城市道路交通综合规划设计综合规范.doc

中国国家标准城市道路交通计划设计规范
GB 50220-95

主编部门：中国建设部
同意部门：中国建设部
施行日期：1995年9月1日

相关公布国家标准《城市道路交通计划
设计规范》通知

建标[1994]808号

依据国家计委计综（1986）250号文要求，由建设部会同相关部门共同制订《城市道路交通计划设计规范》已经相关部门会审，现同意《城市道路交通计划设计规范》GB 502220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起旅行。
本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出牌发行由建设部标准定额研究所负责组织。
中国建设部
1995年1月14日

1 1          总 则

1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通计划设计，优化城市用地布局，提升城市运转效能，提供完全、高效、经济、舒适和低公害交通条件，制订本规范。
1.0.2 本规范适适用于全国各类城市城市道路交通计划设计。
1.0.3 城市道路交通计划应以市区内交通计划为主，处理好市际交通和市内交通衔接、市域范围内城镇和中心城市交通联络。
1.0.4 城市道路交通计划秘须以城市总体计划为基础，满足土地使用对交通运输需求，发挥城市道路交通对土地开发强度促进和制约作用。
1.0.5 城市道路交通计划应包含城市道路交通发展战略计划和城市道路交通综合网络计划两个组成部分。
1.0.6 城市道路交通发展战略计划应包含下列内容:
1.0.6.1 确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2 确定城市交通方法和交通结构；
1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内客货运设施选址和用地规模；
1.0.6.4 提出实施城市道路交通计划过程中关键技术经济对策；
1.0.6.5 提出相关交通发展政策和交通需求管理政策提议。
1.0.7 城市道路交通综合网络计划应包含下列内容：
1.0.7.1 确定城市公共交通系统、多种交通衔接方法、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施分布和用地范围；
1.0.7.2 确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、关键交叉口形式和用地范围，和广场、公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围；
1.0.7.3 平衡多种交通方法运输能力和运量；
1.0.7.4 对网络计划方案作技术经济评定；
1.0.7.5 提出分期建设和交能建设项目排序提议。
1.0.8 城市客运交通应根据市场经济规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补多个方法客运网络，降低市民出行时耗。
1.0.9 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化联合运输方法发展。
1.0.10 城市道路交通计划设计除应实施本规范要求外，尚应符合国家现行相关标准、规范要求。

2 术 语

2.0.1 标准货车
以载重量4-5t汽车为标准车，其它型号载重汽车，按其车型大小分别乘以对应换算系数，折算成标准货车，其换算系数直按本规范附录A.0.1要求取值。
2.0.2 乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度指标，其值为乘车出行人次和换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3 存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而抵达目标地交通方法。
2.0.4 出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所花费时间。
2.0.5 当量小汽车
以4-5座小客车为标准车，作为多种型号车辆换算道路交通量当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6 道路红线
计划道路路幅边界线。
2.0.7 港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面公共交通停靠站。
2.0.8 公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过道路中心线长度，单位为km/km2。
2.0.9 公共交通线路反复系数
公共交通线路总长度和线路网长度之比。
2.0.10 公共交通标准车
以车身长度7-10m 640型单节公共汽车为标准车。其它多种型号车辆，按其不一样车身长度，分别乘以对应换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11 公共车场
为社会公众存放车辆而设置无偿或收费停车场地，也称社会停车场。
2.0.12 货物流通中心
将城市货物储存、批发、运输组俣在一起机构。
2.0.13 货物周转量
在某一时间（年或日）内，多种货物重量和该货物从出发地到目标地距离乘积之和，单位为t·km.
2.0.14 交通方法
从甲地到乙地完成出行目标所采取交通手段。
2.0.15 交通结构
居民出行采取步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方法，由这些方法分别负担出行量在总量中所占百分比。
2.0.16 交通需求管理
抑制城市交通总量政策性方法。
2.0.17 客运能力
公共交通工具在单位时间（h）内所能运输客位数。单位为人次/h。
2.0.18 快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶快速交通工具总称。通常可按每小时运输能力是否超出3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19 路抛制
出租汽车不设固定营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停服务方法。
2.0.20 线路非直线系数
公共交通线路首末之间实地距离和空间直线距离之比。环行线非直线系数按关键集散点之间实地距离和空间直线路离之比。
2.0.21 运输速度
衡量公共交通服务质量指标。公共交通车辆在线路首末站之间行程时间（包含各站间行驶时间和各站停站时间）除行程长度所得平均速度，单位为km/h。

