某改建铁路xx断增建第二线工程项目可行性研究报告.doc

目 录
地理位置图
线路平面示意图
线路技术资料汇总表
一、概述 - 1 -
(一)研究依据 - 1 -
(二)研究范围和设计年度 - 1 -
(三)可行性研究评估意见的主要内容及执行情况 - 1 -
(四)线路地理位置和径路概述 - 2 -
(五)线路在国民经济与路网中的意义和作用 - 3 -
(六)改建的必要性和改建目标 - 4 -
(七)研究工作概述 - 6 -
二、既有线现状 - 7 -
(一)历史沿革 - 7 -
(二)自然特征 - 7 -
(三)改建线和相邻线的铁路主要技术标准 - 16 -
(四)技术设备概况 - 17 -
(五)既有通过能力及输送能力 - 26 -
(六)适应客货运量发展存在的主要薄弱环节 - 27 -
三、经济与运量 - 28 -
(一)经济特征 - 28 -
(二)路网构成 - 35 -
(三)各设计年度客货运量预测和区段货流密度及旅客列车对数 - 35 -
(四)国家要求的远景年输送能力 - 40 -
四、设计线铁路主要技术标准的选择 - 40 -
(一)主要技术标准的选择 - 41 -
(二)主要技术标准的推荐意见 - 47 -
五、改建方案 - 48 -
(一)既有能力与预测的客货运量适应情况的分析 - 48 -
(二)改建方案比选概述 - 49 -
(三)推荐的线路改建方案情况说明 - 64 -
(四)分期分段实施意见 - 66 -
六、运输组织 - 66 -
(一)车站分布说明 - 66 -
(二)各设计年度客货列车对数及需要通过能力 - 67 -
(三)分期输送能力与运量适应情况 - 69 -
七、各项技术设备设计的主要工程内容 - 69 -
(一)轨道 - 69 -
(二)路基 - 70 -
(三)桥涵 - 73 -
(四)隧道 - 79 -
(五)站场 - 83 -
(六)电气化 - 85 -
(七)机务 - 89 -
(八)车辆 - 90 -
(九)给水、排水 - 90 -
(十)通信 - 92 -
(十一)信号 - 95 -
(十二)电力 - 96 -
(十三)房屋建筑 - 97 -
八、环境保护与水土保持 - 100 -
(一)工程活动引起的生态环境与水土保持的变化程度与数量 - 100 -
(二)各环境要素对周围环境的主要影响、防治、
控制污染主要措施 - 100 -
(三)工程对生态防护原则、确定整治的初步方案
及主要工程数量 - 102 -
九、节约能源 - 103 -
(一)主要耗能点的分布与能耗分析 - 103 -
(二)节约能源的措施 - 104 -
十、XX枢纽相关工程 - 106 -
十一、外部协作条件 - 107 -
十二、建设工期和实施进度 - 107 -
(一)建设工期 - 107 -
(二)实施进度 - 107 -
十三、投资估算和资金筹措 - 107 -
(一)投资估算 - 107 -
(二)资金筹措 - 109 -
十四、经济评价 - 110 -
(一)基础数据及评价原则 - 110 -
(二)财务评价概述 - 111 -
(三)国民经济评价概述 - 112 -
十五、研究结论 - 113 -
(一)改建意义 - 113 -
(二)预测运量 - 114 -
(三)主要技术标准推荐意见 - 114 -
(四)改建方案 - 115 -
(五)建设安排、投资估算和资金筹措 - 116 -
(六)经济评价 - 116 -
十六、有关部门意见 - 116 -
十七、有待进一步解决的问题 - 117 -

附件
一、XX铁路局意见
二、青藏铁路公司意见
- 3 -
总 说 明 书
一、概述
(一)研究依据
l、铁道部发展计划司《关于XX铁路增建第二线预可行性研究的审查意见》(计长函[2004]362号)。
2、北京XX交通咨询公司“关于《改建铁路XX线XX至XX增建第二线可行性研究》的专家组评估意见”(初稿)。
(二)研究范围和设计年度
1、研究范围
河口南(不含，K0+100)～XX站(不含，K170+000)。
2、设计年度
近期2015年，远期2025年。
(三)可行性研究评估意见的主要内容及执行情况
