汽车液压减震器的设计与研究应用.docx

论文题目：汽车液压减震器设计和研究Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导老师签字： 答辩小组组员签字： 摘 要目前，汽车行业一直在快速发展，这么情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基础安全，同时还对汽车舒适度和稳定性提出了更高要求。人民所要求汽车是要含有相正确稳定性和舒适性，二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐舒适度，汽车减震器则是汽车发展中不可或缺零件，同时还能够在一定程度上确保汽车舒适性和稳定性，除此之外，它还能够有效避免其它零件过分损坏，所以目前在汽车领域中对于减震器研究是很关键内容。关键词：汽车；液压减震器；设备控制ABSTRACTAt present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, peoples car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important.Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control目 录1绪论11.1研究背景11.2研究意义11.3现实状况分析21.3.1国外研究现实状况21.4.1中国研究现实状况22 汽车液压减震器概况33汽车液压减震器设计43.1液压减震器分类43.2汽车液压减震器设计53.2.1设备控制检测设计63.2.2工件型号检测63.2.3工件到位检测74液压减震器工作原理75.液压减震器阻尼力计算85.1物理模型介绍96.双筒充气液压减振器试验研究116.1双筒充气液压减振器关键特征试验方法探讨116.1.1示功图126.1.2速度特征136.1.3温度特征146.1.4耐久性146.1.5泡沫化156.1.6道路试验15结论15参考文件16致谢171绪论1.1研究背景在汽车中悬架系统中减震器是比较关键关键零件，它关键是由消耗震动能力阻尼器和能够将震动有一定缓解，关键是由这两个部分共同组成。在汽车中关键用来连接车架和车轴之间装置就是汽车悬架体系。汽车中车座是否舒适关键是由路面对车架冲击所决定，关键目标是期望驾驶人能够愈加舒适，这些是能够使用减震器和部分弹性元件和导向机构来进行，使用设备将将车辆振动有效吸收了，减震器关键作用就是能够将车辆振动能转化为其它形式能量，这将是有效,因为忽然事件引发车辆振动降低到一定程度,所以减震器性能能够直接影响车辆悬架系统性能。很大一部分减震器基础上是经过粘性流体经过小洞或压缩流体向热振动能量。液压减振器是人体振动活塞挤压液压油时,它只会在高压安全阀压力上小孔,产生大量热量,当车辆振动时候，空气阻尼器活塞就能够压缩空气，然后将空气振动能量给排放到大气中去，它是能够吸收振动模式,关键是材料迟滞现象和干摩擦和流体摩擦和压缩空气等等。1.2研究意义我们国家汽车工业基础上已经全部发展了50多年了，已经取得了很高成就，尤其是从1978年12月以后，汽车工业已经很取得了很快速发展，另外，广大人民群众物质生活水平也得到了逐步提升，肯定就会对汽车综合性方面提出要求愈加严苛，这不仅在可靠性和操纵性和稳定性上要求是很高，同时还要求汽车必需要拥有一个很舒适座位，在这一定程度上对汽车综合性能有了一个更高要求。悬架减震器是车辆悬架系统中一个很关键零部件，在车辆乘用舒适性和操纵性和稳定性上全部是有着不可或缺作用。因为我们国家轿车减震器发展时间是比较短，起点是很低，从技术水平方面来说，是比较落后，所以在国产高级轿车上还大量使用进口减震器。所以，要在一定程度上将我们国家悬架减震器自主研制开发水平进行提升，加紧发展我们国家悬架减震器发展，到现在为止已经成为了车辆悬架系统中一个比较关键课题，悬架减震器已经成为了我们国家汽车工业发展计划中优先发展很关键项目。