六景至饮州港工程可行性研究报告.doc

目录

1、建设依据 3
2、系统介绍 3
2.1系统应用介绍 3
2.2系统优势及特色 5
2.2.1 系统介绍 5
2.2.2系统优势 7
2.2.3 重点技术介绍 8
3、建设方案 16
3、1系统架构及部署说明 16
3、1、1系统网络架构图 16
3、1、2系统部署说明 17
3、2软硬件配置 18
3、2、1软件配置 18
3、2、2硬件配置 18
4、项目预算 20
4、1软件预算 20
4、2硬件预算 21
5、典型案例 22
5. 1 典型案例解析 22
5. 1.1案例概况 22
5.1. 2 应用需求 23
5.1. 3 组网方式 24
5.1. 4 软硬件配置 25
5. 2 其他典型案例 26
6、厂家资质 29
6、1发展历程 29
6、1资质证书 30

六景至钦州港工程可行性研究报告
第2章社会经济与交通
路网布局，提高公路网密度和通达度，实施“通达、联网、通乡”三大工程，建
设形成以国省道干线公路为主干线，镇(乡)、村为节点，纵横交错、四通八达、
高效运转、快速便捷的公路交通网络，加大路网项目建设和改造力度，提高公路
网的技术等级。“十一五”术，实现南宁至芦圩通一级公路，县城至中心镇(乡)
通二级公路，乡镇之间通等级油路，行政村通等级公路(其中50％的行政利‘通油
路)的目标。
完善公路运输站场布局，进一步提高服务水平，到2010年，经济区干线公
路主骨架网基本形成，乡镇油路通达率达到100％，行政村等级公路通达率达到
90％。
2．4．10北部湾经济区“十一五”交通发展规划
广西背靠大西南，南临北部湾，拥有大陆海岸线1595公里，沿海防城港、
钦州港、北海等三个港口城市与首府南宁市同属于北部湾(广西)经济区，该经
济区地处北部湾经济圈的中心位置，是中国与东盟、东亚、东南亚的连接点，是
我国西部唯一的沿海地区，是我国走向东盟、走向世界的重要门户，区位优势明
显，战略地位突出。自上世纪90年代以来，在交通部“三主一直持”交通发展
长远规划指导下，J。L西沿海港口形成了一定规模，吞吐量增长较快，已经成为广
西区经济发展的重要依托，并逐步发展成为我国西南地区的重要出海口，我国对
越南等东盟国家海上贸易的重要口岸。
“十一五”期间，要着重抓好水运基础设施建设，努力推动北部湾经济区交
通体系建设迈上新台阶。要加快以北部湾港口群建设为重点的北部湾经济区交通
体系建设，结合北海、防城、钦州三港的定位，科学合理利用沿海港口的岸线，
进一步完善北部湾经济区交通体系的建设规划：大力建设深水航道、深水泊位和
集装箱泊位，扩大港口吞吐能力，抓紧启动通往沿海港口的崇左至钦州、玉林至
铁山港、六景至钦州高速公路前期，争取尽快开工建设。
到2010年，北部湾经济区集疏运条件将明显提高，新开工程港口项目约40个，
建成36个，新增万吨级以上泊位39个，沿海万吨级以上泊位达到60个，港口
吞吐能力超过1亿吨；建设防城港15万吨级、钦州港10万吨级、北海港石步岭
和铁山港5万吨级深水航道约75公里，初步解决大型船舶进入北部湾港口靠泊
问题；新丌工出海高速公路项目3个，建设里程426公里，区域内新改建二级公

