第四章经济活动全球化的产业分析.doc

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第四章 经济活动全球化的产业分析

本章教学目标：
产业布局是经济地理学研究的重点问题，本章主要基于全球化时代劳动地域分工的新特点，从全球视角分析产业布局和产业转移的新特点。新的发展条件下，区域产业结构升级趋势明显，传统产业、汽车产业、高新技术产业和现代服务业成为区域产业结构的重点，本章重点介绍汽车、半导体（高新技术产业代表）、纺织（传统产业代表）和现代服务业的空间布局情况，通过代表性产业的深入分析，帮助学生从宏观尺度更好地认识全球产业发展和布局变化的新情况。
本章教学的主要内容：
4.1 全球汽车工业的空间布局
4.2 全球半导体工业的空间布局
4.3 全球纺织工业的空间布局
4。4 现代服务业发展与全球服务业集聚区建设
本章重点：
全球化的深入与国际产业转移的关系、全球汽车工业、半导体工业和纺织工业的空间布局变化、现代服务业集聚区建设及其对全球经济空间格局的影响
本章难点:
全球化时代国际产业转移的机制、汽车、半导体和纺织工业不同的产业转移特点、现代服务业集聚区的发展与世界城市体系
本章讲义：

引言：
要正确理解全球化时代的产业布局特征必须掌握当代全球产业布局理论的新成果，进而分析全球产业转移的特点。目前，产业链分析已经成为全球产业布局和产业转移的重要研究方法,事实上，跨国公司的生产全球化也可以通过产业链分析加以认识，正是为了在全球尺度通过合作与竞争完成价值创造过程,跨国公司内部贸易和产业内贸易获得了更大发展。总地看来，当代全球产业转移需重点分析如下五方面问题，在课堂分析后，建议学生结合课堂重点分析的产业进行深入的分析、讨论：
1）技术进步、分工深化与产业转移
2）全球化、要素流动与产业转移
3）跨国公司全球经营战略与产业转移
4）竞争优势、产业升级与产业转移
5）产业转移与发展中国家产业的本土化
4.1全球汽车工业的空间布局
4。1。1汽车及汽车工业
汽车(Automobile或Motor Car）是指以内燃机为动力、主要在马路或公路上行驶，用来运载乘客和各种货物的交通工具。比汽车范围更广的概念是机动车（Motor Vehicle），它包括摩托车、拖拉机、推土机和各种专门用途的运载工具。从概念上讲，汽车不包括其它机动车，然而实际的统计数据很难把它们分开.汽车是一种行的工具，它借助公路，可以使人和货物发生空间上的移动。使用汽车，可以扩大经济活动的范围，加大经济活动的深度和广度，促进各地域的交流与合作,提高经济效率.汽车的出现，给社会经济生活带来了深刻的影响，改变了人们生活的内容。随着技术的进步，汽车的用途、性能、操作的经济性和舒适性有了很大的改进.汽车技术上的更新和发展，提高了各地域之间的通达性，降低了各地域之间交流的成本，为经济全球化提供了更好的运载交流工具。
1886年，德国人奔驰(Karl Benz)把自己设计的四冲程汽油发动机安装在一个大三轮车上并成功地驱动了它,从而完成了世界第一辆汽油汽车，但由于发动机转速慢、自重大、动力小、点火装置不可靠等原因，直到1888年，奔驰才卖出了他的第一辆车。与此同时，戴姆莱（Gottlieb Daimler）等人通过增加发动机转速、采用热光管点火系统对四冲程发动机进行了加大改进.1887年,法国的潘哈·雷瓦索公司（Panhardet Levassor，简称P＆L）购买了戴姆莱的专利，开始生产戴姆莱设计的发动机.1890年，法国的标致公司（Armand Peugeot）制造了装有P&L公司生产的戴姆莱单缸发动机的一台小汽车。1891年，P&L公司制造了发动机前置和后伦驱动的汽车.由于这两家法国公司财力雄厚、重视技术进步，使法国成为世界汽车工业的摇篮和初期汽车工业的霸主。
汽车制造过程包括汽车模型本身、生产所需的技术设备和组织系统的设计以及汽车的世纪生产过程（图1）。
