料，参加设计交底。了解施工现场情况以及对周围道路等情况进行调查，掌握第一手资料。2）基坑工程的施工组织设计或施工方案应根据工程结构形式，基础实际挖深、地质条件、施工方法、周围环境保护要求、工期、气候和地面荷载等有关资料编制，内容应包括降水设计与计算、挖土支撑、环境保护措施、监测、风险防范等方案，施工方案具有针对性和可行性。3）基坑监测方案应包括监测目的、检测项目、监测方法与精度要求、测点布置、监测仪器、报警指标、观测频率、观测资料分析及监测结果反馈制度等。4）施工单位安全技术部门及总工必须对施工方案进行会审，并对组织设计给予明确批复意见。5）针对安全技术部门及总工提出的问题应进行方案优化，确定最终基坑开挖施工方案。施工方案不得随意变更，任何变更应办妥相关的变更和审批手续。6）施工方案确定后应分阶段逐级进行分部、分项施工安全技术交底。2、施工现场准备：1）基坑开挖前应按施工平面布置图的要求做好施工区域的供水、供电、排水系统、施工道路、基坑内挖土临时坡道、施工设施、材料堆场及生活设施等的布置安排。2）坑开挖前应复核测量基准线、水准点，基准线、水准点应设在不受基坑开挖影响区域内，并应注意在施工过程中的保护工作。3）基坑开挖前23周应对开挖区域内土体进行预降水，以加快土体干燥，便于开挖期间坑内施工人员作业和加快土方挖运。基坑开挖前降水曲线宜在坑底以下051m，设计对降水深度有特殊需要的应满足设计要求。4） 基坑开挖前应对基坑周围情况先进行调查。5）制定监测、保护措施，做好监测控制点，并记录下原始数据备案。6）根据工程所处环境特点、土质情况、支撑形式，应合理选择挖土机械及运输数量，合理配备挖土机械。3、挖土施工：1）基坑开挖时应遵循“分层开挖、先撑后挖、严禁超挖”的原则，其挖土方法和支撑顺序应与设计工况相一致。2）对面积较大的基坑，土方宜采用分区、对称开挖和分区安装支撑的施工方法，应充分重视控制基坑变形，尽量加快支撑施工进程，减少基坑在无支撑情况下的暴露时间。3）严格控制土方开挖相邻区的土体高差（高差一般不大于2米）放坡在粘性土层中可采用：15（垂直：水平），基坑开挖较深时，应防止挖土过快、边坡过陡，造成卸载过速而引起土体失稳、基底涌土、桩身倾斜等严重后果。4）除支护设计允许外，挖土机械和车辆不得直接在支撑上行走操作，严禁挖土机械碰撞支撑、立柱、工程桩、围护墙和井点管。 5）机械挖土至坑底标高以上20cm左右的土方应采用人工修土，以保证原状土的完好，基坑开挖至设计标高后，应清除浮土，经验槽合格后，方可进行下一工序的施工。6）认真做好基坑降水及明排水工作，确保基坑干燥，加快施工进度，坑内可采用明沟、盲沟和集水井排水，基坑周围的地面排水沟必须保持畅通，并防止坑内排出的水和地面雨水倒流、回渗坑内。4、钢支撑施工：1）钢支撑材料设备进场应认真做好进场检查验收工作，对检验合格的材料设备应编号登记，杜绝不合格材料设备在工程中使用。2）钢支撑材料断面、壁厚尺寸符合设计要求，管段外观表面平直、无严重锈蚀、扭曲变形现象，法兰平整、垂直，螺孔无损伤，活络端完整、无损，管壁拼缝焊缝饱满、完整。3）根据工程所处环境特点和钢支撑布置形式应合理选择钢支撑的吊装设备。施工前应做好设备进场、安装、调试等工作。4）基坑施工时应按先撑后挖的原则，一般先中间后两边，对称安装钢支撑。5）为了保护环境及减少围护墙（桩）的变形，一般每根支撑在挖土后824小时内安装完毕。6）凡需焊接部位，必须按规范严格执行。焊缝必须满焊，宽度、高度满足设计要求，焊缝表面均匀，不准有气孔、夹渣、裂缝、肉瘤等现象。基坑内的作业为多工种立体同时作业要密切配合，互相联系，以确保安全生产。