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CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案

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目 录
第 1 章 绪 论 1
1.1研究背景 1
1。2研究思路 1
第2章 轮 对 2
2.1轮对的作用 2
2。2轮对的组成 2
2.2.1车轮 3
2.2。2车轴 5
2。2。3制动盘 6
第3章 轮对故障分析 7
3。1轮对故障原因 7
3。2踏面擦伤、剥离 7
3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 8
3。4车轮裂纹及其他情况 9
第4章 轮对检修流程 10
4.1轮对检测作业程序 10
4。1。1尺寸测量 10
4。1.2探伤作业程序 10
4.2轮对组成检修 10
4.3车轮检修 11
4。3.1车轮踏面磨耗的检修 12
4。3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 12
4。3.3车轮内侧距离检修 13
4.3。4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 13
4。3.5车轮的镟轮检修 14
4。4车轴检修 16
4.4.1车轴外观检修 16
4。4.2车轴故障检修 17
第5章 轮对检修流程改进设计 18
5。1改进思路 18
5。2改进设计及分析 18
参 考 文 献 19
致 谢 20
摘 要
随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长,高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。

关键词:车轴；车轮;故障；检修

CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
第 1 章 绪 论
1。1研究背景
由于我国的铁路实现了第六次大提速,动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式.CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
1。2研究思路
轮对在运行一定的时间后会产生扁疤、擦伤、裂纹、剥离、磨损和龟裂等缺陷、如果这些轮对缺陷没有及时被修复的话,就会导致轴承、车轴、钢轨等产生机械损伤，从而引发安全事故。我们知道为了适应社会发展的需要，铁路必定还会提速，提速就对铁路安全运行提出了更高的要求，同时也对车辆的检修质量提出更高的要求。作为动车运行安全的关键部位，轮对的检修就显得更加重要。轮对检修技术的工作的特点有:工序划分得细，技术含量很高,检修者责任重大,检修过程中需要填写和统计的表单较多.本文的研究对于提高动车轮对检修效率，提高动车运行安全性具有重要意义。

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第2章 轮 对
2.1轮对的作用
轮对的作用是引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。因此，轮对具有足够的强度，以保证车辆的安全运行。在保证强度和使用寿命的前提下，应减轻轮对的重量，并使其有一定的弹性,以减少车轮与钢轨之间的动作力和磨耗.
轮对的内侧距是保证车辆运行的一个重要参数。我国铁路采用1435的标准轨距，轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距应该保持在最不利的条件下,车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量,不造成掉道，同时还应该保持车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能造成轮缘与钢轨之间的严重磨耗；轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇形运动的振幅增大，影响车辆运行品质.
轮对的结构还应有利于车辆顺利通过曲线和安全岔道。
2。2轮对的组成
CRH380A动车组轮对组成包括动车轮对组成和拖车轮对组成。动车轮对组成安装在动力转向机上，由一个动车轮对轴箱装置和一个拖车轮对轴箱装置组成;拖车轮对组成安装在非动力转向架上,由两个拖车轮对轴箱装置组成。动车轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置的主要区别是动车轮对轴箱采用动车车轴，而拖车轮对轴箱装置采用拖车车轴，车轴上安装有3个制动盘,如图1所示（左动右托）。

图1 动车组轮对图
轮对包括空心车轴及热压力装配整体车轮，轮对装有锥形滚柱轴承，滚柱轴承设置在轴箱里,动轮轮对装有热压装配齿轮，而拖车轮对设置热压装配制动盘,如图2图3所示.