汽车工业为所有生产和销售轿车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。汽车产品还可以进一步细分。在中国,汽车工业分为超重型车、重型车、中型车、轻型车、微型车、大客车、小轿车、摩托车、零部件和改装车等十个小行业。按已通过的新的汽车分类标准(GB9417－89）,将汽车分为八类：载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引汽车、专用汽车、客车、轿车、半挂车。汽车工业主要具有如下四个特征：
第一，汽车工业前向关联效益大。它一方面创造了巨额的产值，另一方面对相关产业带动作用也十分明显。汽车是一种加工深度很高的最终产品，一辆汽车完全不同的零件就有两、三千个。汽车产品的生产，要采取各种不同的加工工艺。产品生产链长,消耗钢铁、橡胶、玻璃、电子、电器、石油、化工、机械、仪表等工业行业的产品多。汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。汽车工业与其它产业有广泛技术联系，在投入产出表的消耗系数矩阵中，汽车工业对应的行或列元素较多,而且均有较大的数值。通过较高的技术关联度，汽车工业具有强烈的波及效应。
图1汽车生产过程的基本顺序
美、日、英、法、德等工业发达国家的钢材、玻璃、橡胶、石油、镍、铝等原材料在汽车工业的消耗均占首位。1925年，美国汽车工业吸收了本国80%的橡胶产量、75%的玻璃、25%的机床和20％的钢,同时小轿车消耗了90％的汽油。1980年，日本汽车工业消耗了本国生产17。5%的钢材、20。6％的特种钢材、53。2％的橡胶、61.2％的弹簧、80.6％的铝锭、32。6%的轴承、10.1%的聚氯乙烯、11.1%的涂料。同时,汽车制造业又是各种机械、电器、仪表设备的最大用户,是微电子、工业机器人新技术研究成果的主要应用领域。1981年，日本和美国汽车工业拥有的机器人占当时世界机器人总量的90％.汽车工业不仅大量地消耗其它相关产业产品，而且还诱发相关产业的技术进步，本世纪初产生的连续扎钢和连铸平板玻璃技术就是在汽车工业强烈的需求诱发下出现的.
第二，汽车工业的发展必将带动公路、城建等后向关联产业的发展。汽车的使用价值是以路的存在为前提的，它所揭示的是人、车、路三者之间的关系。1921－1930年间，美国公路长度增加了一倍，其中60％的建设费用来自汽车的汽油税。1973年，日本汽车工业生产总值约7万亿日元，波及到34个行业的生产总值约6万亿日元.
第三，汽车工业的就业容量也十分庞大。汽车行业就业人数除汽车生产企业就业人员外,还有科研、管理、销售、使用、维修等人员，生产汽车产品消耗的原材料、能源的生产人员、汽车用燃料的生产人员等人员，这些都是与汽车行业直接相关的就业。1988年底，包括汽车生产企业人数在内.中国与汽车行业直接相关行业职工总数约1291万人，占当年全国职工总数的9。2％，全国职工人数中每11人就有1人与汽车有关。1983年，日本汽车工业就业人数为69。3万人,相关从业人员达558.1万人,是汽车工业就业人员的7倍。1989年，日本汽车及相关产业就业总人数占各产业部门就业人数的11.3％。美国就业总人数中，每6个人就有1个直接或间接地从事汽车的生产和服务。
第四，汽车工业的负面外部性是汽车工业发展中必须注意解决的问题之一。外部性（Externalities）是指经济活动的个别成本与社会成本之间存在差距时所产生的现象，当一方的生产或消费活动作为变量直接进入另一方的生产或效用函数时，外在性就出现了.例如，汽车在行驶过程中排放废气、产生噪音，恶化了人们的生活环境。对于使用汽车所产生的这些副作用，汽车使用者并没有支付分文,它们实际上是在使用汽车的社会成本，由社会来承担。当然,使用汽车所产生的外在性是多方面的，废气和噪音是负的外在性，当汽车数量较少时,这种外在性并不明显。同时,通过一些技术措施，也可以降低汽车排放标准,达到减少负面外在性的目的。
4.1.2 全球汽车工业的空间布局
从1960年到2000年，全球小型客车的生产量增长了三倍。当前，汽车生产高度集中于欧洲、东亚和北美，这三个地区的汽车产量占全球的80％意识.而美国、日本和德国是最重要的汽车生产国，其产量占全球总产量的近一半。图11。1反映的是全球汽车生产和装配的空间分布状况.