1.3现实状况分析1.3.1国外研究现实状况国外自从经历了工业革命以后，工业技术水平就已经得到了快速发展，伴伴随多种多样工业技术和控制技术等广泛应用到商业化工业领域。美国福特企业我们也全部知道，为了那个时代经经典野马II型配置了一个减震器，这个减震器是很优异，它在减震器制造设备研制上是有了很大进步，而且突破性也尤其大。从那以后，欧洲市场上这种技术就大范围开始了很猛烈竞争，猛烈竞争就一定会造成技术上改变，很多制造技术和经验差不多全部是在这个时候才产生。传统减振器全部是由汽车厂直接进行制造,竞争相当猛烈,尤其是减震器零部件商制造,很多优异技术在一定范围内全部得到了广泛应用。多年来,部分发展中国家也发展比较快速。减震器是南非一个制作企业生产,是目前国际优异产品，除此之外,她能够按两个减震器,ZF Lemforder汽车系采埃孚伦福德汽车系统(沈阳)引进了这种产品,不过以后发觉,她特点是成本是相当高,维护是比较困难和在控制上比较复杂,她最关键减震器是不一样类型装配夹具所以需要适宜就要随时进行更换,所以,这么一来生产效率降低了,工人操作就比较麻烦。一直到现在，在汽车产业中比较优异而且发达就是美国和德国，福特 F-MDL-0708型设备和大众KF系列所采取设备和技术全部是比较优异，自动化水平程度相对而言是比较高，控制上是比较直观，维护起来也愈加方便，在效率方面也比之前要提升好多。所以，目前社会背景下，有很多汽车制造商全部采取了这种方法生产减震器。尽管是这么，在压装时候对于不一样型号减震器也是实施不了工装快换，现在，已经成为了需要立即处理一个问题。1.4.1中国研究现实状况现在，我们中国部分关键汽车生产商所使用减震器，从设备方面上来说，依旧停留在1950年技术水平，结构上相对而言是比较简单，同时性能上很单一，生产效率也不高，在设备上，完全是靠人工进行控制，在尺寸和精度上只能控制在2mm范围内，控制系统是比较落后，操作上全部是手动，而且是人工进行检测。不仅工人劳动强度比较大，而且生产效率是比较低。除此之外，减震器压装机压装技术现在使用还是50年代时候使用款式和功效，它是属于通用型油压顶压机，这种产品在控制系统上还是比较落后，在功效覆盖方面也是很不全方面，手工操作上依旧还不能实现大部分功效。而且在压装精度方面是比较低，目前社会情况下，中国外研究上设计人员需要进行仔细而且认真研究问题就是怎么样将减震器压装精度给有效保持住。第二就是，减震器型号是不一样，目前减震器还是需要人工进行手动更换底盘，这么以来，生产效率相对而言就比较低，这么压装方法已经使用了很长时间，也并没有什么质改变，它唯一缺点就是需要人工进行手动更换夹具，而且轴位差是很难以控制，在减震器生产过程中，极难达成它精度要求，生产效率也不高，简单说，人为原因影响对于压装质量影响是很之大。液压减震器在我们国家开展了以后，就开始面对着很猛烈竞争压力，除此之外，有很多汽车生产厂家全部已经开始了和国外很多汽车生产商进行相关合作，在一定程度上大量引进国外优异技术，这一做法使得中国在汽车制造行业中向前进了一大步。2 汽车液压减震器概况当汽车在行驶过程中碰到冲击时候，车架在车身就会发生一定程度震动，假如仅仅只依靠弹簧本身摩擦阻力来讲振动消除话，效果是不太显著，这么会在一定程度上对汽车行驶平顺性产生一定影响。所以在汽车悬架系统中将减震器给安装上，是能够在路况不好情况下确保汽车能够安全而且平稳行驶。减震器是能够将弹簧吸震后反弹时震荡给抵制住，也能够说是它能够抵挡住来自和路面上冲击。在减震器底部经过设置气室来实现空气压力缓冲效果，这种缓冲方法较为舒适，减震效果很好，不过缺点表现在过弯过程中车体侧倾问题，而且油气减震器使用寿命也不如纯液压减震器时间长，油气弹簧以气体（氮，惰性气体）作为弹性介质，用油液作为传力介质。液压减震器相较于油气减震器含有一定缺点和优点，其中优点表现在结构相对简单而且成本较低，在转弯等过程中车身离地高度受负载大小影响较小，不过同时减震效果比空气减震器略差。3汽车液压减震器设计减震技术不停进行改善，从一开始弹簧减震到液压减震，再到以后充气式液压减震，即使经过了这么多改变，不过一直不变有一点就是它减震原理是不会改变，是利用阻尼运动降低振动中产生能量，从而降低震动强度和时间。