基于汽车稳定性控制系统的侧翻控制策略.doc

基于汽车稳定性控制系统的侧翻控制策略摘要：随着汽车产业的迅速发展，人们对汽车各方面性能要求的不断提升，特别是针对汽车安全性的高度关注和需求，从而不断的促使着汽车产业在汽车安全行驶方面寻求技术改进和突破。为了提高汽车在行驶过程中的安全性能系数，基于汽车电子稳定性控制系统（Electronic Stability Program，ESP）的侧翻控制策略，针对汽车的主动转向控制建立了以汽车2自由度为参考模型建立了8自由度的汽车动力学模型的侧翻控制策略，主要采用改变转向轮的转向角度，从而减小汽车的侧向加速度，提高汽车的侧翻控制能力。其次，根据汽车在行驶过程中制动系统以及悬架的变化情况建立了10自由度整车侧翻动力学模型，应用车辆动力学和轮胎力耦合特性，提出车辆侧翻控制策略。通过制动矩的差动调节和半主动悬架阻尼力的适时匹配，实现对车辆侧翻的有效控制。通过对转向系统和制动系统及悬架的控制研究，大大提高汽车在行驶过程中的稳定性。关键词：汽车稳定性，悬架控制，转向控制，车辆侧翻，制动控制。Rollover control strategy based on vehicle stability control systemAbstract: With the rapid development of automobile industry, car performancerequirements of all aspects, especially in automotive safety attention and demand, and constantly push the car industry for technical improvement and breakthrough in the field of automotive safety driving. In order to improve the car driving in the process of safety coefficient, based on automobile Electronic Stability control system (Electronic Stability Program, ESP) of the lateral control strategy, in automotive active steering control is established by car 2 degrees of freedom for the reference model of 8 degrees of freedom vehicle dynamics model is established of the rollover control strategy, mainly USES the change of steering wheel steering Angle, thus reduce the lateral acceleration of the car, improve vehicle rollover control. Secondly, based on automobile brake system in the process of driving and the change of suspension set up 10 degrees of freedom vehicle lateral dynamics model, application of vehicle dynamics and tire force coupling characteristics of vehicle rollover control strategy is put forward. Through differential braking torque regulation and timely match the semi-active suspension damping force, to achieve the effective control of vehicle rollover. Through to the steering system and brake system and suspension control research, greatly improve the stability in the process of car on the road.Key words: Control stability, suspension, steering control, vehicle, braking control.