3 城市公共交通
3.1 通常要求
3.1.1 城市公共交通计划，庆依据城市发展规模、用地布局和道路网计划，在客流估计基础上，确定公共交通方法、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通客运能力满足高峰客流需求。
3.1.2 大/中城市应优先发展公共交通，逐步替换远距离出行自行车；小城市应完善市区至郊区公共交通线路网。
3.1.3 城市公共交通计划应在客运高峰时，使95％居民乘用下列关键公共交通方法时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3要求。
不一样规模城是最大出行时耗和关键公共交通方法 表3.1.3
城市规模
最大出行时耗（min）
关键公共交通方法
大
>200万人
60
大、中运量快速轨道交通公共汽车 电车
100～200万人
50
中运量快速轨道交通公共汽车 电车
<100万人
40
公共汽车 电车
中
35
公共汽车
小
25
公共汽车
3.1.4 城市公共汽车和电车计划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5 城市出租汽车计划拥有量依据实际情况确定，大城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在期间取值。
3.1.6 计划城市人口超出200万人城市，应控制预留设置快速轨道交通用地。
3.1.7 选择公共交通方法时，应使其客运能力和线路上客流量相适应。常见公共交通方法单向客运能力宜符合表3.1.7要求。
公共交通方法单向客运能力 表3.1.7
公共交通方法
运输速度（km/h）
发车频率（车次/h）
单向客运能力（千人次/h）
公共汽车
16～25
60～90
8～12
无轨电车
15～20
50～60
8～10
有轨电车
14～18
40～60
10～15
中运量快速轨道交通
20～35
40～60
15～30
大运量快速轨道交通
30～40
20～30
30～60
3.2 公共交通线路网
3.2.1 城市公共交通线路网应综合计划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线客运能力应和客流量相协调。线路走向应和客流主流向一致；关键客流集工用点应设置不一样交通方法换乘枢纽，方便乘客停车和换乘。
3.2.2 在市中心区计划公共交通线路网密度，应达成3～4km/km2；在城市边缘地域应达成2～2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5 市区公共汽车和电车关键线路长度宜为8～12km；快速轨道交通线路长度不宜大于40min行程。
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通站距应符合表3.3.1要求。
公共交通站距 表3.3.1
公共交通方法
市区线（m）
郊区线（m）
公共汽车和电车
500～800
800～1000
公共汽车大站快车
1500～
1500～25000
中运量快速轨道交通
800～1000
1000～1500
大运量快速轨道交通
1000～1200
1500～
3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积50％；以500m半径计算，不得小于90％。
3.3.3 无轨电车终点站和快速轨道交通折返站折返能力，应同线路经过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线路段，应使其发车频率和车站经过能力、交叉口架空触线经过能力相协调。
3.3.4 公共交通车站设置应符合下列要求：
3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面锘是开30m。
3.3.4.2 在道路平面叉口和立体交叉口上设置车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头关键出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4 公共交通车站应和快速轨道交通车站换乘。
3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。
3.3.6 快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采取港湾式部署，市区港湾式停靠站长度，应最少有两个停车站。
3.3.7 公共汽车和电车首末站应设置在城市道路以外用地上，每处用地面积可按1000～1400m2计算。有自行车存车换乘，应另外附加面积。
3.3.8 城市出租汽车采取营业站定点服务时，营业站服务半径不宜大于1km，其用地面积为250～500m2。
3.3.9 城市出租汽车采取路抛制服务时，在商业繁荣地域、对外交通枢纽和人流活动频繁集工用地周围，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4 公共交通场站设施
3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施应和公共交通发展规模相匹配，用地有确保。
3.4.2 公共交通场站布局，应依据公共交通车种车辆数、服务半径和所在地域用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散部署；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并和公共交通停车场相结合。
3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3要求。
保养场用地面积指标 表3.4.3
保养场规模（辆）
每辆车保养场用地面积（m2/辆）
单节公共汽车
和电车
铰接式公共汽车
和电车
出租小汽车
50
220
280
44
100
210
270
42
200
200
260
40
300
190
250
38
400
180
230
36
3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站规模应依据其所服务车辆型号和车数确定。整流站服务半径宜为1～2.5km。一座整流站用地面积不应大于1000m2。
3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段用地面积，应按每节车厢500～600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。
3.4.6 公共交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。
4 自行车交通
4.1 通常要求
4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地域和路况较差地域，其行程速度宜取低限值。
4.1.2 自行车最远出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车和公共交通比值，应控制在表4.1.3要求范围内。
不一样规模城市居民使用自行车和公共交通出行量比值 表4.1.3
城市规模
自行车出行量：公共交通出行量
城市规模
自行车出行量：公共交通出行量
大城市
>100万人
1:1～3:1
中等城市
9:1～16:1
≤100万人
3:1～9:1
小城市
不控制