全球汽车生产和装配的空间分布
表1可以反映出世界主要汽车生产国的汽车工业发展情况。日本汽车生产能力的激增是20世纪70、80年代全球汽车业发展最重要的引擎。1960年，日本仅生产了全球1.3％的汽车，而到1989年，日本的汽车生产量占全球的26％，不过2000年，日本国内生产的汽车占全球总产量的比重下降到了20。5％。这部分地反映出日本国内汽车业的衰退,但更重要的是日本汽车公司向海外转移的结果。1960年，美国的汽车产量占全球的一半以上,但2000年这一比例下降到14％。同期，英国汽车产业在全球的地位也在下降，由10％下降到了4。5％.西班牙是同期欧洲汽车工业发展最快的国家,到2000年，其产量达到全球的5。6％.此外，加拿大和墨西哥的汽车工业发展受到美国垄断资本的控制,而巴西则是拉丁美洲汽车工业的中心。韩国汽车工业的迅速发展同样令全球瞩目，80年代初，韩国的汽车年生产量不过两万辆，到了2000年，其汽车总产量超过236万辆，占全球总产量的6%.
表1 主要国家汽车工业的发展
国家
1960
1989
2000
总产量
（千辆）
占世界比重(%）
总产量
（千辆)
占世界比重（%）
总产量
（千辆）
占世界比重（％）
法国
1175
9。0
3409
9。6
2784
7。0
德国
1817
14。0
4564
12.9
5309
13。4
意大利
596
4。6
1972
5.6
1410
3.6
西班牙
43
0.3
1639
4。6
2208
5.6
瑞典
108
0.8
384
1.1
385
1.0
英国
1353
10。4
1299
3。7
1786
4.5
加拿大
323
2.5
984
2.8
1626
4。1
美国
6675
51.4
6823
19。2
5636
14.2
日本
165
1.3
9052
25。5
8100
20.5
韩国
无数据
无数据
872
2.5
2361
6.0
马来西亚
无数据
无数据
94
0.3
266
0.7
中国台湾
无数据
无数据
无数据
无数据
245
0.6
阿根廷
30
0。2
112
0。3
225
0.6
巴西
38
0。3
731
2。1
1103
2.8
墨西哥
28
0。2
439
1.2
994
2.5
澳大利亚
无数据
无数据
357
1。0
334
0.9
捷克
无数据
无数据
184
0。5
475
1。2
波兰
无数据
无数据
289
0。8
573
1.5
全世界
12999
100.0
35455
100。0
39568
100.0
数据来源：OECD（1983）Long—Term Outlook for the World Automobile Industry. Paris: OECD; SMMT(1996，2001) World Automotive Statistics
4。1。3 汽车工业的影响因子及产业转移
汽车生产涉及的零部件多，影响汽车工业的因素也很多。从总体上看，汽车工业主要受以下几个方面因素的影响。
1)汽车工业发展受经济发展总体水平制约
汽车工业是一个资金密集型的工业部门,经济发展水平的高低决定了社会投资能力的高低,进而影响到汽车工业的发展。据专家估计，在中国形成每辆车的生产能力约需3万元投资，而且汽车工业规模经济显著,其最小有效规模为年产30万辆，没有巨额投资很难形成有竞争力的产品。在经济全球化不断发展的今天，国家之间资金流动控制减弱，经济富裕的西方发达国家由于拥有强大的经济实力，它们透过投资对世界汽车工业的控制日趋明显。中国民族汽车品牌所占国内汽车投资和销售市场的份额不断下降。在南美州头号的汽车生产和销售大国――巴西,汽车工业几乎为发达国家资本所控制。同时，汽车工业也具有高产出、附加价值高的特点。1980年，日本汽车工业创造的附加价值占各部门附加价值总额的23％,平均每一从业人员创造的价值是其它部门平均值的2.57倍。80年代，中国汽车工业的劳动生产率和资金生产率均高于机械行业平均水平和全国平均水平。
汽车工业的发展有赖于适度规模的汽车市场的支持，而汽车市场又与国民经济发展水平呈正相关关系，这一点既可从一个国家发展的时间序列上找到论据，也可从同一时点上不同经济发展水平国家之间的比较得到验证。根据统计分析,当人均国民收入在100－300美元时，千人汽车拥有量是1。7－5.2辆；300－500美元时为4－15辆；500－1000美元时10－30辆，汽车开始进入高收入家庭.当人均国民收入为1000－5000美元时，千人汽车拥有量为20－180辆；5000－10000美元时为170－400辆，需求出现高潮，轿车初步普及;10000－20000美元时，进入全面普及阶段，轿车保有量达80％以上。发达国家国民经济发展与汽车需求的相关系数高达0.97－0.99，随着国民收入的不断提高,汽车工业发展的条件将不断得到改善。