2005年8月1日至3日北京XX交通咨询公司在XX对我院编制的《改建铁路XX线XX至XX增建第二线可行性研究》进行了评估。
1、评估意见的主要内容
(1)由于规划期内资源开发、经济发展导致运输需求增加，以及青藏线XX～格尔木段增二线引起本线区域路网结构的变化，《可研报告》预测结果偏低。
(2)老鸦峡峡谷两跨湟水河方案比较，CK方案与ClK方案，同意《可研报告》推荐的CK方案，但需补充作进一步的技术经济分析。
(3)160km/h预留200km/h的路基，应严格按铁道部正式颁发的“新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定”的要求执行。
(4)对本次实施既有线提速地段的路基病害，应详细调查核实，提出病害处理设计。
(5)对长度不小于1000m的隧道，钢轨应采用耐腐蚀钢轨。
(6)花庄车站作为局界口前的中间站按“设规"要求增加1条到发线。
(7)既有车站站坪坡度不符合“设规”，有的>1.5‰，各保留车站的
站坪坡度要尽可能软化、调坡。
(8)增建第二线由右侧引入海石湾车站占用东牵出线位置，造成车站
调车作业困难，对海石湾东牵出线要予以还建。
(9)接触网悬挂类型区间及车站均采用全补偿简单链型悬挂，接触导
线及承力索均采用铜合金线材。
(10)改“其他房屋电淋浴器供应热水”为节能、安全的太阳能热水器
(电伴热)供应热水。
(11)全线在张家祠设一个铺架基地，仍利用陈官营既有焊轨厂。施工
总工期按2.5年安排为宜。
(12)征地拆迁费用，按部、省协议，由地方政府出资的费用，也应纳
入总概算，但应单独计列，并加以说明。
(13)根据评估后的运量和投资估算的核定情况，对项目重新进行经济
评价。
2、执行情况
按评估意见执行。货运量按评估意见进行了调整；重新编制了投资估
算；根据评估后的运量和投资估算，对项目重新进行经济评价。
(四)线路地理位置和径路概述
XX铁路始建于1958年5月，1961年3月正式运营。本线东起XX枢
纽的河口南站，向西延伸，横跨黄河，沿湟水河向西，跨越大通河到XX
市，全长188km。本线是联结甘肃XX和青海XX两省会间的城际铁路，是青、藏两省区对外联络的唯一铁路通道，是西北铁路网主干线的重要组成部分。全线行经XX市红古区、青海省海东地区的民和、乐都、平安等地县，至本线终点青海省XX市。
(五)线路在国民经济与路网中的意义和作用
1、在国民经济中的意义和作用
本线是青、藏两省区对外联络的唯一铁路通道，系青藏高原地区对外
联系的交通大动脉，是西北铁路网主干线的重要组成部分。沿线人口比较
稠密，矿产资源丰富，工矿企业众多。本线修建以来，极大地促进了沿线
地区的经济发展和资源开发，是青海、西藏与内地进行物资交流的主要运
输通道和经济联系的纽带。为促进青藏两省区的社会稳定、经济发展、增
进民族团结、巩固国防、提高各族人民的物质文化生活水平等方面发挥了
重要作用。
本线吸引范围地域辽阔、资源丰富、经济基础较好，是未来经济发展
颇具潜力的地区。西部大开发战略启动以来，基础设施、资源开发等各项
经济建设明显加快，特别是石油、钾肥、电力、有色金属等产品将有更大
发展。随着新世纪我国全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化和实
施西部大开发战略，以及青藏线格拉段的投入运营，本线的客货运量较目
前将有大幅度增长，现有运输能力尚不能适应区域社会发展、经济建设、
资源开发和旅游业发展的需要。尽快对本线进行增建第二线并进行电化改
造己势在必行。
2、在路网中的意义和作用
XX线东联兰新、陇海、包兰铁路及拟建的兰渝铁路，西接青藏铁路
西格段，与拟建的青新线相联，是我国西北铁路网主干线的重要组成部分，
为“八纵八横”京兰拉通道西段的一段，承担着青藏两省区对外客货交流
的繁重任务，是青藏两省区经济发展的命脉，在我国铁路网中居于十分重
要的地位。
对该线增建第二线并进行电化改造，可提高列车运行速度，减少速差，
提高铁路竞争力和安全舒适度，加快旅客送达及货物周转，以适应经济发
展对铁路运输的更高要求，使铁路固有的技术经济优势得以充分发挥；对
提高铁路科技进步，加速铁路现代化，强化西部基础设施的开发，实现东