7）应力施加和复加是钢支撑施工的重要组成部分，也是控制基坑变形关键手段之一。应力施加系统必须完好，油泵、千斤顶、压力表等必须经过检测标定，并在有效期内使用。8）施加应力应考虑气温变化对钢支撑应力的影响，为了最低限度减少气温对钢支撑应力施加的影响，施加应力宜选择在气温较低的时间段进行。5、支撑拆除施工：1）主体地下结构施工中，在分层拆除支撑与围檩前，主体结构强度应达到设计要求，并按设计要求完成传力构造的施工。对于主体地下结构有错层、楼板局部缺失等特殊部位，应按设计要求完成换撑施工。2）支撑拆除应先拆联系杆件，后拆主要受力杆件。3）在拆除支撑施工同时，也应加强对围护结构、地下主体结构、周围环境的监测工作，发现问题及时调整施工方案。第2章 工程概况2.1 工程地质1、地形地貌及既有建筑物和管线XX站及XX站XX站区间总体地形平坦，主要地貌为黄河级阶地，地面高于黄河河水位9m12.6m。车站周边的较为空旷，多为空地和正在拆迁的低矮平房，且距离车站主体结构较远。目前按照规划正在建设的只有在车站4号出入口南侧的“中海安宁”商品住宅小区（总层高33层），距离4号出入口最近距离为12m。XX站地处XX路路中心下方，该处位于城市规划建设起步阶段区域，地下管线资料较完备，主要有：东西向：路中绿化带下有一条40002550mm混凝土方沟，为电力电缆、通信电缆共用沟，空管，埋深5.95m，与车站主体结构冲突，需永久改移；路北主道下有一根800mm混凝土污水管，埋深3.253.90m，与出入口基坑施工相冲突，需临时改移后恢复；路南主道下有一条6001000砼管雨水管线，埋深5.14m，与车站主体结构相冲突，需永久性迁改；路南附道下有一根325mm燃气钢管，埋深1.8m，影响出入口基坑开挖，需悬吊保护；南北两侧主、附路交界绿化带下各有一条200100mm路灯管块，影响出入口及风道基坑开挖，需悬吊保护。南北向：在车站1#、4#出入口位置横跨车站主体结构的一条现状500砼管污水管线，埋深3.08m，主体施工前需永久迁改；横跨1#出入口及主体结构有一条325mm燃气钢管，埋深1.8m，与出入口及主体结构冲突，需悬吊保护。 管线情况具体见表XX站管线情况表。表2.2-1 XX站管线情况表序号名称规格材质埋深（m）处理方式长度（m）备注1污水管道800砼4临时迁改250拆除并恢复170m800砼3.95悬吊保护15置换为钢管600砼3.65临时拆除15500砼3.08永久迁改230拆除44m2路灯管块200100铜缆0.91悬吊保护115200100铜缆0.88悬吊保护543供电通信公用管沟40002550砼5.95永久迁改412拆除355m4雨水管道8001000砼5.14永久迁改355拆除329m、悬吊保护30m300砼2.29临时拆除37500砼4.14临时拆除36300砼1.21临时拆除11500砼1.83临时拆除27300砼0.87临时拆除30500砼2.94临时拆除41300砼1.39临时拆除28300砼1.46临时拆除38500砼1.77临时拆除39300砼1.55临时拆除325通信管沟500300砼2.66临时拆除41500300砼2.39临时拆除346电力管沟600300砼2.66临时拆除41600300砼2.39临时拆除347天然气管道325钢1.87悬吊保护30325钢1.63悬吊保护422、场地地层概述场地地层自上而下划分为4层，各层特征及描述如下：1）第四系全新统（Q4）：1-1杂填土（Q4 ml）：广泛分布于本场地地表和道路表面，为XX路面路基填土以及路两旁局部人为砂坑回填土。