目 录1 绪论11.1 汽车电子稳定系统（ESP）的介绍11.1.1 汽车稳定系统（ESP）的组成11.1.2 汽车电子稳定系统的工作原理11.2 汽车电子稳定系统（ESP）的发展和研究现状11.2.1 电子稳定系统（ESP）的发展11.2.2国外研究现状21.2.3 国内研究现状22 车辆侧翻42.1 刚性汽车的准静态侧翻42.2 带悬架汽车的准静态侧翻63 车辆动力学模型83.1 主动转向技术的整车动力学模型83.2 制动与悬架的整车动力学模型93.3 轮胎模型114 侧翻控制策略134.1 转向控制策略134.2 悬架控制策略144.3 制动控制策略155 结论18III1 绪论1.1 汽车电子稳定系统（ESP）的介绍汽车电子稳定系统是防抱死制动系统、驱动防滑控制系统、电子制动力分配系统、牵引力控制系统和主动车身横摆控制系统等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。是汽车主动安全措施的重要突破，通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。1.1.1 汽车稳定系统（ESP）的组成电子稳定系统在防抱死制动系统，驱动防滑控制系统，各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧向加速度传感器、制动总泵中的液压传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器类似的产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时的监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每一个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。该系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪、周围环境识别、综合稳定控制和制动助力9项控制功能。1.1.2 汽车电子稳定系统的工作原理从外部作用于汽车的所有力，包括制动力、驱动力、任何侧向力，都会引起汽车绕其质心转动。该系统根据此原理，在汽车进入不稳定行驶状态时，通过对制动系统、驱动传动系统的干涉，修正过度转向或转向不足的倾向，使汽车保持稳定行驶状态。在汽车出现不稳定行驶趋势时，采用两种不同的控制方法，使汽车消除不稳定行驶因素，回复并保持汽车预定的行驶状态。这两种控制方法是，首先该系统通过精确的控制一个或多个车轮的制动过程（脉冲制动），根据需要分配施加在每个车轮上的制动力，迫使汽车产生一个绕其质心转动的旋转力矩，同时代替驾驶员调整汽车行驶方向。其次在必要时（比如车速太快，发动机驱动转矩过大），则系统将自动调整发动机的输出转矩，控制汽车的行驶速度。汽车电子稳定系统不仅仅是在干燥路面上提高了汽车的稳定性，还可以在路面附着性比较差的时候起作用。1.2 汽车电子稳定系统（ESP）的发展和研究现状1.2.1 电子稳定系统（ESP）的发展汽车在行驶过程中操纵稳定性与轮胎、悬架、转向系和传动等有关，过去一直只限于在这些方面进行改进来提高汽车固有的操纵性。80年代中叶以来，随着支持控制系统的计算机与传感器、执行机构的迅速发展，各汽车公司陆续开发、生产了多种显著改善操纵稳定性的电子控制系统。目前，汽车电子稳定控制系统（ESP）是Bosch公司于1995年投放市场提高操纵稳定性的新型主动安全系统，其主要控制处于极限工况下的汽车运动，使驾驶者可以按正常驾驶方法顺利通过原本令人难以驾驭的危急状况。当汽车高速转弯行驶或在低附着系数上行驶时，侧向力很容易达到附着极限，此时汽车容易侧滑而失去操纵稳定性，进而引发交通事故。此时，ESP通过调节汽车纵向制动力大小及匹配来改变汽车的横摆力矩，防止汽车侧翻，提高汽车在这些极限情况下的操纵稳定性。另外，还有车辆稳定性控制系统（Vehicle Stability Control System，VSC）,其作用机理与ESP相同，可认为是等效的控制系统。1.2.2国外研究现状人们提出有关ESP的一些解决方案，并未进行实际的应用。第一个ESP的解决方案是由Van Zanten等提出来的，他通过改变汽车在全制动转弯时车轮滑动率的分配来降低车辆的偏航，同时也减少制动距离；Heeb等提出了另一种解决方案，将ABS，ASR，悬架控制，转向控制作为子系统添加到车辆的动态控制系统中；同时一些有通过四轮转向，四轮驱动和主动悬架等来改善汽车稳定的文献也有发表；Mclellan等在文献中提到通过利用ABS和ASR来控制车辆的动态运动，并指出通过利用驾驶员期望的汽车运动与汽车实际运动之间的差别单独控制车轮滑动率的必要性。德国Bosch公司根据Heeb等和Mclellan等提出的思想，与BWM公司合作，从1992年开始致力于该系统的开发，并在当年推出了第一代系统，他只是通过监测横摆角速度来调整发动机的输出扭矩来阻止汽车进入非稳定行驶工况。