西部协调发展，以及对强化西北铁路网功能、提高路网整体能力等方面均
具有十分重要的战略意义和作用，具有明显的社会经济效益。因此，对本
线进行增建第二线并进行电化改造已是当务之急，刻不容缓。
(六)改建的必要性和改建目标
1、是实施西部大开发战略的需要
本项目区域地域辽阔，国土面积达194.65万km2 (约占全国总面积的
1/5)，资源丰富，是未来具有巨大经济开发潜力的地区。西部大开发战略
启动以来，青藏两省区确定了“十五”期间实现经济和社会发展新跨越的思
路，基础设施、资源开发等各项经济建设明显加快，特别是石油、钾肥等
化工产品将有更大发展。随着新世纪我国全面建设小康社会，加快推进社
会主义现代化和实施西部大开发战略，以及青藏线格拉段的投入运营，本
线的客货运量较目前将有大幅度增长，现有运输能力尚不能适应青藏两省
区社会发展、经济建设、资源开发和旅游业发展的需要。尽快对本线增建
第二线并进行电化改造，是青藏两省区国民经济和社会发展的迫切需要，
也是进一步提高各族人民的物质文化生活水平的需要。在政治、经济、国
防等方面均具有十分重要的战略意义和作用。
2、是提高西北路网整体能力的需要
本线东联兰新、陇海、包兰铁路及拟建的兰渝铁路，西接青藏铁路，
是我国西北铁路网主干线的重要组成部分，承担着青藏两省区与外埠客货
交流的繁重任务，是青藏两省区经济发展的主要通道，在路网中具有重要
意义。本线增建第二线对强化西北铁路网功能、提高路网整体能力具有十
分重要的意义。
3、是提高铁路运输质量和核心竞争力的需要
随着改革开放步伐的加快和西部大开发战略的实施，东西部地区交往
日益加强，客货流量也将有较大的增加。本线增建第二线并进行电化改造，
可大幅度提高列车运行速度，减少速差，从而提高铁路竞争力和客货安全
舒适度，缩短旅客在途时间，加快货物周转，以适应经济发展对铁路运输
的更高要求，才能在竞争激烈的运输市场中赢得一席之地。并促进铁路科
技进步，使铁路固有的技术经济优势得以充分发挥；对铁路运输效益的提
高、加速铁路现代化，强化西部基础设施的开发，实现东西部协调发展等
方面均具有重要意义。社会经济效益十分明显。
4、是发展旅游和提高铁路客运竞争 力的需要
青藏两省区地域广袤，历史悠久，文化灿烂，民族众多，旅游资源丰
富多彩。具有得天独厚的自然风光和人文景观，以及独具特色的民族地域
风情。西部大开发和青藏两省区国民经济及旅游业的发展，使其与全国各
地的人员往来将大量增加，给铁路客运带来了良好的机遇，客流增长潜力
巨大。由于我国城市化进程的加快，人民生活水平的提高和消费观念的更
新，外出旅游人数日益增多；国家规定增加法定假期，休闲度假、探亲访
友的人数不断增长；我国剩余劳动力较多，农民工外出的数量越来越多；
随着大、中专院校招生数量的增加，学生客流为数不少；同时，人们的时
间观念普遍增强，在途时间的长短，成为人们选择交通工具的重要因素。
铁路必须适应这种不断增长的客运要求，以争取更多的市场份额。
5、是提高铁路自身经济效益的需要
本段增建第二线并进行电化后，可大幅度提高列车运行速度，加速机
车车辆的周转。采用电力牵引能充分利用西部丰富的电力资源优势，降低
运营成本。
6、是改善运输组织的需要
本线限制坡度虽为6‰，但受高海拔(最高海拔2200m)影响，现状内
燃DF4机车牵引质量为2500t/2300t，即使采用大功率内燃DF4D、DF8B单机牵引都不能同相邻的兰武、宝兰、包兰等线的牵引质量(牵引质量设计均为4000t)统一，双机牵引则机力虚糜较大。本段二线电化，既能实现牵引质量的匹配，又便于统一XX铁路枢纽的牵引种类，对提高运营效率和改善运输组织均十分有利。
7、是贯彻国家能源结构政策和改善生态环境的需要
我国石油和天然气资源短缺，与国民经济发展需求差距甚大，近年来
石油缺口逐年增大。“以电力为中心，以煤炭为基础"是我国能源工业发展
的基本方针。本线增建第二线并进行电化后，牵引动力由内燃改为电力，
可节约大量的石油，符合国家能源结构调整战略。同时，本线二线电化后，
将消除内燃牵引所造成的部分污染，减少内燃机车对大气中有害物质的排