第3章交通分析及预测
第3章交通运输现状及发展预测
3．1交通量调查及分析
3．1．1调查综述
1．调查方法及内容
为了把握项目所在地区公路交通特性和构成以及交通流的流量和流向，在南
宁市交通局和钦州市交通局的支持下，项目组于2006年5月18同(星期四)对
项目影响区内主要干线公路进行了交通量调查和汽车起讫点(0D)调查工作。本
次调查共设置了7个OD调查点，其中有2个24小时OD调查点，3个24小时交
通量观测，各调查点具体分布置见表3-8及图3一l。
表3-8交通调奋点布置一览表
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┃ 调查地点 ┃ 主要控制路线 ┃ 线路编号 ┃ OD调查 ┃交通量观测 ┃
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┃ 王灵服务区 ┃ 米宾～六景 ┃ G075 ┃ 12小时 ┃ 24小时 ┃
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┃ 伶俐服务区 ┃ 南宁～六景 ┃ G075 ┃ 12小时 ┃ 24小时 ┃
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┃ 马岭观测站 ┃柳州～覃塘区～灵山～北海 ┃ G209 ┃ 12小时 ┃ ┃
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┃ 围杆坳收费站 ┃ 南宁～钦州 ┃ G325 ┃ 24小时 ┃ ┃
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┃ 黄屋屯收费站 ┃ 南宁～饮州 ┃ 6050 ┃ 12小时 ┃ 24小时 ┃
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┃ 久隆观测站 ┃ 钦州～陆屋 ┃ S216 ┃ 24小时 ┃ 24小时 ┃
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┃ 进港公路收费站 ┃ 饮州～钦州港 ┃ S310 ┃ 12小时 ┃ ┃
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本次OD调查主要对车辆出行起讫点、车型、货类、额定吨(座)位和实载
吨(座)位进行调查。综合考虑调查精度需要、路段交通量等因素，王灵服务区、
伶俐服务区和黄屋屯收费站采取抽样调查的方法，其余调查点采用全抽样调查。
交通量观测是对经过该路段的所有汽车分方向、分时段、分车型进行全部样本观
测记录。本项目OD调查车型分类及折算系数见表3—9，货物分类见表3—10。

第3章交通分析及预测
六景至钦州港工程可行性研究报告
图3一l 0D调查点布置图
表3—9 布型分类及折算系数
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┃ 序号 ┃ 车型 ┃ 车型定义 ┃ 小客车 ┃
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┃ 1 ┃ 小货 ┃ 载重量不满2吨(含2吨)车辆 ┃ 1．0 ┃
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┃ 2 ┃ 中货 ┃ 载重量2～7吨(含7 n屯)车辆 ┃ l_5 ┃
┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 3 ┃ 大货 ┃ 载重量7～14吨(含14吨)吨车辆 ┃ 2．0 ┃
┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 4 ┃拖挂车 ┃ 载重量大丁14吨车辆 ┃ 3．0 ┃
┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 5 ┃ 小客 ┃ 19座以下(含19座)车辆 ┃ 1．O ┃
┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━┫
┃ 6 ┃ 大客 ┃ 19座以上车辆 ┃ 1．5 ┃