两年后，它们在第一代的基础上推出了第二代系统，该系统是根据监测左右轮速差通过施加制动力和改变发动机输出扭矩来改善汽车的动力学稳定性。之后它们随之推出了第三代产品，从最开始的只对横摆角速度控制，增到也对车辆质心侧偏角的控制，从而使汽车行驶稳定，控制更加完善。到1998年为止，该公司开发的ESP可以用在所有驱动形式（前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动）的汽车上。此外，福特汽车公司，尼桑公司及三菱公司等也都在开发自己的动力学稳定性控制系统。1.2.3 国内研究现状我国对汽车动力学稳定性控制的研究起步较晚，大多数数学者只是基于理论研究，目前还没有成熟产品问世。国内对ESP的研究大都通过模拟仿真的形式，来揭示ESP系统设计中所具体遇到的问题。许多高校都积极开展了对ESP系统的研究工作。大多通过软件仿真或硬件在环仿真对ESP系统进行研究，着重点有所不同，有的重在对控制算法进行验证。有的着重于探讨ESP系统的具体实现问题。2 车辆侧翻在机动车辆可能经历的所有动态操纵中，侧翻是对车辆乘员最严重、最危险的一种。侧翻的定义：任何一种操纵能够使车辆绕其纵轴旋转90或90以上，使车体与地面相接触。侧翻可能是由一种或多种因素共同导致的。当侧向加速度的大小超过轮胎侧向重量转移所能补偿的极限时，即使是在平坦的或水平的路面上也可能发生侧翻事故。而路面的横向斜坡（或越野）以及来自路缘的冲击、软地或其他可能“绊倒”车辆的障碍物也会影响侧向力的产生。除了受操纵与道路的影响外，侧翻过程还涉及作用于车内的各种力复杂的相互作用。此过程已进行分析研究并由以经验为主的复杂程度各异的各种模型所模拟。近年来，国内外对汽车侧翻控制进行了广泛研究，主要通过主动/半主动悬架控制、差动制动控制等方法来控制汽车侧翻控制，福特汽车公司采用ESP标准传感器信息估计汽车侧倾状态，通过侧倾反馈的控制方法对前外轮制动，增强了ESP系统的侧翻控制功能。侧翻过程涉及的最基本的力学关系可在研究刚体车辆（是指在分析中忽略悬架和轮胎的形变）转向过程的受力平衡时见到。2.1 刚性汽车的准静态侧翻“刚性汽车”是指忽略汽车悬架及轮胎的弹性变形，“准静态”的稳态转向。在侧倾平面内，刚性汽车稳态转向模型如图2-1所示。假设道路的侧向坡道角很小，即，于是有图2-1 侧倾平面内刚性汽车的模型汽车在水平路面上直线行驶（=、=）时，内侧车轮的垂直反力=。当时，若要仍保持=不变，则道路的侧向坡道角=，高速公路拐弯处的坡道角就是根据此原理来设计。随着侧向加速度的增大，逐渐减小。当减小到零时，汽车在侧倾平面内不能保持平衡，从而开始侧翻。汽车开始侧翻时所受的侧向加速度（）称为侧翻阀值，可由下式给出:=显然，当坡道角=时，侧翻阀值为，此值常用来预估汽车的抗侧翻能力，因为它只需要轮距和质心高度两个结构参数，应用起来十分方便。但由于忽略了悬架及轮胎的弹性，且这里仅考虑汽车的准静态情况，所以预估值偏高。表2-1列出了几种汽车的侧翻阀值。表2-1 几种汽车侧翻阀值的范围车辆类型质心高度/轮距/侧翻阀值/跑车46511271541.21.7微型轿车51581271541.11.5豪华轿车51611541651.21.6轻型客货两用车76891651780.91.1客货两用车761021651780.81.1中型货车1141401651900.60.8重型货车1542161781830.40.6在良好路面上，轮胎的附着系数可达到0.8，即侧向加速度到0.8时，汽车开始侧滑。由表2-1知，中、重型货车在尚未达到侧翻时，即已开始侧翻；而对轿车轻型货车而言，似乎是尚未侧翻即已侧滑。图2-2给出国外几种车辆的侧翻阀值及其侧翻事故率。虽然对微型轿车而言，数据较离散，但趋势仍很明显，即随着侧翻阀值的增大，侧翻事故率（每10万辆新车每年出现侧翻事故的次数）降低a） 微型轿b） 轿车和多用途车图2-2 几种车辆的侧翻阀值及侧翻事故率2.2 带悬架汽车的准静态侧翻图2-3给出了侧倾平面内带悬架的汽车物理模型，车厢用悬挂质量表示。图2-3 侧倾平面内带悬架的汽车物理模型车厢的侧倾引起汽车质心位置的偏移，从而改变汽车自重的抗侧翻能力，使得侧倾阀值减小。若忽略车桥的质量和侧倾，则有:若引入侧倾率（），则悬挂质量的侧倾角可用下式表示:=当=时，得侧倾阀值为：某轿车=、=，则=。与刚性汽车相比，侧倾阀值减小了。另外，当汽车受侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，从而轮胎接地中心向内偏移，轮距减小，这使得侧翻阀值又减小约。3 车辆动力学模型3.1 主动转向技术的整车动力学模型为了对汽车侧翻控制性能进行研究，建立了如图3-1所示的8自由度汽车整车动力学模型。该模型包括，方向的2个平动自由度，绕轴的横摆运动以及绕x轴的侧倾运动，另外还包含有4个车轮的转动。