4.2 自行车道路
4.2.1自行车道路网计划应由单独设置自行车专用城市干路两侧自行车道、城市支路和居住区内道路共同组成一个能确保自行车连续交通网络。
4.2.2大、中城市干路网计划设计时，应使自行车和机动车道行驶。
4.2.3自行车单向流量超出10000辆/h时路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入自行车流量超出5000辆/h时，应在道路网计划中采取自行车分流方法。
4.2.4自行车道路网密度和道路间距，宜按表4.2.4要求采取。
自行车道路网密度和道路间距 表4.2.4
自行车道路和机动车道分隔方法
道路网密度（km/km2）
道路间距（m）
自行车专用路
和机动车道间用设施隔离
路面划线
1.5 1.5  ~2.0
3~5
10~15
1000~1200
400~600
150~200
4.2.5自行车道路和铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
4.2.5.1和Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超出10000辆；
4.2.5.2和1级铁路正在线相交、高峰小时自行车双向流量超出6000辆；
4.2.5.3火车调车作业中止自行车专用路交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中止交通15min以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边和靠分隔一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶最小宽度宜为3.5m，混有其它非机动车，单向行驶最小宽度应为4.5m。
4.3.2自行车道路计划通行能力计算应符合下列要求：
4.3.2.1路段每条车道计划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道计划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2自行车专用路每条车道计划通行能力应按第4.3.2.1条要求乘以1.1~1.2；
4.3.2.3在自行车道内混有些人力三轮车、板车等，应按本规范A.0.4要求乘非机动车换算系数，当这部分车流量和总体车流量之比大于30%时，每条车道计划通行能力应乘折减系数0.4~0.7。

5 步 行 交 通

5.1通常要求
5.1.1城市中计划步行交通系统应以步行人流流量和流向为基础依据。并应因地制宜地采取多种有效方法，满足行人活动要求，保障行人胺全和交通连续性，避免无帮中止和任意缩减人行道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道计划，应和居住区步行系统，和城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等步行系统紧密结合，组成一个完整城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通要求。

5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人正常通行。
5.2.2确定人行道通行能力，应按可通行人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带宽度和通行能力应符合表5.2.3要求。
人行带宽度和最大通行能力 表5.2.3
所在地点
宽度（m）
最大通行能力（人/h）
城市道路上
车站码头、人行天桥和地道
0.75
0.90
1800
1400
5.2.4在城市主干路和次干路路段上，人行横道或过街通道间距宜为250~300m。
5.2.5当道路宽度超出四条机动车道时，人行横道应车行道中央分隔带或机动车道和非机动车道之间分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1横过交叉口一个路口步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2经过环形交叉口步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉当量小汽车交通量达成辆/h时；
5.2.6.3行人横过城市快速路时；
5.2.6.4铁路和城市道路相交道口，因列车经过一次阻塞步行流超出1000人次或道口关闭时间超出15min时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观要求，并和周围地上或地下建筑物亲密结合；人行天桥或地道出入口处应计划人流集散地，其面积不宜小于50m2。
5.2.8地震多发地域城市，人行立体过街设施宜采取地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160米。区内道路区密度可采取13-15km/km2。
5．3．2商业步行区道路应满足送货车、清扫车和消防车通行要求。道路宽度可采取10-15米，其间可配置小型广场。
5．3．3商业步行区内步行道路和广场面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。
5．3．4商业步行区距城市次干路距离不宜大于200米；步行区进出口距公共交通停靠站距离不宜大于100米。
5．3．5商业步行区附应有对应规模机动车和非机动车和停车场或多层停车库，其距步行区进出口距离不宜大于100米，并不得大于200米。