汽车工业的发展有赖于汽车市场的大小,而汽车市场的大小取决于人口数量的多寡和居民购买能力的高低。降低汽车产品价格、提高居民收入水平是扩大汽车市场的两个根本途径。20世纪90年代后期，东南亚、东亚地区受金融危机的影响,居民收入水平大幅度下降，当地汽车工业发展所依托的经济环境恶化，导致汽车工业生产严重萎缩.汽车的消费特点是一次购买，长期使用。汽车的自然寿命受使用过程中保养状态的影响，汽车的经济寿命取决于技术进步的速度。目前，汽车报废的平均车龄在10年左右。
另外，从汽车的使用角度看，汽车市场的大小还与人、车、路综合系统的状况有直接的关系。个人经济收入水平高、汽车驾驶技术好、汽车使用价值高、道路密度大、质量好、通畅，汽车市场的销售前景就好.反之，汽车工业的发展就将受制于汽车市场狭小的影响。
2)汽车工业发展受综合工业水平制约
汽车工业要求所在区域具备广泛的专业化协作条件。与其它机械工业部门一样，汽车工业整个生产过程可以从技术上分为零部件制造、特定工业服务等若干相对独立的阶段。汽车工业发展的外部和内部条件为这种垂直非集中化提供了依据。汽车整车厂往往与零部件配套厂进行着专业化协作，一般情况下，整车厂60％左右的生产成本来自于外部原料、半成品的购买,它们包括钢、铁、铝、铜等基本材料、各种零部件、整车厂不生产的轮胎、制动线管、电池、电气装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、车门把等汽车附件.汽车工业的效率与与之配套的企业效率有密切的关系。
为数不多的整车厂由众多的零部件厂支撑，无论是像通用（GM)、丰田(Toyota)等汽车的大批量生产者，还是像戴姆莱──奔驰（Daimler-Benz)、宝马（BMW）等批量小、产品特色鲜明的汽车小批量生产者，整车厂大多生产发动机、变速箱和车身,一辆汽车所需的其它零部件都依赖于其它企业的供给。广州标志汽车公司倒闭的主要原因之一是区域配套能力的低下。也就是说，国产化水平低下,企业高级管理人员严重依赖“外援"劳动力成本居高不下，珠江三角洲地区汽车工业配套能力低下,汽车年产规模（5万辆)远远低于最低规模效率等，是导致广州标致汽车公司破产的主要原因。
3）受区域科技发展水平制约
汽车工业受区域新汽车产品开发能力、企业管理体系创新、高质量劳动力状况的影响十分明显。历史上，汽车生产和管理技术的每一次突破都使世界汽车工业的面貌（包括汽车工业的总体规模、产业布局）发生了很大变化，这一点可以通过世界汽车工业的发展历程得到证实。
（1) 汽车工业的第一次变革：大批量生产体系的建立
到1906年止，受生产技术落后的影响，欧洲汽车总产量还不足5万辆,法国和德国占世界汽车生产总量的58％。1908年，福特（Henry Ford)等人吸取了流水线和互换性设计和制造的新思想,推出了在新生产体系支持下的T车型.T车型利用新的制造技术、新材料，大大地简化了生产过程、降低了生产成本，并使新型汽车能适应于乡间驾驶的条件、易于维修。1914年，福特在装配过程中按加工对象的特点来设置机器，并遵循科学管理的原则,把制造技术和复杂工作的规范进行分解，创立了世界首条汽车生产流水线，首次实现了汽车大批量、低成本的生产，使汽车市场大大扩展。1903年，福特公司初建时仅生产汽车1700辆,1908年推出T型车时生产1万辆，1914年采用流水线生产产汽车产量孟增加到30万辆，1923年达190万辆，占世界汽车总产量的44％。20年代初，美国通用汽车公司的斯隆（Alfred Sloan）完成了管理大型汽车制造企业所需要的分散化的组织技术，巩固了美国汽车生产霸主的地位。1923年，美国汽车产量达400万辆，占当时世界汽车总产量的91％。1929年，美国汽车产量更达546万辆，其中10%用于出口，占当时除美国以外世界汽车市场的35%。文档为个人收集整理，来源于网络文档为个人收集整理,来源于网络
（2) 汽车工业的第二次变革:批量生产加上差异产品
与北美大批量生产大汽油发动机、6－8缸、前置后轮驱动、大梁底盘设计的汽车不同，欧洲根据不同国家的情况设计出适合不同地方条件需要的各种汽车.例如，意大利收入水平低，燃油税高，人口密集，街道狭窄,意大利多产小型汽车.瑞典收入水平较高，燃油税低，人口稀少，冬天寒冷，消费者多购买大型车。由于汽车设计及生产技术的改进，欧洲汽车产量大幅上升,占世界汽车总产量的份额也不断上升（表2）。