伴随大家对汽车舒适性和稳定性要求不停提升，减震器在其中起作用也越来越大。3.1悬架静挠度计算悬架是汽车车架和车桥或车轮之间一切传力连接装置总称，其作用是传输作用在车轮和车架之间力和力扭，而且缓冲由不平路面传给车架或车身冲击力，并衰减由此引发震动，以确保汽车能平顺地行驶。悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上载荷Fw和此时悬架刚度c之比， 即=Fwc。影响汽车行驶平顺性关键参数之一是汽车悬架振动固有频率。悬架静挠度直接影响车身振动扰度。式中- 静止时悬架刚度；式中c汽车前悬架刚度，N/mm；m 汽车前悬架簧上质量，kg；n汽车前悬架偏频，Hz（2-1）取n=1.0可得 mm3.2最大卸载力计算最大卸载力就是当减震器活塞速度达成一定值时，减震器打开卸载阀，此时活塞速度就是卸载速度 ，此时活塞所受力即为最大卸载力。卸载速度，通常为0.150.30m/s,式中 A 为汽车振幅，取为40mm ； 为减震器下横臂上联接点到下横臂和车身铰接之间距离取为780mm。由此能够计算得到 = 0.17 m/ s。 最大卸载力 式中c为冲击载荷系数，取为1.5，则 N（2-4） 3.3工作缸直径和减震器活塞行程确实定依据最大卸载力进行工作缸直径计算。由公式 式中由确定； 为工作缸许用最大压力值，取（34）Mpa；此次设计取为3.5MPa ；为连杆直径和缸筒直径比值，双缸式减震器取 0.400.50； 此次设计取为0.4。计算结果得mm。计算所得出结果为工作缸直径理论值，再依据QC/T491-1999汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件，如表1。将工作缸直径D 圆整为标准系列直径为30mm；初选壁厚取为2mm，材料选择20 钢表1 缸式减振器工作缸直径（mm）工作缸直径D203040455065表2 复原阻力和压缩阻力取值（N）工作缸直径D（mm）复原阻力压缩阻力202001200小于6003010002800小于1000401600450040018004525005500600504000700070028006550001000010003600因为已经知道了减振器工作缸直径D=30mm，依据表2 确定减震器复原力在10002800 之间和压缩阻力小于1000，能够确定是其近似复原阻力和压缩阻力分别是1800N 和700N。3.4减震器活塞行程确实定减震器活塞行程即液压缸工作行程。液压缸工作行程长度，能够根据实施机构实际工作最大行程来确定，并参考表4 和表3设计要求来选择标准值，所以选择活塞行程为180 。表3 减震器设计尺寸（）工作缸直径D基长贮液筒最大外径D1防尘罩最大外径D2压缩到底长度min L允差最大拉伸长度max L允差l(HH 型)l(CG 型)l(HG 型)(GH 型)209070803440+3负值不限+4负值不限正值不限-3正值不限-4301208610348564016012014065754570805019012015580906021013017090102表4 减震器活塞行程（）工作缸直径D活塞行程 S10011012013014015016017018019020021022023024020-30-40-(45)-50-65-注：1、基长(l1、l2、l3 )为设计尺寸，其值为 min L S 。2、S 为行程。3、压缩到底长度Lmin =l +S 。4、最大拉伸长度max L =l + 2S 。4液压减震器工作原理减震器关键有弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧作用关键是支撑车身重量，而阻尼器则是起到降低震动作用。 阻尼”在汉语词典中解释为：“物体在运动过程中受多种阻力影响,能量逐步衰减而运动减弱现象”。阻尼器就是人造物体运动衰减工具。 为了预防物体忽然受到冲击，阻尼在我们现实生活中有着广泛应用，比如汽车减震系统，当弹簧门被打开了以后,它能够慢慢关闭等等。