图3-1 8自由度整车动力学模型该模型的动力学方程可表述如下: (=, )式中：式中为车辆整备质量；为簧载质量；、 为车辆沿x ,y方向速度；、为侧倾角和侧倾角速度；为滚动阻力；为横摆角速度；、（i=1，2，4）为轮胎上的纵向力和横向力；、（i=1，2，4）为轮胎上的制动力矩和滚动阻力矩；、为质心到前后轴的距离；、为前后轮距，e为簧载质量质心到侧倾中心距离； （i=1,2,4）为自回正力矩；为转向轮转角；为转向轮转角输入；为主动转向控制转角输入；为绕z轴力矩；、分别为簧载质量绕z、x轴转动惯量以及惯性积；、为等效侧倾刚度和侧倾阻尼； (i=1,2,4)为车轮及其组件的转动惯量。3.2 制动与悬架的整车动力学模型主要考虑了车辆纵向、横向、垂向及绕车辆坐标系各轴旋转的6个自由度和4个车轮转动的4个自由度。将可控半主动悬架系统和独立制动系统作为执行作动器，综合考虑了车辆3个方向的运动耦合关系。根据车辆实际情况建立整车动力学模型，如 图3-2所示。图3-2 整车动力学模型根据牛顿第二定律，车辆系统动力学方程为：其中： (=)= (=)车轮旋转运动方程为：式中：、分别为整车质量和簧载质量；、和分别为绕、和轴的转动惯量；、分别为车辆纵向、侧向和簧载质量的垂向位移；、分别为侧倾，横摆和俯仰角位移；为前轮转角；、和分别为各轮胎纵、侧向轮胎力和悬架垂向力；、分别为被动悬架的刚度和阻尼系数；、分别为悬架可控阻尼力和各轮胎的路面激励；为车轮侧偏角，其中下标=,分别代表前、后，=、分别代表左、右；=,分别为质心距前后轴的距离；、分别为前后轴半轮距；、分别为前后轴处及质心横截面处的侧倾中心高度；、分别为质心高度和俯仰中心高度。3.3 轮胎模型为了更好地表达实际轮胎力间的非线性耦合特性，采用改进的魔术公式轮胎模型，它以一系列三角函数的组合来描述轮胎与滑移率及侧偏角的关系，并引用相关参数来表达路面附着情况。在该模型中，轮胎纵、横向力被描述为车轮法向载荷、滑移率、轮胎侧偏角和路面附着系数的非线性函数。 式中：、分别为轮胎在纯滑移和纯侧偏条件下的纵、横向力；、和分别为纵、横向理论滑移率和综合理论滑移率；，分别为车轮实际滑移率和侧偏角；为路面附着系数，为轮胎法向载荷。图3-3 轮胎特性曲线图3-3为轮胎在单一纵向滑移或侧偏状态下，以及复合工况下的轮胎力特性曲线。由图可见，单一工况下轮胎纵、横向力分别表现为滑移率和侧偏角的约束函数，且二者在确定的路面条件下存在饱和现象，其极限值取决于车轮垂直载荷及路面附着情况。为了验证所建模型的正确性和有效性，对原型车进行了实车实验。分别采用阶跃转向和凸包路障激励，对侧向和垂向动力学响应进行仿真和试验对比。为减少传感器用量，仅采用一只IMU300CC-100型传感器，通过CompactRIOTM&NI9205对质心处垂向和侧向加速度进行采集。图3-4（a）为以30km/h通过高70mm的特定减速带时的垂向加速度；图3-4（b）为以50km/h的初速度和90的转向盘转角阶跃输入时的侧向加速度。由图可见，仿真模型较实车响应略快，更平滑，但二者整体趋势一致，吻合较好，表明该模型是正确有效的，可用仿真分析和控制算法的设计研究。图3-4 质心处动力学响应对比4 侧翻控制策略4.1 转向控制策略汽车侧翻的控制一般从其产生的具体原因开始着手，才比较简捷有效，比如说对于汽车侧向加速度的控制。我们可以通过转向技术作为出发点，利用控制转向轮的转向角来改变作用在车轮上侧向力的大小，达到调节汽车侧向加速度的目的。控制的触发采用左右侧车轮上的载荷转移率（load transferring ratio ,LTR）来确定。LTR定义如下:式中、分别为作用在左、右侧车轮上的法向反作用力的和，而为载荷转移率的极限值。在汽车曲线行驶时，由于载荷的转移，有可能一侧车轮上的法向反作用力的大小变为0，因此的变化范围为-1,1。在较多的文献中的极限值取为0.9。由于转向轮转向角的变化，同时也改变了汽车按照驾驶员意图行驶轨迹，为了更好地提高车辆的轨迹跟踪能力，因此控制策略中应该还有一个关于行驶时不仅与汽车的行驶速度有关，而且与汽车的姿态有关。但在整个控制策略中，特别是关键情况下。汽车侧翻控制能力的好坏与汽车曲线行驶时的侧向加速度的大小有直接的关系，同时在左、右侧车轮上还存在着载荷转移，的大小与汽车的性能直接相关。图4-1中的控制策略包括主动转向角大小的控制和在施加了主动转向角控制后汽车车道保持的控制。图4-1 汽车侧翻控制图向轮上施加一定的控制转角。该控制转角与驾驶员所施加的转向轮转角相反，因此可有效的减少汽车侧向加速度的大小、提高汽车侧翻控制能力。主动转向控制角度大小的确定，主要依据和考虑汽车能够快速完成相应的避让动作以及汽车车道保持能力。如果大幅度改变转向轮的转角，对于汽车车道保持的控制将很难实现。因为在大幅度改变转向轮转角时，将驾驶员的真实意图产生偏差。在这样的情况下保持车道将需要大幅度增加汽车的制动力以及调节汽车的横摆角速度，但汽车的制动力与汽车的附着极限相关联。