图2 动车轮对
1—带有降噪环和制动盘的车轮；2-车轴;3-齿轮箱;4—轴箱；
5-轴箱装置；6-轴箱减振器支架（每隔一个轮对一个)

图3 拖车轮对
1-轮对；2—制动盘；3-车轴；4—具有轴箱装置减震器支架的轴箱
2.2。1车轮
(1) CRH380A型动车组车轮是铁道车辆用碳素钢体辗压车轮，具有较好的弹性和优良的防噪声性能。
(2) 车轮直径Φ860mm、宽度135mm，车轮材质为SSW-Q3R，两侧装备有制动盘。
(3) 车轮踏面为LMA磨耗型踏面,为了提高耐磨耗性，车轮踏面在轧制后实施了热处理.轮缘高28mm，最大可能的磨耗半径为35mm，即车轮直径最大磨耗时为790mm。轮对内侧距离为1353mm。
(4) 由于轮座径的不同，动车转向架用车轮和拖车转向架车轮之间没有互换性.
整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成,如图4所示.

图4 车轮
1—轮缘;2-踏面；3—轮辋；4-辐板;5-轮毂孔;
6—辐板;7-辐板孔
车轮与钢轨的接触面称为踏面，轮对踏面具有一定的斜度，所以称为锥形踏面，如图5所示.踏面锥形的作用为:在直线运行时使轮对能自动调中；曲线运行时，由于离心力的作用使轮对偏向外轨,由于踏面锥形的存在，使外轨上滚动的车轮以较大的滚动圆滚动，在内轨以较小的滚动圆滚动，从而减少了车轮在钢轨上的滑动，使车轮顺利通过曲线；车轮踏面有斜度,运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化，致使轮轨的接触点也在不断地变换位置，从而使踏面磨耗更为均匀。变准锥形有两个斜度,即1：20和1：10，前者位于轮缘内侧48-100mm范围内,是轮轨的主要接触部分,后者为离内侧100mm以外部分，各个成面均以圆弧面平滑过度。踏面的最外侧半径6mm的圆弧，起作用是便于通过小半径曲线，也便于过辙叉.
图5 锥形踏面与磨耗型踏面
除锥形踏面外，在研究轮轨磨耗的基础上有提出磨耗性踏面.实践证明，锥形踏面的初始形状，运行中将会被很快磨耗。当磨耗成一定形状后，车轮与钢轨的磨耗都变得缓慢，踏面形状将处于相对平稳。如果新造轮对踏面制成类是磨耗后相对稳定的形状,即使磨耗性踏面,如图4所示，则在相同的走形公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长轮对的使用寿命，减少换轮、旋轮的工作量，其经济效益是十分明显的。磨耗形踏面可以减少轮轨接触应力,提高车轮运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
由于车轮踏面有斜度，各直径不同,因此根据国际铁路局组织规定， 在离轮缘内侧70mm处测量所得的直径名为名义直径，作为车辆直径(滚动圆直径），简称轮径。轮径小，可降低车辆的重心,增大车体容积，减小簧下质量，缩小转向架固定轴距，但也有阻力增加、轮轨接触应力增加、踏面磨耗加快等不足之处。
2.2.2车轴
(1) 为了减轻簧下质量，轮对的车轴采用空心车轴，高频淬火,镗孔径60mm，直线镗削，材料为S38C,轴颈直径Φ130mm，经过超声波探伤检测。
(2) 为了防止镗削轴内面生锈,在轴的两端部安装有尼龙制的插头。为了防止拖出，内置有C形挡圈。车轴端面上进行C4的倒角、车轮修正时，使用了专用的中心用插头。
图6 动力车轴
(3) 为了给轴承进行定位,轴端上钉有必要的轴承推压件螺母连接用螺丝（间距为4mm）。在镗削内面,不给从内面进行的超声波探伤造成障碍。同时，为了达到长期的防锈能力,使用率气化性防锈油。
(4) 在动车转向架中，两车轴均为动力车轴，动力车轴安装有齿轮传动装置，它通过装在车下的牵引电动机和万向轴驱动。由于动力轴的空间有限，因此，动力轴未装轴盘式制动盘.
(5) 在拖车转向架中，两车轴均为非动力车轴，非动力车轴安装有外径670mm、厚度97mm的二分割锻钢制的轴盘式制动盘.