放量，这对保护高原脆弱的生态环境和沿线旅游景物，以及贯彻中央提出
的“再造秀美山川’’的战略方针等方面均具有实际效果和深远意义。
(七)研究工作概述
2003年1月至7月，我院根据铁道部计划司铁计[2003]l号文附件4
“2003年铁路勘测设计前期工作计划”有关要求完成了XX线XX至XX
电气化工程预可行性研究文件的编制工作。
2003年8月底，根据铁道部《关于发布<新建客货共线铁路设计暂行
规定>的通知》(铁建设[2003]76号文)，铁路设计年度“近期为交付运
营后第十年，远期为交付运营后第二十年。”的规定，我院研究决定重新编
制文件。
2003年9月，拟定研究工作计划并进行方案研究。
2003年11月，完成预可行性文件的编制工作。
2004年6月20日接铁道部计划司通知，修改2003年11月完成预可行
性文件，6月底完成编制工作。
2004年8月2日铁道部发展计划司在京主持召开了《XX线增建第二
线预可行性研究》审查会，根据会议精神8月14日完成了预可行性补充资
料。按会议精神，我院于8月15日安排初测，9月底初测完成。
9月底安排可研设计，11月底已基本完成可行性研究文件的编制工
作，12月初根据接到的铁道部发展计划司《关于XX铁路增建第二线预可行性研究的审查意见》(计长函[2004]362号)，对机车牵引种类由原初稿的
内燃牵引改为电力牵引的要求进行修改设计，2004年12月底修改完成可行
性研究(送审稿)文件的编制工作。
2005年2月22日至3月1日铁道部鉴定中心在XX对我院编制的可行
性研究文件(送审稿)进行了审查，根据审查精神，2005年6月底修改完
成可行性研究文件的编制工作。
2005年8月1日至8月3日北京XX交通咨询公司在XX对我院编制
的《改建铁路XX线XX至XX增建第二线可行性研究》进行了评估，根
据评估精神，2005年8月15日修改完成(评估后修改)可行性研究文件的
编制工作。
二、既有线现状
(一)历史沿革
XX线于1958年5月开工，1959年9月铺轨通车至XX，1960年11
月铺轨到XX西站。1965年12月31日正式交由XX局运营。
XX线通车至今，仅在2002年兰局对本线的部分小半径曲线进行了提
速改造，将河湾至水车湾、乐都至曹家堡曲线半径小于1000m的改造为大
于等于1200m，将水车湾至海石湾、曹家堡至XX东曲线半径小于700m的
改造为大于等于800m，其他地段线路基本维持原状。
(二)自然特征
1、地形地貌
本线地处甘、青两省接壤处，穿行于祁连山与拉脊山山地之间，线路
沿黄河、湟水河溯流而上，先后经河口、新城、红古、民和、乐都等盆地
至XX盆地，地势西高东低，一般海拔在1500~3000m，所经地貌大致可分
为黄河河谷阶地区、黄河峡谷区、湟水河河谷阶地区和湟水河峡谷区四个
单元。分述如下：
(1) 黄河河谷阶地区(CK0+000~CK2+120)：此段为河口盆地向峡谷区
过渡段，地形较平缓，自东向西阶地由宽逐渐变窄，线路通行于黄河右岸
一、二级阶地，两侧多为基岩裸露的低中山。
(2) 黄河八盘峡峡谷区(CK2+120~CK10+400)：八盘峡两翼为低、中
山区，山体自然坡度15°～60°，呈左陡右缓，一般相对高度为80~220m，
大部分地段基岩裸露，中、低山顶部多覆有风积黄土。峡谷最窄处约200
米，向西渐宽至600余米，两岸发育有残留阶地。
(3) 湟水河谷阶地区(CK10+400~CK72+840八盘峡至民和、CK85+834~
CK129+670老鸦城至大峡、CK131+180~CK161+500大峡至小、CK163+500～CK178+000小峡至XX)：线路过八盘峡后以特大桥跨黄河进入湟水河河谷阶地，阶地区地形平缓、开阔，两侧为黄土塬、梁及低中山，线路通行于湟水河一、二级阶地。
(4)湟水河峡谷区(CK72+840~CK85+834民和至老鸦城、CK129+670~
CK131+180大峡、CK161+500~CK163+500小峡)：峡谷区河床狭窄，局部发育有残留阶地，两岸低中山山体陡峭，自然山坡40°～50°之间，相对高度大于150m，大部分基岩裸露。
本线沿途集镇、村庄广布，农田、灌渠纵横，厂矿、企业林立，房屋、