另外，由于存在车轮上载荷的转移，因此不宜进行非常大的汽车主动转向角控制。汽车的行驶姿态以及行驶轨迹由汽车的行驶速度以及汽车的横摆角速度来反映。通过驾驶员施加到转向轮上的转角而实现的汽车的行驶轨迹可利用图3-4中的2自由度汽车理想模型来描述。因此通过相应的转向轮转角输入可计算汽车理想模型的、反应汽车行驶姿态的横摆角速度。汽车车道保持的能力与瞬态过程中汽车进行曲线行驶时的半径相对应，因此可对汽车曲线行驶时的半径进行跟踪，从而实现汽车车道保持的控制，即满足:式中、分别为实际模型的车速以及横摆角速度；、分别为参考模型的车速以及横摆角速度。为了满足上式的条件，在车道保持的控制策略中必须在汽车的内侧车轮上或汽车的外侧车轮上施加一定的制动力，来调节汽车的运行姿态，使之与理想的运行路径相一致。4.2 悬架控制策略根据轮胎的动力学耦合关系，车轮纵向和横向力都是车轮垂向载荷的函数，而垂向载荷又可以通过可控悬架系统进行调节，为了更好有效的对侧翻予以修正，引入半主动悬架控制系统以辅助差动制动系统。根据差动制动策略的实施原则，文中采用基于灰色预测的模糊控制对前外侧悬架及其对角处悬架同时进行控制，我们将通过可控悬架对车轮法向载荷的匹配调节，使其产生更大的纵、横向力以对车辆侧翻危险工况做出更有效的响应。以簧载质量垂向速度及簧载与非簧载质量的相对速度作为控制输入，可控减震阻尼力作为控制输出设计灰模糊控制器，其基本控制思想如图4-2所示:图4-2 灰模糊控制器它将灰色预测理论引入传统模糊控制器，用以预测系统下一步的输出并把它作为传统模糊控制器的输入变量，使传统好模糊控制具有一种对系统误差预先补偿的功能。图中GM（1,1）为灰色预测模型，其具体算法见文献。模糊控制部分主要参照如下原则：若悬架处于压缩行程，即（）0,则对与前侧对角的减震器施加较小的阻尼，其他工况则以抑制侧倾角为目的。表4-2为最终确定的模糊规则，其中、和为模糊语言变量，分别表示负大、负小、零、正小和正大，输出输入均采用灵敏度较高的非对称隶属度函数。表4-2 悬架系统模糊控制规则由于上述算法所得为理想阻尼力，并不能完全通过半主动悬架实现。根据阻尼力的表现形式，必须遵循如下半主动悬架控制逻辑，并以系统消耗能量的方式工作。 = 式中:=,。 4.3 制动控制策略差动制动是提高车辆稳定性有效地方法，它通过对两侧车轮的分别制动来改变纵横向轮胎力的分布，从而产生修正横摆力矩来抑制过多或不足转向，也被认为是降低侧向加速度最有效的方法。在路面附着极限附近轮胎力通常处于饱和状态，由于轮胎的非线性特性，当纵向力（制动力）增加是侧向力就会相应的减小。但每个角上的车轮纵、横向力的变化所产生的修正横摆力矩的方向是不同的。表4-3为在一定转角下对各个车轮制动的统计结果，其中“+”表示产生的修正横摆力矩与期望的车辆方向运动一致，反之亦然。可见，只有对前外侧车轮和后内侧车轮制动时，纵、横向力变化所产生的修正力矩是同向的，故差动制动策略主要对前外侧和后内侧车轮进行制动干预，具体策略见图4-3。在非制动工况，通过前外侧车轮制动来修正过多转向，对后内侧车轮制动来修正不足转向；在明显制动工况，则通过对前外侧车轮制动的同时，对后内侧车轮减少制动来修正过多转向；对后内侧车轮制动并对前外侧车轮减小制动来修正不足转向。表4-3 轮胎力变化所致结果统计图4-3 差动制动控制策略对车轮的制动干预滑移率控制为手段，根据轮胎力附着特性将滑移率控制在附着峰值附近，以获得最大的纵向制动力，或将滑移率设为零来减小制动力。采用基于积分型的滑模控制方法对滑移率进行控制，算法简述如下。为保证滑模控制具有指数稳定性，取代积分形式的切换函数为:式中：为滑移率误差；为期望的滑移率。根据特定的模型文中取得最优滑移率为0.12；为正的设计参数，它决定着滑模面的斜率。为满足滑模可达条件，取等速趋近率为,显然有:即滑模可达条件成立。式中，为正的设计参数，其中值越大表示到达滑模面的速度越快。联合车轮旋转运动方程：以及载荷转移率（LTR）的表达公式:和等速趋近率，可得车轮制动力矩为：式中i=,。为削弱式中因不连续的符号函数而引起的系统颤振，常采用边界层法，即用饱和函数来取代式中的符号函数，这里饱和函数定义为： = 式中：为边界层厚度。在边界层外采用滑模控制方式调节，在边界层内侧以连续调节的方式进行。5 结论建立了能够反映汽车侧翻的动力学模型，通过对转向控制和悬架控制以及制动控制的分析研究。我们可以看出转向控制方法能够在一定程度上改善汽车的侧翻控制能力，为汽车的安全行驶提供了条件。同时也能运用到汽车动态性能的控制中，为提高汽车的主动安全提供了新的控制方式。而悬架控制和制动控制针对车轮载荷、车轮侧倾角速度等的分析研究，我们可以得出该控制策略可以有效地改善车辆在行驶过程稳定性能，能够有效地减小汽车的侧翻可能性的发生。参考文献：1余志生.汽车理论M.5版.机械工业出版社，2009.3.2蔡世芬.汽车操纵稳定性评价指标和参数匹配的工程分析方法J.