XX路宽约40m，道路表面有沥青碎石、水泥覆盖，路基为卵砾石路基，厚度为2.3m-2.9m，经压密处理，结构密实。人为砂坑回填土成分复杂，以粉土为主，夹有卵石、粗砂、砖块、煤渣、生活垃圾等，松散稍密，厚度为0.8m4.1m。杂填土层底标高为1529.64m1532.69m。2-1黄土状土（Q4al）：褐黄色，以粉粒为主，可塑。大孔隙、针状孔隙及虫孔发育，有铁锰质及钙质条纹，含植物根系、蜗牛壳、云母片等，具水平层理。塑形指数Ip平均值为12.7，室内定名为粉质粘土，本层层顶深度0.8m4.1m，层顶标高1529.64m1532.69m，厚度0.8m-5.0m。液性指数IL=0.18，压缩系数a1-2=0.33MPa-1，为中压缩性土。2-10-3卵石（Q4al）：青灰色，中密，局部夹有薄层或透镜状砂层，砂层厚度一般小于0.5m，最厚约1.1m。据颗分资料及现场调查，该层粒径大于2cm的漂石、卵石含量占50%55%，一般粒径3cm5cm，漂石含量较小，最大粒径为40cm；粒径0.2cm2CM的圆砾含量占25%30%；中粗砂充填。卵石、圆砾母岩成分主要为砂岩、花岗岩、石英岩、硅质岩、钙质泥岩、燧石等。级配不良，磨圆度较好、分选性较差。地下水位以下饱和，该层分布稳定，层顶埋深3.0m6.6m，层底标高1525.25m1527.44m，厚度1.39m3.90m。重型动力触探锤击数平均值N63.5=17.6。2-10-4卵石（Q4al）：青灰色，密实，局部夹有薄层或透镜状砂层，砂层厚度一般小于0.5m,最厚约1.1.m。据颗分资料及现场调查，该层粒径大于2cm的漂石、卵石含量占50%55%，一般粒径3cm5cm，漂石含量较少，最大粒径为40cm。粒径0.2cm2cm的圆砾含量占25%30%，中粗砂填充。卵石、圆砾母岩成分主要为砂岩、花岗岩、石英岩、硅质岩、钙钙质泥岩、燧石等。级配不良，磨圆度较好、分选性较差。地下水位以下饱和，该层分布稳定，顶层埋深6.4m8.6m，层底标高1519.63m1522.49m。厚度3.17.24m。重型动力触探锤击数平均值N63.5=26.0，超重型动力触探锤击数平均值N120=12.3。2）第四系下更新统（Q1）3-11卵石（Q1al）：灰黄色、青灰色、砖红色，饱和，密实，局部夹有薄层或透镜状砂层。据颗分资料及现场勘查，该层粒径大于2cm的漂石、卵石含量占52%57%，一般粒径2cm7cm，漂石含量较少，最大粒径为32cm，粒径0.2cm2cm的圆砾含量占23%32%,中粗砂填充。卵石、圆砾母岩成分主要为砂岩、花岗岩、石英岩、硅质岩、钙质泥岩、燧石等。级配不良、分选性较差。泥质微胶结，钻孔局部局部可形成柱状岩心。该层分布稳定，层顶深度10.0m13.64m，厚度大，本次勘探最大深度45m未揭穿该层。据区域资料该层厚度可达200m300m。重型动力触探锤击数平均值N63.5=29.5，超重型动力触探锤击数平均值N120=16.5。各土层的埋藏条件及分布规律详见车站地质纵剖面图。3、场地水文本标段工程建设影响范围内场地地下水属河谷空隙性潜水类型。本标段沿线工程勘察钻孔内量测的稳定水位埋深6.618.32m。水位年变幅11.5m左右。地下水主要受大气降水和地表水入渗补给，从西南向东北径流，排泄于黄河。拟建场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性；长期浸水条件下，对混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，在干湿交替条件下，对混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。