第3章交通分析及预测
表3—10货物分类表
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┃序号 ┃ 货 类 ┃序号 ┃ 货类 ┃序号 ┃ 货类 ┃
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┃ ┃ ┃ ┃纸浆、纸制品、印刷品、 ┃ ┃ ┃
┃ l ┃ 农林牧渔产品 ┃ 6 ┃ ┃ 1l ┃ 金属及制品 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ 文体用品 ┃ ┃ ┃
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┃ 2 ┃ 金属矿产品 ┃ 7 ┃石油、焦炭及煤制品 ┃12 ┃ 普通机械 ┃
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┃ ┃加_r食品、饮料、烟 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┃ 3 ┃ ┃ 8 ┃化肥、农约及日川化工品 ┃ 13 ┃ 交通运输改备 ┃
┃ ┃ 草、饲料 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 4 ┃ 纺织品 ┃ 9 ┃ 医药原料及制品 ┃ 14 ┃电子产品、通信设备 ┃
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┃ ┃ ┃ ┃建材及其它1f!金属矿产 ┃ ┃ ┃
┃ 5 ┃小材、竹、藤及制品 ┃ 10 ┃ ┃ 15 ┃ 其它 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ 品 ┃ ┃ ┃
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本次在进行OD调查的同时也分别在上述各调查点进行了24小时交通量观
测。王灵等交通量观测点分车型白天12小时交通量与日交通量之比见表3—11。
表3一11分车型白天12小时交通最与日交通量之比
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┃ 观测点 ┃ 小货 ┃ 中货 ┃ 大货 ┃ 拖挂 ┃ 小客 ┃ 人客 ┃拖拉机 ┃
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┃伶俐观测点 ┃63．’72％ ┃62．69％ ┃43．57％ ┃61．98％ ┃77．11％ ┃76．26％ ┃ ┃
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┃千灵观测点 ┃66．10％ ┃53．88％ ┃54．12％ ┃42．70％ ┃78．30％ ┃72．54％ ┃ ┃
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┃黄屋屯观测点 ┃ 62．64％ ┃ 55．27％ ┃ 44．79％ ┃ 45．45％ ┃ 65．03％ ┃ 68．32％ ┃ ┃
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┃围杆坳观测点 ┃ 63．40％ ┃ 56．74％ ┃ 55．61％ ┃ 45．23％ ┃ 77．00％ ┃ 66．72％ ┃ 61_73％ ┃
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┃ 久隆观测点 ┃ 56．70％ ┃ 51．56％ ┃ 44．50％ ┃ 35．94％ ┃ 67．09％ ┃ 79．07％ ┃ 53．66％ ┃
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调查到白天12小时(8：00—20：00)与昼夜24小时交通量的同昼比小客、
中客、大客比例较大，在65％以上，有的调查点接近80％，说明大部分客车在白
天出行；小型货车、中型货车的昼夜比也较大，同样属于短途出行，多选择白天
出行，大货、集装箱的昼夜比相对较低，在50％左右，久隆调查点只有35．94％，
反映大型货车选择夜间出行比较多，属于过境出行较多。
月、周同不均匀系数：调查点的月、周同不均匀系数根据影响区内连续式观
测站的2005年每月的交通量以及2006年5月每同的交通量来推算得出，具体见
表3—12。
表3—12 各调查点月、周日不平均系数
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┃ 时间 ┃ 小货 ┃ 中货 ┃ 人货 ┃ 拖挂 ┃拖拉机 ┃ 小客 ┃ 大客 ┃
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┃月不平均系数 ┃ 0．924 ┃ 0．863 ┃ I．447 ┃ O．779 ┃ O．874 ┃ 1．015 ┃ 1．004 ┃
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┃日不平均系数 ┃ 1 ┃ 1 ┃ 1 ┃ l ┃ 1 ┃ 1 ┃ 1 ┃
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根据交通量调查结果以及月、周同不平均系数可以得出各调查点的年平均日

3章交通
表3一18现状车型比例调查汇总表
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┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃拖拉 ┃ ┃ ┃ ┃
┃ 调查点 ┃调查形式 ┃ 车型划分 ┃小货 ┃中货 ┃人货 ┃拖挂 ┃ ┃ 小客 ┃ 人客 ┃ 合计 ┃
┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 机 ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 王灵 ┃ ┃ 调查车辆数 ┃ ’705 ┃ 1431 ┃ 2635 ┃ 1548 ┃ 0 ┃ 3672 ┃ 1322 ┃11313 ┃
┃ ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 服务区 ┃ ┃车型比例(％) ┃6．23％． ┃12．65％ ┃23．29％· ┃13．68％ ┃0．00％ ┃32．46％· ┃11．69％ ┃100％ ┃
┃ 伶俐 ┃24小时 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 服务区 ┃交通量 ┃调查车辆数 ┃286 ┃ 626 ┃ 2159 ┃ 1 542 ┃ 0 ┃ 3152 ┃ 1210 ┃ 8975 ┃
┃ ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ ┃ 观测 ┃车型比例(％) ┃3．19％ ┃6．97％ ┃24．06％ ┃17．18％ ┃0．00％ ┃35．12％ ┃13．48~A) ┃100％ ┃
┣━━━━━┫ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 黄屋屯 ┃ ┃ 调查车辆数 ┃1669 ┃ 1942 ┃ 4215 ┃ 2690 ┃ 0 ┃ 6262 ┃ 2235 ┃19013 ┃
┃ ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 服务区 ┃ ┃车型比例(％) ┃8．78％ ┃10．21％ ┃22．17％ ┃14．15％ ┃0．00~A， ┃32．94％ ┃11．’76％ ┃100％ ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 同杆坳 ┃ ┃ 调查车辆数 ┃ 326 ┃ 1187 ┃ 2445 ┃ 341 ┃ 33 ┃ ‘726 ┃ 567 ┃ 5625 ┃
┃ ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 收费站 ┃ 24小时 ┃车型比例(％) ┃5．80％ ┃21．10％ ┃43．47％ ┃6．069／0 ┃ 0．59％， ┃12．91％ ┃10．08％ ┃100~／，0 ┃
┣━━━━━┫ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 久隆 ┃ oD凋查 ┃调查车辆数 ┃358 ┃ 575 ┃ 399 ┃ 279 ┃ 82 ┃ 857 ┃ 214 ┃ 2764 ┃
┃ ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫
┃ 收费站 ┃ ┃车型比例(％) ┃12．95％ ┃20．80~／0 ┃14．44％ ┃10．09％ ┃2．97％ ┃31．01％ ┃7．’74％ ┃100％ ┃
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┃ 车型比例汇总 ┃7．01％ ┃12．08％ ┃24．85％ ┃13．42％ ┃0．24％． ┃30．’76％ ┃11．63％ ┃100％ ┃
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注：l、伶俐服务区调查点仅有南宁至柳州方向观测；2、表中车型比例根据自然车数汁算所得。
3．交通量时间分布特性
本次调查分别在G075伶俐服务区、G075王灵服务区、G050黄屋屯服务区3个断
面进行24小时交通量观测，同时在G325围杆坳收费站和钦州至陆屋久隆收费站两个
断面进行24小时交通量观测，各公路断面交通量时间分布特性见图3—3～图3—7。
由各交通量小时分布图可见，G075伶俐调查点高峰时段为14：00～23：00；王灵
观测点的高峰时段出现在10：00～12：00和15：00一19：00之间，其他时间段比较均匀：
黄屋屯观测站高峰小时段为14：00～2l：00；围杆坳观测点观测交通量白天和晚上分布
都比较均匀；久隆观测点除了19：00～20：00交通量比较特别突出外，其他时段交通量
都比较均匀。从图中可以看出，由于钦州至陆屋段高速只是断头路，连接的是国道G209，
此段高速反应的特征和国道特征相似，都比较均匀，高峰小时交通量不很明显，而高
速公路上观测的交通量高峰小时很明显。
◆田公Il’工．1I●1膏量公I，