汽车工程，1985（3）：34.3余强，马建.半主动悬架系统对汽车侧翻稳定性的改善J.长安大学学报，2005,25（4）73-76.4金智林，翁建生，胡海岩.汽车侧翻预警及防侧翻控制J.动力学与控制学报，2007,5（4）365-369.5Choi Seibum B.Practical Vehicle Rollover Avoidance Control Using Energy Method J.Vehicle System Dynamics,2008,46(4):323-337.6Chen B, Peng H.Differential-braking Based Rollover Prevention for Sport 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MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究 4. 基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制 5. 基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究 6. 基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器7. 单片机控制的二级倒立摆系统的研究8. 基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现 9. 基于单片机的蓄电池自动监测系统 10. 基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究11. 基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究 12. 基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发 13. 基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制 14. 基于单片机的自动找平控制系统研究 15. 基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发 16. 基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发 17. 模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现 18. 一种基于单片机的轴快流CO,2激光器的手持控制面板的研制 19. 基于双单片机冲床数控系统的研究 20. 基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制 21. 基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制 22. 基于单片机的软起动器的研究和设计 23. 基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究 24. 基于单片机的机电产品控制系统开发 25. 基于PIC单片机的智能手机充电器 26. 基于单片机的实时内核设计及其应用研究 27. 基于单片机的远程抄表系统的设计与研究 28. 基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制 29. 基于微型光谱仪的单片机系统 30. 单片机系统软件构件开发的技术研究 31. 基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制32. 基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制 33. 基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用 34. 基于单片机的光纤光栅解调仪的研制 35. 气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制 36. 基于单片机的数字磁通门传感器 37. 基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究 38. 基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究 39. 单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制 40. 基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪 41. 