6 城市货运交通

6.1 通常要求
6.1.1 城市货运交通量估计应以城市经经济、社会发展计划和城市总体计划为依据。
6.1.2 城市货运交能应包含过境货运交通、出入市货运交通和市内货运交能三个部分。
6.1.3 货运车辆场站规模和布局宜采取大、中、小相结合标准。大城市宜采取分散布点；中、小城市宜采取集中布点。场站选址应靠近关键货源点，并和货物流能中心相结合。
6.2 货运方法
6.2.1 城市货运方法选择应符合节省用地、方便用户、保护环境要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方法。
6.2.2 企业运量大于5万t/年大宗散装货物运输，宜采取铁路或水运方法。
6.2.3 运输线路固定气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采取管道运输方法。
6.2.4 当城市对外运输距离小于200km时，宜采取公路运输方法。
6.2.5 大、中城市零担货物，宜采取专用货车或厢式货车运输，合适发展集装箱运输。
6.2.6 城市货运汽车需求量应依据计划年货物周转量计算确定，或按计划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7 大、中城市货运车辆车型百分比应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型百分比，大城市可采取1:2:2～1:5:6；中、小城市可依据实际情况确定。
6.3 货物流通中心
6.3.1 货运交通计划应组织储、运、销为一体社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2 货物流通中心应依据其业务性质及服务范围划分为地域性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模和布局。
6.3.3 货物流通中心用地总面积不宜大于城市计划用地总面积2%。
6.3.4 大城市地域性货物流通中心应部署在城市边缘地域，其数量不宜小于两处；每处用地面积宜为50万～60万m2。中小城市货物流通中心数量和规模宜依据实际货运需要确定。
6.3.5 生产性货物流通中心，应和工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应依据储运货物工作量计算确定，或宜按每处6万～10万m2估算。
6.3.6 生活性货物流通中心用地规模，应依据其服务人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万m2，服务半径宜为2～3km。
6.4 货运道路
6.4.1 货运道路应能满足城市货运交通要求，和特殊运输、救灾和环境保护要求，并和货运流向相结合。
6.4.2 当城市道路上高峰小时货支交通量大于600辆标准货车，或天天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3 货运专用车道，应满足特大货物运输要求。
6.4.4 大、中城市关键货源点和集散点之间应有便捷货运道路。
6.4.5 大型工业区货运道路，不宜少于两条。
6.4.6 当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

7 城市道路系统

7.1 通常要求
7.1.1 城市道路系统计划应满足客、货车流和人流安全和通畅；反应城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风要求。
7.1.2 城市道路交通计划应符合人和车交通分行，机动车和非机动车分道要求。
7.1.3 城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4 城市道路用地面积应占城市建设用地面积8%~15%。对计划人口在200万以上大城市，宜为15%~20%。
7.1.5 计划城市人口人均占有道路用地面积宜为7~15 m2。其中：道路用地面积宜为6.0~13.5 m2/人，广场面积宜为0.2~0.5 m2/人，公共停车场面积宜为0.8~1.0 m2/人。
7.1.6 城市道路中各类道路计划指标应符合表7.1.6-1和表7.1.6-2要求。

大、小城市道路网计划指标 表7.1.6.-1
项 目
城市规模和人口（万人）
快速路
主干路
次干路
支 路
机动车速度
（km/h）
大城市
＞200
80
60
40
30
≤200
60~80
40~60
40
30
中等城市
—
40
40
30
道路网密度
（km/ km2）
大城市
＞200
0.4~0.5
0.8~1.2
1.2~1.4
3~4
≤200
0.3~0.4
0.8~1.2
1.2~1.4
3~4
中等城市
—
1.0~1.2
1.2~1.4
3~4
道路中机动车车道条数（条）
大城市
＞200
6~8
6~8
4~6
3~4
≤200
4~6
4~6
4~6
2
中等城市
—
4
2~4
2
道路宽度
（m）
大城市
＞200
40~45
45~55
40~50
15~30
≤200
35~40
40~50
30~45
15~20
中等城市
—
35~45
30~40
15~20