表2：1929－1982年世界汽车生产的地区分布
单位：万辆
年份
北美
西欧
日本
东欧（CPES）
其它地区
合计
1929
479
55
—
1
-
535
1938
214
88
-
5
—
307
1950
695
111
—
10
1
817
1955
830
249
2
15
6
1101
1960
700
512
17
27
43
1299
1965
1002
752
70
41
64
1928
1970
749
1038
318
70
101
2276
1975
776
933
457
177
153
2496
1980
722
1037
704
212
190
2864
1981
706
982
697
201
150
2735
1982
586
1027
689
197
162
2661

到了70年代初期,欧洲汽车市场规模与北美汽车市场相当。但欧洲汽车品种多，适应市场范围大，在争夺世界新市场的竞争中占据明显的优势。在除北美、西欧、日本的世界汽车市场上,西欧汽车生产厂家市场份额不断扩大（表3），与北美汽车生产上的差异迅速缩小。1970年，北美间和西欧间的汽车贸易量分别为90万辆和270万辆，西欧出口到北美的汽车为100万辆。
表3：1929－1980年除北美、西欧、日本以外的世界汽车市场的汽车出口
年份
出 口 来 自 （万辆)

北美
西欧
日本
1929
40。00
5。59
—
1938
14。92
9.63
—
1950
11。67
37.57
—
1960
10。73
121。26
0。70
1970
7.60
188.91
72。56
1980
17.06
127。64
394。72

(3) 汽车工业的第三次变革:批量生产的新突破
20世纪70年代初,日本人创立了多角集团的组织模式，在工人参与方面,推行以公司为单位的终生雇佣制和质量小组等形式,创造了“即时供货制”（Just—in－time）和全面质量的新概念，使得日本能以较少的人力和时间、较高的质量向市场提供汽车,从而形成了世界汽车工业的第三次变革。
在日本汽车工业发展过程中，日本政府的角色由早期的促进者、保护者变成了后来的指导者。在50、60年代，日本通产省采取措施，促使日本汽车工业合并成两个或三个公司，每个公司只生产一个档次的产品，以扩大厂家生产规模、降低生产成本，即以高产量和低工资为基础的低廉价格优势参与国际竞争，但由于日本汽车没有达到当时发达国家的最低标准，出口增加速度并不理想。而后，通过改进生产技术、改善生产管理模式，日本汽车生产实现了大批量、高质量、低劳动量三者的结合，使日本一跃成为世界上为数不多的汽车生产和出口大国.70年代初期，日本小汽车开始在美国市场上取代欧洲小型车的位置，1973年世界石油危机以及随之而来的能源价格调整有力地推动了日本汽车更快地走向国际市场，改变了世界汽车生产由欧美一统天下的局面（表2, 3）。1952年，日本汽车产量仅为10.1万辆,1961年为103.8万辆，1970年为530.3万辆,1980年达1104.3万辆，成为世界第一大汽车生产大国。
4）受关税等国家政策的影响
汽车工业是一个技术密集型工业部门，劳动力费用展整个生产成本的比重较低,与发达国家相比,发展中国家汽车生产的技术条件相对较差，发展中国家基本上都采用限制汽车进口、提高汽车进口关税、为本国汽车生产厂家提供优惠贷款、减免税收等手段来保护本国汽车工业所必需的国内市场。在这些政策的影响下,发展中国家汽车生产规模不断扩大、在世界上所占的份额不断提高（表2、4和5）。
表4：80年代几个主要发达国家的汽车工业保护政策
国家
正式关税
其 它 限 制
美国
3％
以反倾销法限制汽车进口；
对日本汽车进口政府予以非正式限额;
能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制。
德国
11％
能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制；
以反倾销法限制汽车进口。
法国
11%
对日本汽车进口非正式限额为市场的3;
能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制；
以反倾销法限制汽车进口.