图7 非动力车轴
2。2。3制动盘
制动盘的结构由制动盘环和盘毂组成,制动盘与盘毂通过螺栓、垫块和弹性套等联接，制动盘毂与车轴为过盈配合。
（1）动车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量为2mm，圆盘组装时的厚度为133mm(车轮宽度—2mm）。
（2）拖车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm(有效外径720mm），磨耗余量为5mm,圆盘组装时的厚度为133mm（车轮宽度—2mm）。
（3）拖车转向架车轴用制动圆盘二分割锻钢制、外径670mm，磨耗余量为5mm，圆盘组装时厚度为97mm。

第3章 轮对故障分析
3.1轮对故障原因
铁道车辆的运行、制动都要靠车轮与轨道的作用得以实现，随着车辆运行里程的增加，车辆磨耗在所难免。线路养护条件差、列车制动力过大、司机操作不当及雨雪天气等,轮对会容易出现踏面擦伤、剥离、圆周磨耗、轮缘垂直磨耗，裂纹等不利情况，轮对滚动圆会呈多边形。特别是我国第六次铁路大提速以后，越来越多的动车组上线运行，速度越高特别是时速300km动车组运行中轮对磨耗问题更加突出。
3.2踏面擦伤、剥离
经过调查研究，轮对踏面擦伤，剥离的主要原因是由于制动机性能达不到列车运行条件变化的要求,机车司机不能合理操纵，导致轮对在钢轨上滑行.而导致车轮在钢轨上滑行的原因,是车辆在运行中调速或制动后缓解不到位开车，使得制动力大于轮轨间沾着力，导致闸瓦抱死车轮，进而有滚动变为滑动。
这种滑行产生的车轮擦伤程度，随着承载重量、滑行距离长度的不同而不同。载重越大，滑行距离越长,擦伤越严重。制动力大于轮轨之间的粘着力的情况发生在车辆低速运行时实行调速制动,制动力过大的情形.这是因为空气制动机的特点是空气压力变化控制基础制动装置动作，使阐瓦压迫车轮产生摩擦力,即闸瓦压力。当车辆运行速度较低时，如一次减压量过大，使闸瓦压力产生的制动力矩大于轮对自身转动惯量与轮轨间粘着力矩之和时，车轮便不再转动，这时车辆动能若还未消失，车轮便在轨面上发生滑行，直至动能完全消失为止。
另外，制动停车后再开车时，车辆缓解不彻底或不缓解。制动机作用不良造成非正常制动发生，运行中产生自然制动或再制动，重车调整手病位置不正确使空车时产生重车制动力,闸瓦间障调整不当、闸调器作用不良使制动缸勾贝行程过短；对于长大列车由于制动波速的限制，使前、后部车辆制动、缓解动作的时差较大,造成后部车辆在低速状态下制动：轮轨间接触而不清洁，粘着系数较低等情况，均易造前成车轮被抱死，发生滑动，擦伤踏面。至于车辆在通过小曲线半径的弯道时发生的车轮相对滑动,其擦伤车轮极其轻微，一般不会造成危害。车轮踏面擦伤后，滚动阻力增大,更易引起滑行，使擦伤扩大。
车轮踏面剥离主要是由于材质不良,存在金属缺陷；踏而金属受挤压后，发生组织变形，表面硬化、金属疲劳；再加上制动时闸瓦的作用力,以及由此产生的摩擦热反复作用形成的表面显微裂纹，轮对在钢轨上发生滑行时产生的“剥离作用力"等，均易引起踏面剥离的发生。另一方面，当车轮被擦伤后，车轮滚动时沿圆周上的受力不均匀，擦伤部位受力较大,这样一来，当车辆运行速度提高后，车辆踏面受的冲击力急剧增加，也易造成剥离发生。
3。3圆周磨耗、轮缘(垂直）磨耗
车轮踏面磨耗是轮对在滚动或发生相结滑动和制动时间瓦摩擦产生的自然磨耗。引起这种磨耗的原因是踏而与钢轨接触处的材料受挤压和剪切,经反复作用,使表面金属疲劳而磨耗;闸瓦制动时与踏而磨擦产生磨损.由于踏面滚动磨耗与接触面有关，所以不同的表面形状其磨耗速度不同：不同硬度的材质，其磨耗速度不同。目前所使用的车轮中，磨耗形踏面外形是磨耗速度相对较慢的一种外形。
轮缘磨耗是由车轮在运行中与钢轨洋部侧面摩擦形成，引起这种摩擦的原因有正常与非正常两种情况。正常摩擦：一是,因车轮作蛇形运动时轮缘与钢轨发生冲撞和接触产生的摩擦;二是，车辆通过曲线、道岔时因离心力的作用,轮对向外侧挤压钢轨，轮缘紧贴轨道头的侧面，从而产生很大的摩擦引起的摩擦。这种正常摩擦是不可避免的,而且引起的磨耗也不十分严重。
非正常摩擦是由转向架两侧固定轴距差过大；圆周两轮直径差过大，以及压装车轮时两轮至轴端的距离不等;转向架变形严重；中梁旁弯较大导致前后上心盘纵向中心线不重合,偏差较大；车辆在固定区段不变向的长期运行等原因引起。上述引起非正常摩擦的种种情况，导致轮对与钢轨的相对位置不正常，轮对偏向线路一侧，使轮缘发生严重摩擦，即偏磨，这种非正常磨耗比正常磨耗大得多，但这种磨耗是可以消除.
轮缘外侧面被磨耗成与水平面成垂直状态，叫垂直磨耗，如图8所示。轮缘垂直磨耗车轮通过道岔时，轮缘外侧磨耗面容易与基本轨密贴,轮缘顶部更容易压伤或爬上尖轨,造成脱轨.