小城市道路网计划指标 表7.1.6-2
项 目
城市人口（万人）
干 路
支 路
机动车速度
（km/h）
＞5
40
20
1~5
40
20
＜1
40
20
道路网密度
（km/ km2）
＞5
3~4
3~5
1~5
4~5
4~6
＜1
5~6
6~8
道路中机动车车道条数
（条）
＞5
2~4
2
1~5
2~4
2
＜1
2~3
2
道路宽度
（m）
＞5
25~35
12~15
1~5
25~35
15~15
＜1
25~35
12~15
7.2 城市道路网布局
7.2.1 城市道路网计划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通方向发展。
7.2.2 城市道路网形式和布局，应依据土地使用、客货交通源和集散点分布、交通量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3 各类城市道路网平均密度应符合表7.1.6-1和7.1.6-2中要求指标要求。土地开发容积率应和交通网运输能力和道路网通和行能力相协调。
7.2.4 分片区开发城市，各相邻片区之间最少应有两条道路相贯通。
7.2.5 城市关键出入口每个方向应有两条对外放射道路，七度地震设防城市每个方向应有不少于对外放射道路。
7.2.6方兴未艾 城市环路应符合以下要求：
7.2.6.1 内环路应设置在老城区或市中心区外围；
7.2.6.2 外环路宜设置在城市用地边界内1~2km处，当坟放射干路和外环路相交时，应计划好交叉口上左转交通；
7.2.6.3 大城市外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外道路上行驶；
7.2.6.4 环路设置，应依据城市地形、交通流量流向确定，可采取半环或全环；
7.2.6.5 环咱和等级不宜低于主干路。
7.2.7 河网地域城市道路网应符合下列要求：
7.2.7.1 道路宜平行或垂直于河道部署；
7.2.7.2 对跨越通航河道桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应和滨河路和交叉口相协调；
7.2.7.3 城市桥梁车行道和人行道宽度应和道路车行道和人行道等宽。在有条件地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥下层经过；
7.2.7.4 客货流集散码头和渡口应和城市道路统一计划。码头周围民船停泊和岸上农贸市场人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路交通。
7.2.8 山区城市道路网计划应符合下列要求：
7.2.8.1 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通道路宜分别设置在不一样标高上；
7.2.8.2 地形高差尤其大地域，宜设置人、车分开两套道路系统。
7.2.8.3 山区城市道路网密度宜大于平原城市，并应采取表7.1.6-1、表7.1.6-2中要求上限值。
7.2.9 当旧城道路网改造时,在满足道路交通情况下，应兼顾旧城历史文化、地方特色和原有道路网形成历史；对有历史文化价值街道应合适加以保护。
7.2.10 市中心区建筑容积率达成8时，支路网密度宜为12~16km/ km2；通常商业集中地域支路网密度宜为10~12 km/ km2。
7.2.11 次干路和支路网宜划成1：2~1：4长方格；沿交通主流方向应加大交叉口间距。
7.2.12 道路网节点上相交道路条数宜为4条，并不得超出5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45°。
7.2.13 应避免设置错位T字型路口。已经有错位T字型路口，在计划时应改造。
7.2.14 大、中、小城市道路交叉口形式应符合表7.2.14-1和表7.2.1-2要求。
大、中城市道路交叉口形式 表7.2.14-1
相交道路
快速路
主干路
次干路
支 路
快速路
A
A
A，B
—
主干路

A，B
B，C
B，D
次干路

C，D
C，D
支 路

D，E
注：A为立体交叉口，B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯平面交叉口。
小城市道路交叉口形式 表7.2.14-2
计划人口（万人）
相交道路
干 路
支 路
﹥﹤>5
干 路
C，D，B
D，E
支 路