英国
11%
对日本汽车进口非正式限额为市场的10－11;
能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制;
以反倾销法限制汽车进口。
从19世纪80年代汽车发明到现在，汽车工业已有100多年发展历史,汽车诞生在欧洲，在美国首先完成了其产业过程。作为一个产业,汽车工业依次经历了产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更换需求为主的成熟市场阶段。
表5：80年代五个发展中国家汽车工业保护政策
国家
关税
其它限制措施
泰国
3升以上轿车300％；
商用车120％；
2。3升以上轿车散装件42%；
其他商用车散装件10-30％
禁止进口2。3升以下轿车；
对合资厂规定国有化时间表
马来西亚
个人自用整车关税：
轿车140-300%;
商用车35％;
轿车散装件40%;
商用车散装件5%
原则禁止进口整车；
国民个人允许进口自用车；
对合资厂规定国有化时间表

菲律宾
散装件进口关税：
轿车30％;
商用车20％.
整车进口关税一律50%
原则禁止进口整车；
组装轿车，车型、数量均受限制
印度尼西亚
散装件进口关税:
轿车100％；
商用车20%
原则禁止进口整车;
对合资厂规定国有化时间表
埃及
轿车85-300%；
商用车33。5—100%;
散装件进口关税为整车的25％
原则禁止进口整车；
必须进口的整车实行许可证管理
汽车工业生产方式从早期的工场作坊发展到今天按照不同组织原则生产的世界性企业,是一系列变革的结果。汽车工业第一次变革出现在本世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在本世纪50年代,欧洲人把产品差别化和大批量生产结合起来,形成了新的生产方式；第三次变革出现在本世纪60年代，日本人借助生产组织的突破,生产出成本低但质量好的产品。这三次在生产系统创新或新产品开发的突破不仅满足了生产国强烈的市场需求，并且通过出口而改变了世界汽车工业的地域分布，引起了世界汽车生产地区份额的变动(图2).
5)经济全球化使汽车工业集聚效应日趋显著
经济全球化使国家之间的贸易壁垒逐渐减少，汽车附件的标准化进一步发展,交通运输工具的改进又促进了运输成本的降低，因此，拥有汽车工业发展优势的汽车生产大国将拥有更多的生产区位优势，使得汽车生产进一步向这些国家集中.