图8 轮缘垂直磨耗
3。4车轮裂纹及其他情况
车轮踏面与轮缘缺损主要是由于材料不良或磨耗量过大，强度不足，运行中冲击力太大所适成。当车辆在调整运行时，若车轮踏面，钢轨表面有擦伤、剥离、腐蚀等情况存在,车轮钢轨的冲击力更大，加之材质本身存在杂质,裂纹等缺陷，很容易造成车轮踏面、轮缘的缺损发生.
轮缘过薄会使车轮过道岔时，轮缘顶部会压伤尖轨或爬上尖轨而造成脱轨；使轮轨间横向游隙增加，在通过曲线时，减小了车轮在内轨上的搭载量，容易脱轨；在通过曲线时，增加了车辆的横动量，是运行平稳性变差，降低了轮缘的强度，容易造成轮缘裂纹.
当车轮踏面磨耗超过限度或因其他故障要镟修车轮，车轮轮辋厚度随之变薄。轮辋过薄时，其强度减弱容易发生裂纹，车轮直径也变小，影响转向架各部分配合关系。轮辋过薄超过限度，应更换车轮。车轮轮毂孔和车轴轮座组装前，机械加工进度不够及粗糙度不合要求，组装压力不合标准等,在使用中由于车轮与车轴的相互作用力,车轮和车轴会发生松弛.