4、工程地质分析四层：1-1杂填土（Q4）、1-2黄土状土（Q4al）、2-10-3卵石（Q4al）、2-10-4卵石（Q4al）。1-1杂填土（Q4）：厚度为2.3m-2.9m，经压密处理，结构密实。人为砂坑回填土成分复杂，以粉土为主，夹有卵石、粗砂、砖块、煤渣、生活垃圾等，松散稍密，厚度为0.8m4.1m。杂填土层底标高为1529.64m1532.69m。开挖时松散，易坍塌，前期管线迁改开挖深基坑时有多处小量坍塌。开挖后需要快速锚喷。挖土层厚不超过1米即开始锚喷。1-2黄土状土（Q4al）：本层层顶深度0.8m4.1m，层顶标高1529.64m1532.69m，厚度0.8m-5.0m。液性指数IL=0.18，压缩系数a1-2=0.33MPa-1，为中压缩性土。具有黄土的基本特性，开挖时基本稳定。2-10-3卵石（Q4al）：地下水位以下饱和，该层分布稳定，层顶埋深3.0m6.6m，层底标高1525.25m1527.44m，厚度1.39m3.90m，漂石最大60-70cm。局部夹有薄层或透镜状砂层，砂层厚度一般小于0.5m，最厚约1.1m。根据前期维护桩施工情况，该层钻孔时踏孔情况多，稳定性差，锚喷时需要特别注意，每层开挖厚度控制在1米内。锚接钢筋建议改成膨胀螺栓。2-10-4卵石（Q4al）：地下水位以下饱和，该层分布稳定，顶层埋深6.4m8.6m，层底标高1519.63m1522.49m，漂石最大70cm。厚度3.17.24m。稳定性差。开挖层厚度建议控制在80cm内，然后迅速锚喷。地下水水位高、水源丰富。地下水位线以下施工中易发生坍塌、涌水、涌砂等现象。地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑变形、失稳、坍塌。2.2 工程简介车站有效站台中心里程为YDK12+105.850，主体净长为305.15m，总建筑面积为17608.98m2。采用明挖顺做法施工，底板埋深约为17.1918.70m，结构顶板覆土深度约为2.753.49m，在XX路南北两侧各设两个出入口。车站主要结构形式：采用地下两层双柱三跨（部分区段为三柱四跨）的结构形式，标准段净宽为21.60m，总高13.74m，为岛式车站。主体基坑采用钻孔灌注桩+3道609钢管内支撑的围护结构，基坑挖深17.34m18.50m。车站顶板砼厚度800mmC40P8，中板砼C40厚度400mm，底板厚度900mmC40P8，侧墙厚度700mmC40P8。出入口结构净宽6.0m，结构外包宽度7.0m。顶板厚度500mm，底板厚度600mm，侧墙厚500mm。1、2号出入口采用放坡开挖施工，3、4号出入口采用围护桩+钢管内撑支护体系。风道机板厚800mm，底板厚800mm，侧墙厚600mm，围护结构形式采用钻孔桩+桩间锚网喷+钢管内支撑体系。609钢支撑T=16609钢支撑T=16609钢支撑T=16车站标准段结构断面图车站主体采用8001400钻孔灌注桩，部分桩间距略有调整。钢筋混凝土桩的嵌固深度不小于5.0m，盾构通过范围内维护桩采用15001800玻璃纤维，嵌固深度不小于5.0m，桩间锚网喷100mm厚C20钢筋网混凝土（钢筋网保护层厚度25mm）,网片6.5150*150。基坑竖向布3道609，t=16mm钢管支撑，水平间距约3m，局部区域水平间距2-8m，并根据主体侧墙、结构柱网布置等适当调整。东侧基坑局部加深段设格构柱。桩顶设800*800冠梁，第一道支撑撑在冠梁上，其余均撑在钢围檩上，钢围檩均采用2根工45b组合型钢。冠梁及支撑标高随基坑底标高变化，不为定值。