3．2交通量预测
3．2．1交通量预测思路与方法
1．总体思路
交通出行分布特点与区域居住特征和生产力布局及路网布局密切相关，因此，预
测区域未来的交通出行分布特征，首先需要调查了解项目所在区域的现状交通出行分
布特征，并研究区域未来的经济发展和生产力布局的调整，通过类比分析，分析预测
未来区域经济发展和生产力布局调整后的出行分布
根据项目所在区域的交通发展规划，可拟定各预测特征年的规划路网，将预测的
出行分布依据未来年规划的路网按照全路网分配原则分配到路网上，可以获得各预测
特征年项目所承担的交通量。
通过以上步骤，可以较为全面的分析预测项目各特征年的交通量。
2．预测年限和特征年
根据交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定，交通
预测年限为项目建成通车后20年，结合项目建设计划(工期三年：2010—2012年)和
项目所在区域的社会经济发展规划，确定预测特征年为2013年、2015年、2020年、
2025年和2032年，预测基年为2006年。
3．项目未来交通量构成
一般来讲，项目远景交通量由三部分组成，即通道内自然增长的趋势型交通量在
项目上的分流，项目建成后提供较高通行能力和服务水平的新通道，将从其它运输方
式上吸引分流转移交通量，另外，项目建成后影响区域经济生产力布局的调整和对经
济的发展产生带动作用从而诱导发生的诱增交通量。
本项目是起点是南宁地区的六景，终点为出海港口一一钦州港，总长131．8km。
和本项目平行的铁路有柳州至钦州铁路。但是由于本项目的主要研究区是南宁市的六
景和钦州市之间的交通出行，距离较短，在短途运输上公路优势明显，此外，在考虑
钦州港口公路集疏发生和吸引量预测时，已经考虑了新建公路提高公路集疏能力吸引
的本应从铁路集疏的运量，从全路网分配角度已经考虑了从港口(铁路集疏运量)转
移到将成为集疏公路之一的本项目上的运量，因此本项目不再另外重复考虑铁路等运
输方式转移交通量。
4．交通量预测方法及步骤概述
本项目交通量预测采用“四阶段”预测法，即社会经济发展预测、发生集中量预
测、交通量分布预测和交通量分配。本报告对发生集中交通量进行趋势预测，采用弹
性系数法确定交通增长率；在交通量分布预测时，以趋势交通量预测结果为基础，考
虑拟建项目建成所产生的影响，预测诱增交通量；交通量分配以未来特征年规划路网
为基础，并考虑收费等对交通量分配路径选择的影响。具体交通量预测流程如图3—8
所示。
5．特征年路网
特征年路网根据《广西高速公路网规划(2006～2020年)》确定。基年及特征年
路网见图3．9～图3．10。
研究区域内规划建设的主要公路项目见表3—19。