第4章 轮对检修流程
4。1轮对检测作业程序
4。1。1尺寸测量
（1） 确认接触网断电。
（2） 两人分别对各车各条轮对尺寸进行人工测量，主要有轮径、轮对内侧距、轮缘高度、轮缘厚度、制动盘磨耗、闸片磨耗,并进行记录，各部尺寸须负荷要求。
（3） 检查各车制动盘及闸片，测量制动盘厚度，各部尺寸符合要求.
4.1。2探伤作业程序
（1）系统开机，开机过程为开总电源、启动UPS、启动计算机并开启检测软件.对样板轴进行校验探伤作业，确认探伤设备状态良好
（2）拆卸轴端装置，检查轴孔中是否存在油泥、锈蚀等影响探伤结果的杂物，如果有则必须进行清除。
(3）连接适配器到轴端，确保适配器与轴紧密连接并紧锁。
（4）如果是当日首次开机使用，在系统主操作界面中单击“首次使用”按钮，以便检查模式服务器的状态、探头的位置、油压、油温、油位以及油泵的功效系数等，如果系统检测出有不合格项，请根据提示进行相应的操作。如果不是首次开机使用，单击系统主操作界面中的“开始”按钮，系统提示输入轴号、轴型等信息，在输入数据后,对探头停止位置进行检查，如果探头没有处于停止位置,则将进入该位置。然后探头进入轴内，开始探伤，在探头达到空心轴的未端时，操作者根据这些扫描曲线判断空心轴的缺陷情况。
（5)单击检测结果对话框中的“手动操作”，可以切一换到手动控制方式，这时可以手动控制探头前进或后退，以便将探头移动到需要的位置并查看该位置的超声回波波显示.
（6)认探测情况后将结果填写到规定的记录表格中保存，在保存数据后探头自动复位，抽油泵自动关闭.
(7）从轴端卸下适配器,将耦合剂油清理于净,按规定涂上相应的防锈油。
4.2轮对组成检修
1. 轮对组成检修时须将车轮进行退卸，动车轮对齿轮箱分解检修（大齿轮不退卸)。清除轮对组成表面锈垢及车轴轴身表面油漆.
2. 车轴轴身擦伤深度不大于0.1mm，撞伤深度不大于0。3mm，超限时更换车轴。车轴擦伤、撞伤未超限时，允许使用120＃ 以上砂纸打磨去除毛刺、高点，严禁使用电、风动打房工具打磨车轴表面。
（1)车轴表面(包括车轴轮座、盘座部位)禁止焊修，同时禁止任何形式的机械加工。
(2)轮座划伤深度在0。1mm以下时清除高点，毛刺后直接使用；轮座划伤深度在0。15mm以上、宽度超过2mm以上且长度在50mm以上时允许使用120＃以上砂纸沙研磨，研磨后划伤深度须小于0.15mm，研磨后划伤宽度必须大于其原划伤宽度的2倍；车轴轮座划伤深度超过0.3mm时须更换车轴。
（3）车轮退卸后若车轴轮座表面存在连续枯熔(车轮金属咬入车轴轮座）时，更换车轴。
(4)车轴轴颈或防尘板座存在表面锈蚀、毛刺、毛边、划伤等缺陷时,可用180＃以上细砂纸蘸油打磨,打磨后允许有轻微痕迹;轴颈上在距防尘板座端面50mm以外部位，存在的纵向划痕深度不超过1。0mm,或擦伤、四陷总面积在60mm2以内且其深度不超过1.0mm，均可清除毛刺后使用。轴颈上在距防尘板座端面80mm以外部位，如存在宽、深均不超过0。5mm的横向划痕时，可使用油石和180＃以上细砂纸打磨光滑,经探伤确认不是裂纹时可使用；轴颈上距防尘板座端面80mm以内部位，不允许存在横同划痕,如存在，须打磨消除。
3.轮对组成空心轴须进行超声波探伤检查，防尘板座、轮座、齿轮座、轴盘座等部位表面不得存在超过深2mm、长10mm的横向裂纹,轴身外表面不得存在超过深1mm、长10mm的横向裂纹，裂纹超限时更换车轴。车轴探伤后向空心 部位喷5～10m1气化性防锈剂并及时密闭处理。
4.车轴外露表面须进行磁粉探伤检查,车轴各部分均不允许存在横向裂纹、横向发纹和纵向裂纹，探伤前将车轴表面须将油漆清除干净，轴身表面存在纵向发纹时允许用砂纸打磨消除,打磨深度不大于0。3mm，车轴各圆弧部位不得存在裂纹和发纹。
4.3车轮检修
4。3.1车轮踏面磨耗的检修
车轮标准直径为860mm,轮径磨耗限度为790mm，如图9所示。轮缘高度检查,使用轮缘尺检查轮缘高度。轮缘最大高度为33mm。轮缘厚度检查，使用轮缘尺检查轮缘厚度。轮缘最小厚度为26mm，如图10所示。车轮直径之差:同一车轮≤0。5mm,同一轮对≤1mm，同一转向架≤1mm，同一车辆≤10mm,车辆间≤40mm；利用轮径尺测量,测量点为轮辋内侧面向外70mm处，测量三次取平均值进行检测。