人口较为密集，是甘青两省富庶之地。
沿线主要交通公路有兰西高速公路和G109公路，并多与线路并行，县、
镇、乡村道路较发达，交通便利，农庄多有分布。
2、工程地质条件
(1)地层岩性
沿线出露的主要地层有第四系、第三系、白垩系、侏罗系、奥陶系、
震旦系、加里东期和元古代闪长岩及断层碎裂岩等。
1)第四系(Q)：沿线广泛分布，成因分别有人工填筑、冲积、洪积、
坡积、滑坡堆积、崩积、风积等，岩性为粉土、砂质黄土、粉、细、中、
粗、砾砂、圆砾土、卵石土、碎石土、块石土、漂石土等。
2)第三系(N、E)：分布于海石湾至XX一带，岩性为泥岩夹砂岩、
砾岩，呈互层状，局部夹砾岩和薄层石膏。
3)白垩系(K)：分布于河口南至海石湾一带，岩性为泥岩夹砂岩，局
部夹砾岩和薄层石膏。
4)侏罗系(J)：分布于小峡一带，岩性为砂岩夹泥岩，呈互层状，并
问夹炭质页岩及薄煤层。
5)奥陶系(O)：分布于河口至八盘峡一带，岩性为变质安山岩。
6)震旦系(Z)：分布于民和以西至小峡一带，岩性为片岩、大理岩、
大理岩夹片麻岩。
7)加里东期闪长岩(δ3)：分布于民和及XX一带。
8)元古代闪长岩(δ2)：分布于民和至老鸦城一带。
9)断层角砾里岩(Tr)：分布于民和正断层的断裂带中。
(2)地质构造
本区位于祁连地槽褶皱系和松(松潘)甘(甘孜)地槽褶皱系两个构
造单元间的结合地带，为祁连山“中间隆起带”、拉脊山加里东地向斜褶皱
带单元的一部分。地史上各期构造运动对本区均有影响，其中以加里东期
和燕山期构造形迹较为明显，褶皱和断裂发育。沿线与线路有关的主要断
层有：
1)河口正断层：在CK2+200附近穿过线路，隐伏于第四系之下，走向
N30°E，倾向70°N，断层上下盘分别为白垩系泥岩夹砂岩和奥陶系变质安山岩，断层破碎带宽4～6m，该断层位于八盘峡青石关隧道进口的沟谷中，对进口端的桥涵和隧道进口有一定影响。
2)河口逆断层：在CK2+650附近穿过线路，基岩裸露，地表迹象明显，
走向N30°W，倾向60°N，断层上下盘分别为奥陶系变质安山岩和白垩系
泥岩夹砂岩，断层破碎带宽约10m，对青石关隧道洞身有一定影响。
3)张家台断层：北起兰新线新屯川站东南约4公里处，经张家台、达
家村、八盘峡止于维沟山西侧，全长34km，走向N10°W/80°S在DK5+850
该断裂由多条复合断裂组成，具右旋走滑及逆冲性质。该断层在DK6+000
附近穿过线路，隐伏于第四系，分析八盘峡6号古滑坡群受其影响而成，
该处为一般路基工程，受影响不大。
4)CK7+970正断层：斜穿线路，走向N85°w，倾向38°N，断层上下
盘均为白垩系泥岩夹砂岩，断层破碎带宽5~8m，对路堑工程有一定影响。
5)民和正断层：在CK69+950附近穿过线路，隐伏于湟水河二级阶地，
产状N15~20°E/85°N，断层破碎带宽60~70m，断带物质主要为构造角
砾岩、断层泥，民和特大桥28号~33号墩恰位于断带，对桥墩有一定影响。
6)小峡正断层：位于小峡隧道出口端，断层产状N20°E/50~60°N，
为侏罗系泥、页岩沿震旦系片岩接触带形成的断裂，该断裂与线路近垂直
相交，相交处为第四系覆盖，对线路影响不大。
晚第三纪以来，区内新构造运动极为活跃，表现为河谷阶地上
升显著，现代河流侵蚀、下切明显，湟水河两岸六级阶地发育，高差达100~
150m，构成颇为典型的河谷阶地地貌。
(3)不良地质及特殊岩土
1)不良地质
沿线通过地段分布的不良地质现象主要有：滑坡、表层溜坍、危岩落
石、岩堆、泥石流、岩溶及地震液化等。
①滑坡：八盘峡一带黄河右岸的低中山，岩性以白垩系泥、钙质弱胶
结的砂、泥岩互层为主，因大部分地段岩层倾向于河床，其上的松散土体
及岩体受重力作用影响，易产生顺层滑动，形成了该段古滑坡发育区，与
线路有一定影响的滑坡计有6处，各滑坡具体特征分述如下：
A、l号滑坡位于CK2+720～CK2+800段右侧40m处的基岩梁坡上，系古滑坡，滑坡地貌特征明显，规模不大，滑体由白垩系泥岩夹砂岩组成，厚约20m，为基岩顺层滑坡。目前，滑体处于稳定状态，由于离线路较远，对工程无影响。