有很多个阻尼器,如空气阻尼器、电磁阀、液压阻尼器等等。我们基础上全部是使用液压阻尼器。在通常情况下，弹簧受到外力挤压时，会往力方向进行回击，而当外部作用力消失了以后，弹簧就会立马回复原状，这时车身因为受到惯性影响，车体会发生一定程度抖动，假如没有阻尼在其中发挥作用，汽车每当碾压了石子以后，全部会发生较大幅度波动，会使驾驶者和乘坐者产生较大不适。阻尼作用是放缓弹簧压缩和回收速率，将快速回收效果慢慢降低，从而使弹簧在返回时不会产生很大冲击力，并经过层层减弱方法来让人逐步适应。5.液压减震器阻尼力计算 5.1介绍阻尼力是一个关键性能指标关键是来衡量减震器,所以它是很关键计算减振器阻尼力。涡流阻尼力包含电磁饱和,传热理论,退磁效应和皮肤效应理论,所以实际计算是比较复杂,这些全部是会影响到最终计算精度和效率。这个任务小组因为阻尼影响原因计算模型和最有影响力原因是不确定,计算很复杂,所以有必需对部分原因做出假设,使计算模型更简单。本文在以下假设计算过程:（1）不计算温度较低时，材料电导率和磁导率；（2）忽略其它组成部分效应，只关注于导体框架涡流改变； （3）不去过多关注和检验材料因为温度产生物理性能改变。液压减震器结构由定子导体、永磁体和铁极和动子轴等四个方面。在进行减震器设计时，要先充足使用永磁体所产生磁场效果。在相同有条件下，所产生阻尼轻度不会发生很大改变。依据磁路优化方法，在选择定子导体时关键以筒式为主。筒式结构和原理较为简单，不仅鞥狗有效抑制住电磁泄露，还能够将磁场效果发挥到最大，使定子导体中产生大量外流，从而能够立即减轻车体颤动。磁场使用效果和永磁体充磁方法有着较为亲密联络。永磁体在进行充磁时，可采取轴向和径向两种方法，本文设计将采取电磁有限元仿真软件对两种方法进行深入比较。经过对下图了解能够发觉，轴向方法充磁在运行以后，永磁体所能承受最大程度是2.0242T，周围气隙磁感应承受范围在不会超出0.6T，磁力线密度是2.017510-3Wb/m。而径向充磁在运行时，所能承受最大程度是1.7234T，周围气隙感应承受范围不会超出0.5T，磁力线密度是2.017510-3Wb/m。由此能够看出，选择径向充磁方法要强过和轴向充磁方法。轴向充磁方法 径向充磁方法图1 轴向和径向充磁磁通密度结果图 轴向充磁方法 径向充磁方法 图2 轴向和径向充磁磁力线密度结果图在确定液压减震器基础结构以后，我们对对应结构尺寸进行设计。液压减震器尺寸借鉴了相关国外研究文件，给出了液压减震器尺寸示意图。这些数据关键是依据阻尼力大小产生确定，有一定参考意义。从图中我们能够清楚地看到涡流阻尼器原始模型外廓尺寸、气隙尺寸、永磁体厚度、永磁体外径等很多关键参数。 图3 液压减震器尺寸示意图5.2 阻尼力计算减震器阻力特征通常是根据汽车稳定性、操纵性和平顺性要求来确定。减震器阻力值大小满足汽车操纵性稳定性要求同时，也需要满足汽车乘坐舒适性要求。所以减震器阻力特征确实定应该综合考虑本田雅阁稳定性、操纵性、平顺性。根据减震器阻力速度特征曲线和阻力位移特征曲线，能够清楚知道减震器四个关键阻尼参数。在没有尤其指明情况时候，减震器阻尼系数是指卸荷阀打开其前阻尼系数。通常伸张行程阻尼系数和压缩行程阻尼系数是不相等。评定衰减快慢速度用相对阻尼系数大小。表示式为：式中：c 为悬架系统垂直刚度； 为簧上质量； 为阻尼系数。上式表明，相对阻尼系数物理意义是：减振器阻尼功用在和不一样刚度c 和不一样簧上质量 悬架体系匹配时，会产生不一样阻尼结果。值大，振动能快速衰减，同时又能将较大路面冲击力传到车身；值小则反之。 图4 减震器特征曲线用相对阻尼系数来衡量簧上质量振动衰减快慢。通常情况下，减震器伸张过程和压缩过程往往是不一样，压缩行程时相对阻尼系数较小，伸张行程相对阻尼系数较大。二者之间保持。相对无摩擦悬架平均相对阻尼系数取值范围应为(0.25-0.35)。取，=0.3 而 = 可得，。减震器阻尼系数， 其中 ， n 为 固 有 频 率 ，由（2-1）知 ，取 为 1.0；为簧上质量； 减震器安置角度，通常取为30 ；由此求得: = 20.3 2 1.01470/ (4cos 30) =1847.2 NS / m。