表3一19项目所在区域内规划建设的主要公路项目

项目名称
等级
建设性质
建成期限
钦(南)至大榄坪
高速
新建
2009
(钦州)市区至港区一级公路
一级
新建
2009
大榄坪至三墩
一级
新建
2009
檀圩至合浦石湾
二级
改建
2009
灵山平南至钦南(那丽)
二级
改建
2010
小董至邕宁镇龙
二级
改建
2010
钦北贵台至防城滩营(含大寺至黄屋屯支线)
二级
改建
2008
灵山陆屋至玉林
一级
新建
2008
邕宁至灵山至浦北
二级
改建
2008
贵港木梓经寨圩、平睦至l尊白水呜
二级
改建
2008
钦北人垌至灵山陆屋
二级
改建
2010
三江至北海
高速
新建
2020

3．2．2交通量预测
1．交通出行量预测
交通出行量预测一般是建立小区出行量与小区土地利用、社会经济等特征变量之
问的定量关系，然后在社会经济预测的基础上得出未来年各小区的发生量和集中量。
常用的交通出行、集中量预测方法有增长率法、回归分析法、类别分析法、弹性系数
法等。本项目采用弹性系数法进行交通出行量预测。
1) 弹性系数法
交通需求是一种与社会经济发展密切相关的派生性需求。经济活动、社会活动等
本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活
动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求
的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系。弹性系
数的定义式如下：