基于单片机的电机运动控制系统设计 42. Pico专用单片机核的可测性设计研究 43. 基于MCS-51单片机的热量计 44. 基于双单片机的智能遥测微型气象站 45. MCS-51单片机构建机器人的实践研究 46. 基于单片机的轮轨力检测 47. 基于单片机的GPS定位仪的研究与实现 48. 基于单片机的电液伺服控制系统 49. 用于单片机系统的MMC卡文件系统研制 50. 基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究 51. 基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究 52. 单片机控制的后备式方波UPS 53. 提升高职学生单片机应用能力的探究 54. 基于单片机控制的自动低频减载装置研究 55. 基于单片机控制的水下焊接电源的研究 56. 基于单片机的多通道数据采集系统 57. 基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制 58. 基于单片机的红外测油仪的研究 59. 96系列单片机仿真器研究与设计 60. 基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造 61. 基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现 62. 基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制 63. 基于单片机的气体测漏仪的研究 64. 基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器 65. 基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究 66. 基于单片机的膛壁温度报警系统设计 67. 基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计 68. 基于单片机船舶电力推进电机监测系统 69. 基于单片机网络的振动信号的采集系统 70. 基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究 71. 基于单片机的叠图机研究与教学方法实践 72. 基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现 73. 基于AT89S52单片机的通用数据采集系统 74. 基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究 75. 机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统 76. 基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究77. 基于单片机系统的网络通信研究与应用 78. 基于PIC16F877单片机的莫尔斯码自动译码系统设计与研究79. 基于单片机的模糊控制器在工业电阻炉上的应用研究 80. 基于双单片机冲床数控系统的研究与开发 81. 基于Cygnal单片机的C/OS-的研究82. 基于单片机的一体化智能差示扫描量热仪系统研究 83. 基于TCP/IP协议的单片机与Internet互联的研究与实现 84. 变频调速液压电梯单片机控制器的研究 85. 基于单片机-免疫计数器自动换样功能的研究与实现 86. 基于单片机的倒立摆控制系统设计与实现 87. 单片机嵌入式以太网防盗报警系统 88. 基于51单片机的嵌入式Internet系统的设计与实现 89. 单片机监测系统在挤压机上的应用 90. MSP430单片机在智能水表系统上的研究与应用 91. 基于单片机的嵌入式系统中TCP/IP协议栈的实现与应用92. 单片机在高楼恒压供水系统中的应用 93. 基于ATmega16单片机的流量控制器的开发 94. 基于MSP430单片机的远程抄表系统及智能网络水表的设计95. 基于MSP430单片机具有数据存储与回放功能的嵌入式电子血压计的设计 96. 基于单片机的氨分解率检测系统的研究与开发 97. 锅炉的单片机控制系统 98. 基于单片机控制的电磁振动式播种控制系统的设计 99. 基于单片机技术的WDR-01型聚氨酯导热系数测试仪的研制 100. 一种RISC结构8位单片机的设计与实现 101. 基于单片机的公寓用电智能管理系统设计 102. 基于单片机的温度测控系统在温室大棚中的设计与实现103. 基于MSP430单片机的数字化超声电源的研制 104. 基于ADC841单片机的防爆软起动综合控制器的研究105. 基于单片机控制的井下低