6.双筒充气液压减振器试验研究6.1双筒充气液压减振器关键特征试验方法探讨双油缸液压减振器含有显著抑制效应振动阻尼油乳化作用。双层管液压减振器,在复苏期间,汽缸室压力是很低,有时甚至是负,这将使工作油缸压力低于劣质空气分离油阻尼液乳化压力会造成出现泡沫。因为大量泡沫油会使阻尼油成弹性体,所以减震器是空程性失真(必需确保不低于0.35工作压力缸腔在大气压力下确保乳化,没有油缸腔)。双管气液压减振器储油室充满了压缩气体,内部压力改善空气分离压力,能够提升油乳化,为了能够在一定程度上避免减震器空程性失真。对于液压减震器在工作中关键是因为目前整个缸上面液压指数一直是正工作情况，所以液压工作中腔油液体在整个活塞缸和做压空之间有缝隙，所以液压缸在工作庄控昂中产生压力，以此来进行减压，不过在日常液压减震器当中，这种缝隙之间流出和流动百分比经过液压缸进行混合，从而形成有大量气体，造成整个液压油气体改变，从而使得减压气体出现空间转换。不过液压减震器在进行液压见证过程中，能够将油液进行乳化以此来提升整个汽车减震能力。6.1.1示功图指标测试减振器基础测试,全部减震器全部必需要进行测试。在特殊电气测量指标上,固定频率改变,能够检测出减振器从低速到高速在不一样速度下阻力示功图。老指示器机扭力杆作为加载组件,在精度方面上是比较低,反复精度正确度是比较低。现在,大多使用电气指标测量机,力传感器伴随负载组件,使用计算机控制机器运动指标,测试结果直接显示在屏幕上。能够分析判定和存放和打印,探测范围大,精度高,反复性好,能够同时检测。在进行液压见证过程中，经过汽车机体束装进行安装，让整个液压减震过程中经过中间点检测来进行预算，从而达成整个液压减震主体。在进行这个试验过程中是常温下进行行。所以得到试验结果应该是液压圆滑，而且整个液压减震过程中不会出现空程和畸形现象产生，在进行液压减震过程中得到整个试验效果妙计应该能够在一定程度上得到整个减震器行程能力速度，即液压见证由一开始动能转变成热能过程。现在中国液压减震标准是每秒转动零点五二次进行试验，整个试验过程是一米。而日本标准是每秒转动零点三次为整个试验节点，其形成也是中国通常0.5米。在整个节点转换过程中，每个节点动能转换速度，能够由以下公式来进行：大多数国外汽车在进行速度节点检测上通常全部是多点检测，不过在中国还是实施单点检测。经过下表能够看出现在国外各个国家对于减震器速度节点。表1 关键工业化国家减震器速度检测点美国0.0050.0520.130.260.390.521.04英国0.0050.0520.130.260.390.521.04德国0.0050.0520.130.260.390.520.9日本0.0050.10.30.631.01.5经过上面能够看出，在进行常规节点检测过程中，大部分减震器全部是很使用，这些减震器相互之间速度节点通常全部不会超出十个百分点，假如超出则需要进行增加，不过因为有些减震器在整个汽车中杠杆百分比中作用，使得整个汽车速度节点大部分全部是停留在低等速度，如富康轿车整个液压见证点就是每秒零点零五个百分点，经过这些车市能够很好得出目前汽车百分比之间阻力，从而对于汽车减震效果是否达成设计要求能够有效直观进行判定。6.1.2速度特征速度特征试验也是一个减振器基础测试,和速度特征曲线全部反应了减振器速度肿不一样阻力大小。测试设备和测试方法测功器进行测试。减振器速度特征曲线能够经过电力测功器,和开阀点始能够判定减振器速度特征曲线,从而确定开阀门选择是否符合设计要求。图7 微型车前减震器速度特征曲线图 速度特征曲线反应了减震器阻力改变趋势,在减震器和悬架匹配设计中,必需要求速度特征曲线走向。从减震器设计角度看,力和速度存在严格数学关系,但实际力和速度是否遵照计算公式,仍需要进行试验研究。6.1.3温度特征在进行液压减震温度试验过程中，关键是经过高温和低温两种温度进行试验，试验温度是从零下三十度到一baidu进行测试，在进行测试过程中整个除电测试要从高温试验和低温试验箱来进行，这么能够很好来进行液压减震问题测试，从而根据要求温度下让整个液压减震得到效率实施，从而保持一致。