具体参数详见XX轨道交通1号线XX站主体围护结构施工图（编号A161000160，图号010703-S-JG-01）。为减小围护结构的侧向位移，各道钢支撑均应施加一定的预加力，其值可按设计轴力的3050%施加，并可根据现场施工桩体的变形、受力监测情况调整实施。2.3 土方开挖实施的重点与难点及对策2.3.1 控制围护体系的稳定及基坑降排水、卵石土开挖是工程施工的一项重点XX站开挖深度为深度约17.34m，局部深度约18.5m，为深基坑。基坑开挖涉及地层为依次为：1-1杂填土（Q4）、1-2黄土状土（Q4al）、2-10-3卵石（Q4al）、2-10-4卵石（Q4al）、3-11卵石（Q1al）。2-10-4卵石（Q4al）位于基坑开挖深度中部，经探测估算日涌水量为61313.45 m3/d，地下水补给充沛，控制不好易产生大量涌水，对施工影响很大。含水层主要为卵石层，结构松散，自稳性差，透水性强，随着基坑降水的进行，围护结构内外两侧形成较大的水压差，使得地下水携带泥沙，透过围护结构底部向基坑内上涌，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、变形、失稳等现象。因此，深基坑开挖的稳定和安全是本工程安全控制的重点。开挖后围护结构受外侧土的侧压力后有向内收缩的趋势，钢管支撑预应力施加的控制难度大，预应力大则围护结构外扩，不够则围护结构收缩。因此需要分划不同区段，根据不同地层通过设计计算值和现场量测不断调整和确定支撑预应力的大小。基坑开挖使用的机械设备是否合理，止水措施是否有效、变形控制是否及时等诸多因素是保证明挖结构施工安全的技术核心。在施工中采取以下主要对策：1、保证围护结构质量认真做好围护结构施工，特别是围护结构桩间锚网喷砼的施工质量，保证围护结构的强度、刚度、稳定性和不漏水。2、及时施加支撑（含封闭基坑底板）因部分围护结构根部土体结构松散，自稳性差，受力易变形，为防止围护结构下部向坑内移位，及时施加支撑和封闭基坑，保证卵石松散层开挖时基坑无支撑暴露时间缩短，减小位移。对盾构始发井部位利用两个砼角撑、两个钢管角撑、两根4米间距钢管撑保证端头部位维护结构的稳定性和位移。及时施加支撑能有效地调整地层的应力状态，控制基坑施工过程中的地层、围护结构的变形。因此在施工中采用加快挖基速度，同时做到在最短的时间及时施加支撑和封闭基坑底板。3、认真做好基坑工程施工过程中地下水的处理在基坑工程施工过程中对地下水的处理以封堵、降排为主，在围护结构内侧采用锚网喷砼止水，开挖过程中对围护结构排桩进行喷射混凝土，施工内衬前对基坑内侧渗水点进行封堵。基坑采用管井降水，基坑周边设置排水沟和集水井，管井降水每次降深控制在开挖基面以下1m。保持基坑无水状态作业，若出现管涌现象，立即采取注浆止水措施。降水井在顶板覆土回填后进行封堵，以满足车站施工阶段的抗浮要求，防止基底隆起。4、基坑开挖时采取的措施基坑开挖阶段，严格进行分段、分层对称开挖，以减小围护结构的变形。开挖过程中特别注意围护结构的受力变形控制，要求开挖后及时架设支撑并施加预应力，组织好支撑拆除和主体结构模筑的施工次序，且必须确保主体底中顶板结构混凝土达到设计要求的强度后才能拆除上一道支撑，应特别注意避免基底因浸水而导致的地层力学性能的下降及可能产生的软化，基坑开挖时必要时采取预加固措施（注浆等），注意完善雨季施工时的防水、排水措施，最后一点是尽可能快地封闭基坑底板。2.3.2 测量、监测是本工程的重点加强监控量测工作，把基坑工程施工过程中其地层和围护结构的动态变化始终纳入可控的管理系统之中。