图9 轮径尺测量车轮直径图 10 测量轮缘高度和厚度
4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修
利用钢皮尺沿踏面圆周方向测量,踏面擦伤剥离不过限;车轮踏面擦伤深度≤0。5mm，长度≤70m；车轮踏面连续碾长≤70mm;车轮踏面剥离1处长度≤20mm、2处长度每处≤10mm。
车轮踏面遭受异物碾(连续碾长70mm以内可以继续运行），如图11所示。

图11 车轮碾伤
剥离故障图片，如图到12所示。靠内侧踏面,有较为严重的碰伤，轮子表面有压痕，但并无裂纹，靠外侧踏面，连续剥离50＊15mm,观察处理.如识13所示，201601车3位轮踏面连续剥离45*10mm,扣车镟轮。

图12 车路碰伤和剥离 图13 踏面连续剥离
4.3.3车轮内侧距离检修
检查车轮与轮座的结合部是否有松动,如有松动，应进行分解，并重新选配、压装。在轮对空载条件下,车轮轮对内侧距离测量值应在1353+2-1mm。
4.3。4LU轮轮辋辐超声波探伤检修
（1）先对待检动车组1、2位侧轮对进行车底状况检查，清理车底及车轮表面的异物(特别是冬季,防止车底堆积冰块融化掉落，造成设备损坏)。使用毛刷和清洁布清理轮辋内侧面的油垢.
(2）目测车轮表面状态，判断是否满足探测条件(车轮表面无大的剥离缺陷或异常突起等状况），避免检测过程中车轮表面异物损坏探头。
（3）用检测小车遥控器控制检测小车移动至需要探伤的轮对附近，手动推动随动小车至与检测小车相对应的位置。在检测小车移动的过程中必须密切关注检测小车在地沟中的移动状态。
（4）将检测小车的电源接到地面电源上（380V）。(接地面电源时应该注意保证接好，防上因未插好插座而导致电额缺相,这样会导致因油压不足而不能起动设备）。
（5）将随动小车的电源接到检测小车上。(接好所有电源后先打开检测小车的电源开关，再打开随动小车的电源开关）在随动小车的控制电脑的桌面上进入LU移动式轮辋轮辐探伤系统界面,进行探伤作业。配合探伤工密切关注检测小车在地沟中的移动状态。
(6)在车轮被顶起后（无地漏的情况下在车辆下方钢轨上放置接水槽）.分别在车轮外侧轮辋面上放置磁铁及调整感应器，如图14所示。
（7）操作探伤系统进行轮辋轮辐检测作业，将检测数据保存开进行分析（或复检）。

图14 调整感应器
4。3.5车轮的镟轮检修
当踏面擦伤，踏面剥离轮，缘有缺损，磨耗过限和轮缘高度轮对各部尺寸过限等可利用不落轮锁床可以不拆卸轮对直接对车轮踏面及轮缘进行键修,如图15所示。