在进行试验过程中减震器所面临多种阻力，能够经过计算来实施，其中高低温度衰减进行公式关键是：中国汽车减震器标准对高温衰减率许可值有要求,复原阻力许可衰减率为,压缩阻力许可衰减率为,而对低温阻力许可衰减率没有要求。日本汽车减震器标准,高温衰变率不超出30%,低温衰变率不低于-200%。中国汽车减震器标准计算衰变率0.52 m/ S,日本汽车减震器标准0.3 m / s速度计算高温和低温腐蚀率。电阻温度特征曲线趋势反应了减震器温度。6.1.4耐久性耐久性试验是减振器基础试验，可用于特殊双作用或单作用试验台。可同时采取激振方法或仅采取较低振动，耐久性试验含有阀门耐久性、低温耐久性、泥浆耐久性等优点。通常台架耐久性试验要求在70度到100度范围内示功图耐久性试验后应保持正常，部分零件是不得被破坏。其阻力改变率按下式计算:中国汽车在进行减震设置过程中通常全部是经过一百多万次设置，整个汽车速度测试是每秒零点五二次，在这个过程中对于加测向力试验并不能进行确定。试验过程中期阻力改变率为，整个液压减震器阻力改变为。而日本在进行减震标准测试中，则是以每秒零点零六。而且整个侧向以大小通常在百分之三十左右浮动。实际输入电脑中信息采集经典路况,利用计算机命令液压伺服缸振动,液压缸和变量中风,变速振动、侧向力加载也是变量,这条道路模拟试验台结果含有较高可信度。6.1.5泡沫化目前市场中,泡沫还没有在中国进行测试。这是减震器示功图测功器根据特殊测试来进行规范。测试中风是50毫米,测试速度是1.5米/秒,统计第五次,100次,200次,第300次示功图。从泡沫化试验测试结果,我们能够判定减振器压缩延迟,从而推导出反减震器抗泡沫化能力。需要压缩延迟应该尽可能小压缩滞后量，在整个测试过程中,反泡沫性能一个关键指标反变形减震器,双管气液压减振器能够大大提升减震器抗起泡能力。6.1.6道路试验路测试是一个关键测试项目它综合性能是能够评价减震器,和全部新开发阻尼器全部必需要经过测试。道路测试是实施实际加载减震器,对于目前进行液压测试过程中关键是经过对于整个路面结构形式来进行检测。在这个过程中对于检测路面要求是很高，要有山路、泥土路等等多种路况，在进行液压减震过程中对于道路要求是不低于三万公里，总里程不会超出六万公里。经过道路测试，整个液压减震器能够正常进行运作，而且各个部位损坏零件不超出整体功率百分之二十。结论对于液压减震器在整个汽车中起着至关关键作用，减震器在整个汽车中是很关键一个部位零件，她对于整个汽车舒适程度和车辆安全问题有着很关键原因。其行为是由示功图和速度特征所表示;双层管液压阻尼临界转速较低,倾向于外部特征失真和低温条件下更轻易失真。双管气液压减振器充满压缩气体石油桶,寻求一个适宜压力,可显著提升减震器临界速度,有效地消除外特征畸变,大大提升了减震器性能,从而有效改善悬架系统质量。参考文件1蔡岗础. 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轴向多孔式磁流变减震器设计及性能研究D.中国民航大学,.致谢转眼间四年大学生活已经临近尾声。在此我由衷感谢我导师，是她耐心指导和无私教学态度，帮助我顺利完成了从论文定题一直到论文定稿各个阶段。为了指导我们毕业论文，她牺牲了自己休息时间，深夜仍然伏笔在线纠正我们论文中出现问题和错误，这种无私精神令我感到钦佩，同时也再次表示我真挚谢意！同时也要感谢全部教导过我任教老师们，是她们传授了我专业知识，并教育我做人道理，或许我并非一个出色学生，不过你们却是我最好老师，正是因为有了你们，我才能全方面发展。当然，最应该感谢还是我父母，没有她们就没有我，从咿呀学语到现在茁壮成长久间她们付出了太多，也承受了太多，养育之恩无认为报。让你们健康愉快则是我穷极一生追求！和此同时，还要感谢和我同学苦读同学们，在这短短四年时间里，你们风雨一同和我走过，欢笑和泪水背后鉴证是我们最纯洁友谊，感谢你们陪我度过每一天，我将永远珍藏这份友谊！最终，我中心祝福全部悉心教导我老师们桃李满天下！祝福我父母健康常乐！祝福我好友们有梦能圆！