开挖支撑施工严格按时空理论进行，在施工这些特殊部位时安排专人巡视。对策：1、建立施工测量小组。测量的人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。所有参加测量的人员都必须持证上岗，并且建立各测量人员的岗位负责制。测量仪器必须定期校核和控制在使用有效期内。同时加强对测量仪器的管理。2、高程桩、定位桩必须认真复核，同时与其他专业间的接口测量也必须认真进行。中线、水平、断面测量达到地下铁道、轻轨交通工程测量规范和地铁建设工程施工测量技术有关规定、设计文件的要求。结构实测底板、顶板高程偏差，线路中线两侧实测轮廓尺寸偏差均符合验收标准。各种工程桩位要采取可靠措施加以保护，要有明显的标致，防止人为损坏。3、高度重视、加大投入、健全组织、明确分工、落实责任、严格执行“三检制”制度、严肃施工纪律。4、结合车站地形地质条件、支护类型、施工方法等特点，确定监测项目和使用的监测仪器。2.3.3 车站施工期间地表水的排放及暴雨的防护是本工程的重点本标段车站所处地表比较空旷，场地处理无组织排水状态，集水量大。地表水的疏排对深基坑明挖结构的影响较大，如何在施工现场设置连续、顺畅的排水系统，合理组织排水，确保基坑及其围护结构的施工安全是工程的重点。对策：1、场地地面要控制好标高和平面坡度，做到排水畅通无积水。排水沟用砖砌，流水面用水泥砂浆抹面。排水沟穿越道路采用埋管或加盖板。并现场布设连续、顺畅的排水系统，合理组织排水。场地出入口处设冲洗槽，所有车辆经冲洗干净后方可驶出。场地内设沉淀池、化粪池、隔洞池等，做到所有的生活或其他污水必须分别处理后，方可经排水管排入附近的河道。根据现场的实际情况进行排水方案设计，计算施工排水量，以便报批。2、车站基坑的周边砌筑30cm高的防淹挡墙，基坑门口设15cm高钢筋混凝土“减速带”，作为通常情况下的挡水设施；配备足够数量的编织袋，及时对基坑周围做围堰，防止地面水大量流入基坑；配备足够泥浆泵，用于排除积水；施工现场仓库配备备用的潜水泵、泥浆泵；及时获取天气信息，预先作好准备工作；在现场进行平面布置时，考虑适当加大明排系统的能力，并加强管理保持其畅通。2.3.4 围护结构锚网喷砼止水施工是保证本工程基坑开挖安全控制的重点地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，它的质量是通过围护结构的砼质量、桩间防水等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对围护结构整体防水效果产生很大的影响，从而增加基坑开挖的难度，因此在整个施工过程中，必须加强全过程控制，确保每一道工序的防水质量。对策：1、委托有资质的专业施工队伍施工。2、施工中严格按设计要求做好围护结构混凝土浇筑以及桩间的锚网喷砼止水，做好防水第一道防线。3、基坑开挖过程中对围护结构渗水点进行封堵，确保主体内衬施工时围护结构无渗漏水，做好防水第二道防线。2.4 关键部位、关键工序及主要对策车站安全施工关键环节及主要施工对策见下表车站安全施工关键环节及主要施工对策表关键部位与关键工序主 要 施 工 对 策基坑开挖与支护（1）合理分段分层，开挖后及时架设支撑，严格按设计及时适量对钢支撑施加预应力，运用有限元程序对开挖施工过程跟踪检算。（2）基坑开挖及结构施工期间，设专人进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息确保开挖方法科学、安全、可靠。（3）基坑开挖要控制合理的开挖速度，充分利用时空效应，开挖时及时形成支撑系统。