E
1~5
干 路
C，D，E
E
支 路

E
<1
干 路
D，E
E
支 路

E
注：同表7.2.14-1。
7.3 城市道路
7.3.1 快速路计划应符合下列要求:
7.3.1.1 计划人口在200万以上大城市和长度超出30km带形城市设置快速路。快速应和其它干路组成系统，和城市对外公路有便捷联络；
7.3.1.2 快速路上机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3 和快速路交汇道路数量庆严格控制。相交道路交叉口形式应符合表7.2.14-1要求；
7.3.1.4 快速路两则不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中地域，应设置人行天桥或地道。
7.3.2 主干路计划应符合下列要求：
7.3.2.1 主干路上机动车和非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车和非机动车她隔带宜连续；
7.3.2.2 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
7.3.3 次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4 支路计划应符合下列要求：
7.3.4.1 支路应和次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2 支路可和平行快速道路相接，但不得和快速路直接相接。在快速路两侧支路需要联接时，应采取分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3 支路应满足公共交通线路行驶要求；
7.3.4.4 在市区建筑容积率大于4地域，支路网密度应为表7.1.6-1和表7.1.6-2中所要求数值一倍。
7.3.5 城市道路计划，应和城市防灾计划相结合，并应符合下列要求；
7.3.5.1 地震设防城市，应确保震后城市道路和对外公路交通通畅，并应符合下列要求：
（1）干路两侧高层建筑应由道路红线向后退10~15m；
（2）新计划压力主干管不宜设在快速路和主干路车行道下面；
（3）路面宜采取柔性路面；
（4）道路立体交叉口宜采和下穿式；
（5）道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧绿地，划定疏散避难用地。
7.3.5.2 山区或湖区定时受洪水侵害城市，应设置通向高地防灾疏散道路，并合适增加疏散方向道路网密度。
7.4 城市道路交叉口
7.4.1 城市道路交叉口，应依据对应相交道路等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口形式及其用地范围。
7.4.2 无信号灯和有信号灯管理T字型和十字型平面交叉口计划通行能力，可按表7.4.2要求采取。
平面交叉口计划通行能力（千辆/h） 表7.4.2
相交道路线
交叉口形式
T 字型
十字型
无信号灯管理
有信号灯管理
无信号灯管理
有信号灯管理
主干路和主干路
—
3.3～3.7
—
4.4～5.0
主干路和次干路
—
2.8～3.3
—
3.5～4.4
次干路和次干路
1.9～2.2
2.2～2.7
2.5～2.8
2.8～3.4
次干路和支路
1.5～1.7
1.7～2.2
1.7～2.0
2.2～2.6
支路和支路
0.8～1.0
—
1.0～1.2
—
注: ①表中相交道路进口道车道系数;主干路为3～4条,支路为2条;
②通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3 道路交叉口通行能力应和路段通行能力相协调。
7.4.4 平面交叉口进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，庆符合下列要求：
7.4.4.1 进口道展宽段宽度，应依据计划交通量和车辆在交叉口进行停车排队长度确定。在缺乏交通量情况下，可采取下列要求，预留宽段用地。
（1）当路段单向三车道时，进口道最少三车道；
（2）当路段单向两车道或双向三车道时，进口道最少三车道；
（3）当路段单向一车道时，进口道最少四车道；
7.4.4.2 展宽段长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径端点向后展宽50~80m；
7.4.4.3 出口道展宽段宽度，依据交通量和公共交通设站需要确定，或和进口道展宽段宽度相同；其展览会宽长庆在交叉口出口道外侧自缘石半径端点向前延伸30~60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；
7.4.4.4 经展宽交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5 当城市道路网整条道路实施联动信号灯管理量，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6 中、小城市干路和干路相交平面交叉口,可采取环形交叉口。
7.4.7 平面环形交叉口设计应符合下列要求：
7.4.7.1 平面环形交叉口两相邻道路之间交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车交织段长度不应小于15 m；
7.4.7.2 环形交叉口中心岛直径小于60m时，环道外侧缘石不应做成和中心岛相同同心圆；
7.4.7.3 在交通繁忙环形交叉口中心岛，不宜建造小公园。中心岛绿化不得遮挡交通视线；
7.4.7.4 环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8 机动车和非机动车混行环形交叉口，环道总宽度宜为18~20m，中心岛直径宜取30~50m，其计划通行能力宜按表7.4.8要求采取。
环形交叉口计划通行能力 表7.4.8
机动车通行能力（千辆/h）
2.6
2.3
2.0
1.6
1.2
0.8
0.4
同时经过自行车数（千辆/h）
1
4
7
11
15
18
21
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A要求。
7.4.9 计划交通量超出2700辆/ h当量小汽车数交叉口不宜采取环形交叉口。环形交叉口上任一交织段上，计划交通量超出1500辆/ h当量小汽车时，应改建交叉口。
7.4.10 城市道路平面交叉口计划用地面积宜符合表7.4.10要求：
平面交叉口计划用地面积（万m2） 表7.4.10
城市人口（万人）

相交道路等级

>200
50~
200
<50
>200
50~
200
<50
中心岛直径（m）
环道宽度（m）
用地面积（万m2）
主干路和主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
—
—
—
主干路和次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40~60
20~40
1.0~1.5
次干路和次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30~50
16~20
0.8~1.2
次干路和支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30~40
14~18
0.6~0.9
支路和支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25~35
12~15
0.5~0.7
7.4.11 在原有道路网改造计划中，当交叉口交通量达成其最大通行能力80%时，应首先改善道路网，调低其交通量、然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12 城市中建造道路立体交叉口，应和相邻交叉口通行能力和车速相协调。
7.4.13 城市中建造立体交叉口和跨河桥梁坡道两端，和隧道进出口外30m范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14 城市道路立体交叉口形式选择，应符合下列要求：
7.4.14.1 在整个道路网中,立全交叉口形式应努力争取统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；
7.4.14.3 当机动车和非机动车分开行驶时，不一样交通层面应相互套叠组合在一起，降低立体交叉口层数和用地。
7.4.15 多种形式立体交叉口用地