弹性系数e=蓑耄案冀蓁詈糕

根据有关指标的分析，一般选用客货运输量、汽车保有量、主要道路断面交通量
与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定各小区未来
客、货车出行量的弹性系数。考虑到统计数据的完整性和稳定性，在确定弹性系数时，
利用客货运输量、汽车保有量与国内生产总值进行分析。
2) 弹性系数分析及预测
本报告在分析弹性系数的影响因素的基础上采用回归分析与专家调查相结合的方
法确定弹性系数。
弹性系数的影响因素：
——汽车产业政策的影响
未来汽车制造业作为我国四大支柱产业之一，汽车工业将成为我国重点发展的产
业，而以轿车为代表的小客车生产与销售又是汽车工业发展的主要部分。在我国汽车
产业政策的指导下，未来客车保有量尤其是小客车保有量将会以较快速度增长。从项
目影响区各时期客、货运输量的变化趋势看，今后客运量发展速度要快于货运量。
——宏观经济政策的影响
“九五”以来，受国内外宏观经济环境的影响，广西沿海地区经济从1996年开始
第3章交通分
出现了回落。随着近年广西沿海地区经济复苏，社会经济丌始朝着健康方向发展，特
别是沿海港[j基础设施的完善，促进了广西西南出海通道的完善。本项目的建成将使
出海的客运货运更加便捷，促进本项目影响区域经济和交通运输发展，项目影响区未
来交通运输业将有较大程度的发展，客、货车的出行量的增长速度将有所加快。
——未来弹性系数的发展趋势
根据交通部规划研究院的研究成果，我国未来货车弹性系数在[0．7，0．9]的概率
为78．97％。考虑到项目影响区经济收钦州、北海和防城港港口影响较大，随着港口的
规划发展，将进一步带动处于上述港口腹地的项目沿线地区的经济发展，并刺激港口
腹地经济的发展，特别是港口腹地加工业、运输服务业将得到快速发展，预计项目影
响区的客货运输弹性系数将保持在较高水平。
本项目预测各影响区域客、货车出行量的弹性系数时采用趋势外延法，根据统计
资料的完整性分析，广西区和钦州市、南宁市、防城港市、北海市弹性系数采用历年
国内生产总值与客货运输量的弹性系数进行回归分析。
在确定各影响区弹性系数时，还考虑如下的影响因素：
A、经济发展阶段
世界银行的专家(Jacques Yenny，Li ly V．Uyl984)研究发现各产业对交通运输的
需求是不同的，产业结构的变化也将影响对交通运输的总需求。其中，第三产业对交
通运输的需求强度是最强的，其次是第二产业。过去十几年中，项目影响区产业结构
发生了深刻的变化。其中最为显著的特点是，第一产业比重大幅下降，其它产业特别
是第三产业的比重大幅上升，而第二产业比重变化不大：这些变化表明，广西正在进
入初级工业化过程和产业结构剧变时期，在未来的一段时间旱，广西自治区的产业结
构还将会以较快的速度升级，第一产业的产值比重和就业比重还要大幅下降，第三产
业的产值比重和就业比重将会快速上升。因此，未来的产业结构较快的变化必然会增
加对交通运输的需求，弹性系数取值也就较大。
B、城市化发展水平
城市化水平也是与交通发展水平紧密相关的。项目影响区内城市化水平比较低，
低于全国水平。根据我国所处的发展阶段，在未来一段时期内，我国城市化将进入从
30％发展到70％的国际公认的加速发展时期。城市化将是拉动经济增长的巨大力量。
同时城市化的加速发展也将是推动城市间交通运输发展的直接动力。
C、对外开放
对外开放政策促进了我国对外贸易的增长。我国商品进出口总额从1979年的293．3
亿美元，增加到2003年的8400亿美元，年均增幅不仅高于同期国内生产总值年均增
幅3—4个百分点，而且大大高于同期世界贸易年均6％-7％的增幅。对外贸易的快速增
长将会增加对交通运输的需求。另外，对外开放政策还吸引了大量外资投资于广西的
基础设施建设，外资对公路、铁路、港口等基础设施的投资大大促进了广西交通运输
的发展。
D、人口
80年代以来，我国东部地区经济增长速度明显高于西部地区，地区发展的差距导
致劳动力大范围流动。中西部农村劳动力到城市和东部地区就业成为我国近年来就业
形势的一大特色。根据国务院发展研究中心农村部的抽样调查研究，以出县为界定口
径，外出就业人口1993年约为4300万，1994年近5000万人，1995年约5500万人，
2001年达到1．2亿人，以跨省流动为口径，1988年为500万，1989年为700万，1998年为
2200万，1999年近2500-2800万人，2001年4242万人，广西自治区跨区域的劳动力流
动不仅数量大，而且增长速度快。
研究还发现，虽然就业流动是双向的，但绝大多数是由贫穷地区向富裕地区流动，即
由中西部地区向东部发达地区流动，同样的，如此大规模的劳动力流动必将还会带来相
应的大量货运运输需求。
E、中国．东盟自由贸易区
近年来，中国与东盟国家双方在进出口贸易、相互投资、承包劳务等领域的合作
都取得了相当大的进展。在贸易方面，自1990年以来，中国与东盟的贸易额一直以年
均20％的速度增长。2003年，中国与东盟的贸易额达到782亿美元，比上年增长42．8％。
2004年中国与东盟国家的贸易额已经达到1000亿美元。东盟已连续几年成为中国第
五大贸易伙伴。
2002年11月4日，中国与东盟国家领导人共同签署《中国．东盟全面经济合作框
架协议》，正式启动了建立中国．东盟自由贸易区的进程。2004年9月4同，在中国．
东盟经贸部长会议上，双方在北京最终就货物贸易协议达成一致，并就争端解决机制
达成共识。根据计划，2010年前全面建成的世界第三大自由贸易区——中国．东盟自由
贸易区，将成为全球供应链中最有活力和竞争力的组成部分，为提高亚洲各国应对全
球化挑战能力和地区经济发展提供新的动力。中国一东盟自由贸易区一旦形成，将成
为拥有18亿消费者、1．2万亿美元贸易总量的经济区。
建设中国．东盟自由贸易区，就是要使中国与东盟两个实体，融合为一个世界上最
大的市场，而边境地区应该是最早融合的地区。沿边境地区重构产业御局，可以有效
地整合发展资源，加快自由贸易区的建设进程