（4）减少基坑顶边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑稳定。（5）认真做好开挖时围护结构的防水工作，挖一点、防一点。第3章 深基坑支护结构施工3.1 基坑维护结构施工详见XX站实施性施工组织设计 5.1基坑维护结构施工。根据前期维护桩施工情况，原计划3台乌卡斯冲击钻机改为4台220旋挖钻机。桩间锚网喷100mm厚C20钢筋网混凝土（钢筋网保护层厚度25mm）,网片6.5150*150。桩间喷射混凝土支护施工随土方的开挖分步进行。沿支护桩桩间竖向设12的膨胀螺栓采用钻孔固定，与钢筋网通过焊接，喷射砼采用自上而下、随挖随喷。3.2 降排水施工详见XX站实施性施工组织设计 5.2降排水施工，见XX市轨道交通工程1号线一期XX站降水工程专项施工方案2012年10月。勘察期间地下水位埋深11.98m14.40m，地下水位高程为1519.60m1522.02m。地下水位具有由北向南缓慢降低的趋势。地下水主要赋存于3-11卵石层中，属河谷孔隙性潜水，据可研阶段勘察资料含水层厚度200m-300m。渗透系数按55m/d考虑。地下水主要受大气降水和地表水入渗补给，从西南向东北迳流，排泄于黄河。水位变化幅度一般1.0m1.5m，高水位期约3个月（7月9月）。基坑为条状，基坑尺寸约为长300.0m宽22.0m，基坑采用管井井点降水措施。1）地下水为阶地孔隙潜水，引用含水层厚度H0=19.0m；2）基坑为条状，长L=300.0m，宽B=22.0m；3）水位降深S=7.5m；4）含水层渗透系数K=55 m/d。参考水文计算及现场实际情况，在基坑封闭区域内支护排桩外3.0m距离布设90眼降水井，有效控制卵石层潜水，降水井井深为27.5m，降水井间距约为8.0m，钻孔直径600mm，降水井管径300mm，单根井管长2.5m，井管下置深度015.0m为隔水管，15.027.5m为滤水管。排水管线按建设方要求进行铺设，合理位置设置三级沉淀池。3.3 冠梁施工及砖砌挡墙冠梁施工见XX站实施性施工组织设计5.3.2冠梁施工。冠梁顶部设24cm宽砖砌挡墙。沿墙每3m设构造柱（24cm24cm），构造柱中部设26拉结筋，拉接筋伸出构造柱左右各1m。构造柱钢筋锚入冠梁30d。砖墙顶部通长设置压顶梁，压顶梁断面尺寸24cm（宽）20cm（高）。构造柱及压顶梁混凝土标号C25，保护层3cm。砖砌挡墙施工完毕后，将挡墙迎土侧与基坑土壁间空隙用粗砂回填。人工砌筑。主体结构施工详见XX站实施性施工组织设计第4章 土方开挖及支撑4.1 概述XX站车站主体、风亭和出入口主体结构采用明挖顺作法施工。XX站总建筑面积17608.98m2，主体开挖土方量117460m3，附属主体开挖土方量70363m3。车站采用两层三跨现浇钢筋混凝土结构。附属主体结构采用矩形现浇钢筋混凝土框架结构。本标段XX站基坑围护采用8001400钻孔灌注桩，共设三道支撑，支撑采用609,t=16mm的钢支撑，支撑间距3m。附属结构的围护结构采用6001200钻孔灌注桩，设二道609,t=16mm的钢支撑。本站基坑总长（右线）305.15m，左线基坑长238.15m，基坑宽31.7m、22.4m、21.8m、22.35m、22.1m、26.75m、10.00m，基坑深约17.341m；东端盾构井段基坑长67m，基坑宽11m，基坑深约18.85m。主体开挖方量约117460m3。附属主体开挖土方量70363m3。支撑采用竖向设三道钢支撑，采用609 ，t=16mm钢支撑。详见附图二、附图三。