图15 不落轮镟轮
（1） 预测量
①镟轮工在镟修轮对进入车床支撑轮中心位置后,须确认制动闸片已处子缓解状态。
②操作车床,升起支撑轮,支撑起待镟修轮对，移出滑轨,并操作下压爪固定住镟修轮对轴箱。
③在镟轮床界面输入设备操作员代码、镟修车辆走行公里、镟修车辆类型轮对轴号等信息。
④在轮对内侧面靠轮缘处涂抹适量机油。
⑤轮对数据预测量。启动轮对数据预测量程序，进行轮对数据预测量.
（2） 轮对修形
①镟修轮径设定。镟轮工根据车床显示的轮对预测量数据及踏面损伤情况确定进刀量，直径设定后需确认轮缘厚度。须经安全防护人员确认无误，方可开始进刀。
②车轮踏面镟修时，每次1循环进刀量（切削深度）应根据车轮表面磨耗情况判定。为延长车轮使用寿命，保证踏面加工精度，建议首次加工进刀量(直径）在0.8～1.5mm，原则上进刀量越小越好，每列车后续车轮可根据首件镟修加工的进刀量一次镟修到位。
③如首次镟修不能完全消除车轮踏面表面的裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺陷，则需要再次进行踏面镟修加工，根据未消除缺陷具体情况可进行进刀量大小，最小镟修进刀量（切削深度）可以到0。2mm.
④在保证镟修去除踏面裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺陷的前提下，尽量减小切削深度,单次最大进刀量(切削深度）不得超过7mm(直径）须安全防护人员确认无误，方可开始进刀.轮对镟修时,镟轮工应时刻注意观察进刀情况、听取切削声音，如有异常，立即使用急停按钮进行停车，并仔细检查车床和刀具，必要时及时进行处理。启动车床进行轮对修形。
⑤轮对镟修期间须及时清理刀架处铁屑.
（3） 轮对检查
①轮对镟修结束后，对内侧距、轮径、轮径差、轴向窜动量、径向窜动量、轮缘高度、轮缘厚度等尺寸进行补测量。镟轮工对照轮对尺寸标准要求，确认轮对补测量数据在规定的限度要求内。当同一转向架只候修一对轮对时，须对另一轮对进行数据补测量，以确认同一转向架轮径差在限度要求内，如表1所示.
②使用LMM32型车辆踏面检查样板对所加工的踏面外型进行检测，其各部间障不大于1mm.
③使用Ra6.3m、Ral2。5um和Ra25m二种粗糙度样板对镟修轮对的踏面及轮缘加工表面进行对比检测，确保粗糙度小于Ral2.5um.

表1 CRH380A动车组轮对踏面镟修尺寸限度表

（单位：mm）
序号
项目
原型
临修、二级修
1
车轮各部尺寸：

车轮直径
860
≧790
轮缘高度
28
27。5—33
轮缘厚度
32+1-2
26-33
轮辋厚度
135
135
轮对内侧距离
1353+2—1
1353+2-1
2
车轮直径之差：

同一轮对

≦1
同一转向架

≦4
同一车辆

≦10
同一车辆单元内车辆间

≦40
3
车轮轮辋内侧面端面跳动

≦0。3
4
车轮踏面径向跳动

≦0。3
5
踏面检查样板与踏面的局部光隙

≦1
（4） 镟修结束
①打印轮对镟修记录单.
②轮对修形完成后，移入滑轨，降下支撑轮,清理铁屑,退出车床轮对镟修程序.
③当车床两侧指示灯显示绿色时,确认车床两侧无侵界物休.
4.4车轴检修
4.4。1车轴外观检修
(1）检查车轴可见区域A、B的腐蚀、凹痕和刻痕。
（2）检查车轴的各过渡圆弧出R处，如图16所示。

图16 车轴外观检查
4.4.2车轴故障检修
（1)在车轴轴身上小于1mm深度的凹痕可以用粗砂纸打磨去除，按纵向方向，（沿着车轴中心线）打磨。打磨后用磁粉对相关区域进行探伤检测，不允许有裂纹产生。
(2）如果发现在车轴轴身上的磕碰印痕超过1m深则更换轮对。
（3)在过渡圆弧R处不允许出现磕碰或裂纹，如图16所示。如果在这个区域域发现磕碰或裂纹则更换轮对.
(4)车轴内部的缺陷（如内部的裂纹、气孔、夹渣等)，须用超声波探伤仪进行探伤检查,如有缺陷则需更换轮对，如图17所示。（在使用540万公里之内，每运行6万公里进行空心轴超声波探伤检查；超过540万公里后，每运行3万公里边行空心轴超声波探伤检查.每60万公里进行车轴表面磁粉探伤.每120万公里进行车轴轮座表面磁粉探伤.