B、2号滑坡位于CK2+850～CK2+980段的山坡上，系古滑坡，滑坡后壁较高，地貌特征明显，滑体由砂质黄土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚1～30m，根据勘探资料分析滑动面位于泥岩层中，为基岩顺层滑坡。目前，滑体处于基本稳定状态，其滑动面对下穿隧道方案有一定影响。
C、3号滑坡位于CK2+980～CK3+270段山坡，系古滑坡，滑坡后壁较高，地貌特征明显，表层岩性杂乱，后壁及滑坡体表层多为碎石土，局部见砂岩。该滑坡曾于1962～1968年期间发生过滑动，滑体由砂质黄土，碎石土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚l～26m，滑动带位于泥岩中，为基岩顺层滑坡，既有资料反映滑面分为两层。该滑坡曾进行了减载反压处理，处于基本稳定状态，其滑动面对下穿隧道方案有一定影响。
D、4号滑坡位于CK3+490～CK3+640段坡体，系古滑坡，滑坡地貌特征明显，有分级滑动迹象，主滑体后壁较远，坡面呈多级台阶状，滑体由砂质黄土，碎石土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚l～30m，根据勘探资料分析滑动面位于泥岩层中，为基岩顺层(局部切层)滑坡，目前滑坡处于基本稳定阶段，其滑动面对下穿隧道方案有一定影响。
线路方案以隧道下穿通过2号、3号、4号滑坡后缘，洞项距各滑面的
厚度均在20~30m之间，已将滑体对洞身的影响降至最低。
E、5号滑坡位于CK3+910~CK4+200段左侧山坡上，系古滑坡，滑坡地貌特征明显，坡面高陡，滑坡体由砂质黄土和碎石土组成，厚度大于10m，
沿基岩面下滑，初判为堆积层滑坡，目前处于基本稳定状态，该滑坡位于
线路及隧道出口端的左侧，施工开挖，易造成滑坡失稳，应先设置支挡工
程。
F、6号滑坡位于CK5+860~CK6+490段左侧低中山坡麓，张家台断裂在此通过，是一个由4个不同方向滑动的滑坡体组成的巨型古滑坡群，地貌特征明显，坡面零乱，呈多级台阶状，滑坡体由砂质黄土，碎石土和白垩系泥岩夹砂岩组成，厚度不等，分析主要以基岩切层滑坡为主，目前，滑体处于基本稳定状态。线路主要在其前缘以路堤通过，不影响其稳定性，
但尚有局部地段在其边缘以挖方通过，应采取支挡措施，以免影响其稳定。
G、小茨沟滑坡群：位于CK8+670~CK8+960右侧坡麓，为三个连续分
布的小型滑坡体，滑体物质分别为砂质黄土和风化泥岩，线路在此以长隧
道绕避。
②错落：大峡隧道进口端(CKl29+740~CKl29+790)右侧有一错落体，
错落体分级错动迹象明显，位于山体项部的中更新统卵石层和上覆砂质黄
土错落至坡角，左侧坡麓也有错动迹象。两不良体之间约有20~30m的地
段边坡较稳定，隧道在此通过。由于两不良地质体运动的主轴方向与线路
平行或近似平行，所以对洞口影响较小，但隧道施工应加强监测，设计时
应适当接长明洞。
③表层溜坍：分布于CK6+510~CK6+600段右侧的既有铁路路堑边坡上，为黄土表层溜坍体，厚度和规模不大，线路己绕避。
④危岩落石：主要分布于河口至小茨沟、老鸦峡、大峡、小峡一带的
基岩裸露山坡上(CK2+355~CK2+515右侧100m、CK3+300~CK3+350右侧
110m、CK83+000~CK83+150左侧300m、CK130+400~CK131+100右侧 110m、CyK162+l80~CKy162+220段)，由于黄河、湟水河峡谷区山势陡峻，节理裂隙发育，岩体破碎，坡面危岩落石现象较发育。为此，现多已绕避或以隧道形式通过，仅个别挖方地段尚应做好坡面防护工程。
⑤岩堆：分布于八盘峡2号隧道CK8+020～CK8+050段坡麓，为坡积形成的岩堆，成份为块石，厚3～12m，粒径以200~600mm为主，最大为1200mm，松散，线路在此以浅埋隧道下穿，对工程有一定影响。
⑥泥石流：主要分布于八盘峡、水车湾至海石湾、莲花台至老鸦城一
带，现分述如下：
A、CK9+040~+070的大沟为一泥石流沟，沟内碎石、卵石较丰富，沟
上游既有铁路设有格栅拦石坝，线路以隧道下穿泥石流沟，故己无影响。