根据本工程的地质水文特点，在开挖施工中做好以下方面的工作：1、提前做好钢筋混凝土冠梁，及时按设计架设钢支撑，先开挖至钢支撑位置掏槽再架设钢支撑，然后开挖钢支撑两侧的土方，以缩短钢支撑架设时间并采取措施保证钢支撑的架设质量，确保基坑开挖安全。2、基坑开挖深度较大，施工充分考虑基坑开挖的时空效应，以施工监测为手段，合理安排施工顺序，采取切实可行的技术措施，确保基坑开挖安全有序、均衡高效。3、基坑开挖采用“纵向不分段，竖向分层”的方法明挖施工，基坑上层8m左右采用长臂挖掘机直接挖装，自卸汽车运输；8m以下土方采用台阶转碴的方法挖土，最底层采用人工配合小型挖掘机开挖，汽车起重机配合龙门吊出土；基底以上30cm采用人工突击开挖。4.2 施工总体部署4.2.1 施工总体部署原则总体施工以保证安全为前提，加强车站各工序间施工的协调，按照“先主体、后附属、平面多工序、立体多层次”的方式组织生产，充分发挥我集团公司在复杂地质条件下修建城市地铁的能力，强化资源配置。施工统筹兼顾，资源合理配置，确保质量、工期、安全、文明施工及环境保护等目标的实现。根据施工重点、难点及关键部位采取相应对策及可靠的技术措施。4.2.2 施工准备工作1、技术准备（1）熟悉、审核设计图，参加设计交底和图纸会审。（2）复测控制桩和水准点，并制定测量方案和监控量测方案。（3）按监理工程师要求，优化施工组织设计。（4）做好技术交底和培训，安排好检验试验工作。2、其他准备工作（1）编制施工计划和施工程序，协调各工序及各专业间的配合工作。（2）组建施工管理机构和专业作业队伍，并进行进场前的施工教育培训。（3）编制材料和设备供应计划并做好供应。安排好预制构件和非标准件加工以及施工机具设备的维修保养工作。（4）架设供电线路，接通施工用水管路，确定材料、设备等运输线路。（5）做好场区的临时排水、车辆、车轮冲洗沟槽设施及场地、道路硬化等及其他全部临时工程。4.3 基坑开挖与支撑4.3.1 总体施工部署车站主体基坑分30个设计轴段，施工划分13个流水段开挖，开挖时充分考虑时空效应，采用抢工方式先施工29轴-30轴区段，由车站东向西分段分层开挖，以保证盾构机的顺利下井，剩余段采用从东向西分层开挖，每一段内从上到下各分四五层开挖，分段平面详见车站平面分区图，分层开挖情况见下图。土方分层开挖断面示意图4.3.2 单段施工顺序本车站采用明挖顺筑法进行施工，单段车站主体围护结构、主体开挖、支撑等施工顺序详见下表。4.3.3 施工组织管理（1） 基坑开挖与支撑架设两道施工工序，同时又涉及到基坑防排降水等辅助作业。基坑开挖顺序、方式方法、以及开挖效率对基坑地层的应力释放有一定影响，开挖中基坑安全控制要求高，钢支撑架设质量要求高，对基坑安全影响较大。为了确保施工安全和质量，加强施工组织管理及工序技术衔接，施工中在落实部门岗位责任制的基础上实行行政领导和主要管理人员工地值班制度和工序技术负责制度。具体安排如下表：序号工序或工作内容主要责任人备 注1施工总负责项目常务副经理2生产总负责项目副经理3安全总负责项目副经理4技术、质量总负责项目总工5施工现场管理及工序组织协调施技部XX站技术负责人，生产管理施技部项目技术主管、质量控制质安室质量、安全、文明管理综合部文明施工、后勤管理财务部资金管理施工队现场全面管理、执行指令6施工测量施技部定位测量、测量管理7施工监测施技部监测点埋设、监测实施、数据处理8设备管理物设部合理组织原材料的采购、验收和保管；原材料、机具、设备的合理调配，对工程材料、机电设备的质量和管理负责施工队9物资管理物设部施工队10质量管理与工序报验施工队1人施工质量检查，按合同、设计、规范要求施工；按三检制、报验程序进行隐蔽工程