图17 超声波对空心轴探伤
（5)车轴轮座若有拉毛或损伤,应进行打磨.
（6）其他轴身如有必要则进行表面修复。
（7)对车轴进行补漆、防锈处理，并标识。
（8）记录有关数据信息。

第5章 轮对检修流程改进设计
5.1改进思路
在对轮对检修流程工艺的设计中,要以前瞻性的思维、规划、理念来展开设计工作。工艺装备的配备要突出新型动车轮对的检修工艺质量和发展变化，突出工艺线建设及工艺装备的先进性，紧紧把握动车新技术发展的趋势,努力提高工艺装备的自动化、智能化、光电化、机械化水平。在解决重大安全隐患上体现出工艺线建设的效果，同时也要实现专业检修与检修规模的有机结合,以满足检修能力对工艺布局的要求。
5。2改进设计及分析
轮对检修工艺线主要工序设置包括：轮对外观检查→辐板孔打磨→轴承推卸→轮对收入尺寸自动检测→轮对清洗除锈→轮对荧光磁粉探伤→轮对自动超声波探伤→轮对二次复查→轮缘踏面加工→轮对支处尺寸自动检测→轮对落成检查→轮对防护。轮对检修工艺线采用双线并行设计，每条工艺线上都配备了辐板孔打磨机具、固定式轴承推卸机、轮对清洗除锈机、轮对荧光磁粉探伤机、微控超声波自动轮对探伤机、数字式多通道超声波探伤仪、数控车轮车床。轮对自动测量机等。
双线流水作业、设备对称设计可是轮对检修能力大大增强。即使一条流水线上的设备需要检修或无法使用，也能保证检修作业的正常进行。同时，在轮缘踏面加修方面，设计体现了先进性和前瞻性，配置数控车轮车床，保证了轮对加修精度。数控车轮车床采取对称下降式设计思想,轮对可以从轨道上直接“走”上车床，这样也减轻了吊车的工作量，提高率检修效率。

参 考 文 献
[1]郭凝。城市轨道交通车轮机械检修[M].上海科学技术出版社.2013。
［2]张卫华。动车组总体与转向架[M].中国铁道出版社.2015。
［3］佟立本.铁道概论。中国铁道出版社[M］.2013.
［4]王文静.动车组转向架［M].北京交通出版社。2014.
[5]龙京。动车组机械师[M］.上海铁路局.2013。
[6]袁清武.车辆构造与检修[M］。中国铁道出版社。2015。
[7］蔡绍先.铁道车辆检修工艺及其管理［M].中国铁道出版社。2014.

致 谢
到这里，我的毕业论文课题也终将告一段落了。论文基本达到预期效果了，由于时间跟能力的关系，其中还有很多部尽如人意的地方。在这一段时间当中,在曹老师的悉心指导和严格要求下，从课题选择、方案论证到具体的设计和定稿，一次次的改进与学习中完成了本设计，在这里向曹老师表示深深的感谢。除此之外还要向教导过我的的所有老师表示衷心的感谢，谢谢你们三年的辛勤栽培，谢谢你们在教学的同时更多的是传授我们做人的道理,谢谢三年里面你们孜孜不倦的教诲!
毕业论文也许是我大学生涯交上的最后一份作业了,大学生活即将匆匆忙忙结束,但它给我的影响远不能这样形容，这三年以来，经历的许许多多的事情，在我这段人生轨迹中走过的人,都会是我以后回味生活的点滴。就要离开学校走上岗位了，在此祝愿大学里跟我风雨同舟的学友们,未来生活更美好，更加绚烂缤纷！