B、CK59+090处为一小规模泥石流沟，沟内卵石较丰富，设有格栅拦石坝，对二线有一定的威胁，应采取措施进行疏导，拦截，桥涵应留有足够的孔跨和净空。
C、CK77+850和CK78+400处沟谷分别为小规模的泥石流沟，沟内坡面上岩体风化严重，松散堆积物丰富，在暴雨的作用下，极易产生泥石流。
其中CK77+850冲沟在1961年7月21日曾暴发过泥石流，冲毁了既有线的桥涵锥体。两泥石流沟对增建二线有一定的威胁，在沟口洪积扇前缘设桥通过时，应留有足够的跨度和净空，并做好疏导工程。
⑤岩溶：主要分布于大峡一带的大理岩分布区(CK130+200～CK131+180)，山坡上发育有小型溶痕、溶洞、溶孔等，其中溶洞直径10cm～
100cm不等。在2002年XX线提速改造工程的施工中，距兰端洞口431~
471m处发现大理岩和片麻岩接触带附近曾发育有大厅状溶洞，溶洞入口
2×4m²，洞内最大截面12×12m²。由于溶洞对隧道工程影响较大，在设计、施工中应采取必要的加固措施，特别是做好防排水措施，防止施工中岩溶水突发事故。
⑥地震液化：线路通过地区地震动峰值加速度0.10~0.20g，相当于地震基本烈度七～八度，属高烈度地震区，经标贯、静力触探结果判定，黄河及湟水河河谷阶地、各大冲沟沉积层中的饱和粉土、砂质黄土和粉、细、中砂均为地震液化层。各类工程应考虑地震液化问题，并采取相应的工程
措施。
2)特殊岩土
沿线通过地段分布的特殊岩土主要有：湿陷性黄土、松软土、湿地和
膨胀岩。
①湿陷性黄土：广泛分布于河谷阶地、沟谷及沿线山顶坡麓，沿线位
于黄土地段的各类建筑物均应考虑地基土的湿陷问题，并做好防排水工程。
②松软土：根据路基设计规范的有关要求，对时速大于160km/h的铁
路，当地基土σo≤150kPa时，均应按松软土进行地基处理，海石湾至西
宁段的部分湟水河阶地中均有此类松软土分布，厚0.4~10m，岩性多为粉
质黏土、粉土，砂质黄土和砂类土。由于地处农田灌溉区，土体中含水量
较大，工程性质较差，桥涵、路基工程应进行地基处理。
另外，八盘峡以西至海石湾以及杏园至XX段的湟水河阶地局部及个
别湿地内，夹有淤泥质土和饱和粉土、砂质黄土(一般厚1～7m，表层多有
1~3m的硬壳)，虽达不到软土的指标，但因其承载力低，基底软弱，工程
性质差，路基均应进行地基处理。
③湿地：零星分布于洞子村至水车湾(CK49+790~CK50+360)和平安驿附近(CK145+520~CK145+993)的湟水河一、二级阶地洼地中。前段湿地，其厚度较薄，路基工程须做清除换填处理；后段湿地，以桥梁形式通过，对工程影响不大。
④膨胀岩：广泛出露于低中山区。有关工程应考虑其膨胀性，桥涵基
础施工时，应及时灌注避免基坑积水，路基边坡和隧道施工时，应及时衬
砌以隔绝大气湿度的影响。
3、水文地质特征
(1)地表水
沿线水系主要为黄河水系，黄河干流流经本线东段，与线路大致平行，
其主干支流湟水河(西河)，发源于青海省海晏县北海拔4395米的包忽图滩一带，为常年性水流，水量较大，湟水河在中西段流向大致与线路平行，流经XX、平安、乐都、民和和XX等县市，至甘肃省XX市西固区达川
乡岔路村附近汇入黄河，其上游支流发育，主要有大通河、沙唐川河等，
均为常年性水流，分别在青海省民和县的享堂镇和XX市的韵家口附近汇
入湟水河。
(2)地下水
(1)第四系孔隙潜水
赋存于各河流及其支流的河床、漫滩及阶地内的第四系松散沉积层中，
含水层为卵、砾石土及砂层，水量较丰富，矿化度较低，水质大多良好，
局部水质有侵蚀性，水位视其所处位置不同及季节变化而异，一级阶地地
下水位埋深1~5m；二级阶地地下水位埋深3~20m；三级阶地地下水位埋
深大于20m，主要受大气降水和地表水补给，向河流排泄。
(2)基岩裂隙水
赋存于各类基岩的节理、裂隙中，发育于在八盘峡、民和至老鸦城段、
大峡、小峡等低中山区的泥岩、砂岩、砾岩、大理岩、片麻岩和闪长岩中，
主要由大气降水补给，受地下水贮存和补给条件的影响，水量较为贫乏，
第三系、白垩系、侏罗系泥、砂岩中的基岩裂隙水大部分具有硫酸盐型弱-
中侵蚀件。
4、地震动参数
根据国家质量技术监督局颁发的1∶400万《中国地震动参数区划图》
(GB18306-2001)，沿线地震动峰值加速度和地震动反应谱特征周期分区划
分如下(见表2-2-1)：
地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期区划表
表2-2-1
序
号
沿线分区起终点里程
地震动峰值
加速度g（m/s²)
相当于
地震基本烈度
地震动反应谱
特征周期（s）
起始里程
终止里程
1
CK0+000
CK15+500
0.20
八
0.45
2
CK15+500
CK54+000
0.15
七
0.45
3
CK54+000
K170+000
0.10
七
0.45
5、气象
本区属半干旱大陆性气候，雨量集中，蒸发量远大于降雨量，温差变
化大，多风。年平均气温6.1℃~9.5℃，极端最高温度33.5℃~39.8℃，
极端最低温度－21.7 ℃~－24.9℃，年平均降雨量319.6~368.2mm，年平
均蒸发量1457.7~1846.9mm，平均相对湿度55％~58％，年平均风速0.9~
2.4m／s，最大风速16.2~20.3m／s，年平均八级以上大风日数3~19.5天，
最大月平均日较差13.7℃~15.6℃，最大积雪厚度5~18cm，最大冻结深
度84~134cm。
(三)改建线和相邻线的铁路主要技术标准
l、改建线主要技术标准
(1)铁路等级：Ⅰ级 ．
(2)正线数目：单线
(3)限制坡度：6‰
(4)牵引种类：内燃
(5)机车类型：DF4
(6)牵引质量：2500t
(7)到发线有效长度：850m，部分650m
(8)最小曲线半径：300m
(9)闭塞类型：继电半自动
2、相邻线主要技术标准
相邻线主要技术标准见表2-3-1。
相邻线主要技术标准表
项 目
陇海线
天水~XX
兰新线
武威南~XX西
包兰线
迎水桥~XX东
青藏线
XX西~哈尔盖
现 状
现 状
增建二线后
现 状
现 状
铁路等级
Ⅰ
Ⅰ
Ⅰ
Ⅰ
Ⅰ
正线数目
双线
单线
双线
单线
单线
限制坡度(‰)
双机13
12.5，双机20
双机13
双机13
6，双机12.5
牵引种类
电力
电力
电力
电力
内燃
机车类型
SS3
SS1
SS7
SS3
DF4
牵引质量（t）
3800/2400
(设计4000）
2300/1800
4000
3500设计4000
2250/1300
到发线有效长度（米）
850双机870
650
850
850双机870
650，预留850
最小曲线半径（米）
1200，困难
既有300、二线400
300
2000，困难
1600
300
300
闭塞类型
自动闭塞
半 自 动
自动闭塞
半 自 动
半 自 动
(四)技术设备概况
1、线路、路基、轨道、桥涵、隧道设备
(1)线路
XX线河口南至XX(不含)全长170km，其中直线总长度101.5km，
占总长的60％；曲线总长度68.3km，占总长的40％。全段线路除民和至老鸦城线路沿湟水河河谷展线，较为曲折外，其它地段线路大部分较为顺直。地形除黄河阶地峡谷(河口南以西至小茨沟)两侧低中山，湟水峡谷(民
和至老鸦城、大峡、小峡)内河床狭窄，两岸山坡陡峻，自然山坡40°～
50°之间外，其它地段地形起伏不大，由东向西呈逐渐升高趋势，海拔最
高2205m，最低1574m。
1)平面
全段平面共有曲线142处，2002年兰局对本线的部分小半径曲线进行
了提速改造，将河湾至水车湾、乐都至曹家堡曲线半径小于1000m的改造为大于等于1200m，将水车湾至海石湾、曹家堡至XX东曲线半径小于700m的改造为大于等于800m，分述如下。
①河口南(不含)至河湾(K0+580~K12+731)
本段既有线长12.15km，最小曲线半径300m。共设有曲线14处，计长
4.85km，占本段线路总长的39.9％。
②河湾至水车湾(K12+731 ~K52+795)
本段既有线长40.06km，一期提速工程后最小曲线半径1000m。设有曲
线18处，计长11.09km，占本段线路总长的27.7％。
③水车湾至高庙(K52+795~K102+859)
本段既有线长49.85km，一期提速工程后水车湾至海石湾间最小曲线半
径700m