不仅如此，汽车生产也有进一步向少数大型跨国公司集中的趋势。在汽车工业的发展初期，北美和欧洲发展起数量众多的汽车生产企业,但每个企业都只向国内市场供给少量汽车。例如1920年，美国有80多家汽车企业，法国有150多家,英国有40多家,而意大利也有30多家。现在，这些国家的汽车市场都为少数几家企业所垄断。例如法国和瑞典都只有两家汽车生产产商，而意大利只有一家。表6提供了全球15家主要汽车制造商的生产情况，它们不仅制造了全球85％以上的汽车,而且通过收购、兼并和建立战略联盟等方式进一步密切了企业间的联系，海外生产的比例也不断提高。
表6提供了全球15家主要汽车制造商
排名
公司名
公司母国
销售额 （亿美元）
小汽车生产量
占全球份额（%）
海外生产比例
2000
1989
1
GM
美国
1766
5472919
13。8
61.8
41。8
2
Ford
美国
1626
3625447
9。2
63.9
58.7
3
Daimler—Chrysler
德国
1510
1814006
4。6
50.0
无数据
4
Toyota
日本
1197
3719895
9。4
27.5
8.3
5
VAG
德国
706
4418018
11。2
52.5
30。5
6
Nissan
日本
581
1864900
4.7
35。1
13。8
7
Honda
日本
517
2302749
5。8
50。3
28。0
8
Fiat
意大利
452
2118712
5。4
33.4
7.1
9
Psa
法国
378
1952385
4。9
22.6
15。4
10
Renault
法国
376
1854117
4.7
27.2
17。6
11
BMW
德国
367
731289
1。9
7.0
—-
12
Mitsubishi
日本
291
1062665
2.7
29。1
-—
13
Volve
瑞典
151
406244
1。0
36.7
无数据
14
Hyundai
韩国
无数据
1619541
4.1
4。5
—-
15
Mazda
日本
无数据
833426
2。1
15.4
18.3
数据来源：Calculated from SMMT（2001) World Automotive Statistics; UNCTAD （2001） World Investment Report，2001：Table III.1
经济全球化发展给汽车工业的资本流动、重组提供了良好的环境条件,通过购买、兼并和战略联盟等方式，全球大型汽车企业的资本重组从90年代开始形成高潮,这不仅使规模效益得到了更好的发挥，也使跨国公司的全球经营战略得到更充分的体现。英国《金融时报》1999年1月29日分析，世界汽车工业近期发展将表现出两个明显的趋势：第一,继1998年戴姆乐－克莱斯勒公司创建之后，世界汽车公司之间将继续进行合并;第二，市场需求旺盛，但营利能力却有限。与1998年在主流名牌汽车公司之间进行的合并不同，下一个阶段合并的重点将是互补的主流和专门品牌之间的交易，以面对世界汽车工业生产能力的过剩和日趋激烈的竞争。1998年，亚洲韩国汽车制造公司由5家减少到2家，日本新汽车企业的注册数下降了15％左右，拉丁美洲的巴西汽车市场的销售额和产量下降了20％以上，巴西货币雷亚尔的贬值将使该国汽车需求进一步下降。而欧洲和美国受经济景气度影响呈现较好态势，1998年，欧洲汽车需求上升了7%，达1434万辆，美国达1560万辆,创造了历史新高。
图3:1900－1980年世界汽车生产份额的地域变动
6）汽车行业跨国公司的全球经营战略与研究与开发机构的本地化趋势
汽车生产的生产链长，相关和配套生产企业多，在全球化时代，该行业大型跨国公司的全球经营战略表现较为明显，同时不同企业又有不同的战略特征。日本的大型跨国公司期望在亚洲、北美和西欧等三个区域分别建立相对独立的一体化的生产体系。而通用和福特也有同样的战略意图,并且由于其在欧洲已经建立起复杂的一体化网络而更具优势.比较之下，欧洲的汽车制造商在地理上的拓展空间有限得多，只有大众汽车公司的国际化程度比较高.虽然大众减少了在美国的生产企业，但在墨西哥它已取得优势地位，从而能更有利地进入北美市场。此外，东欧的汽车工业也有了新的发展。当然，欧洲和北美的汽车工业也遭遇强大的竞争压力，汽车工业已经表现出向亚洲地区大规模转移的趋势.虽然日本在亚洲汽车生产中的优势依然明显，但韩国和其他地区的更低成本的制造商已经对其优势构成威胁，而通用和福特等公司也增加了它们在这一地区的投资。
汽车工业的资本、技术密集程度比较高,研发能力对汽车产业的长远发展具有重要意义。区域科技发展水平对汽车工业生产和汽车研发机构的空间分布产生了越来越大的影响。在汽车工业新的国际分工条件下,西方发达国家由于拥有技术优势,对全世界汽车工业的新技术开发以及相关的汽车品牌、国际销售网络具有更牢固的控制权。新汽车生产技术的开发，技术密集型、附加价值高的汽车发动机、刹车器等关键零部件的生产愈来愈向发达的汽车生产大国集中,使发达国家在世界汽车工业的国际分工、特别是利润分配上享有明显的优势.而大多数发展中国家由于受到自身科技水平低的影响，在新的经济全球化时代,多接受发达国家的技术扩散，逐步放弃了自身技术开发，全面引进发达国家的汽车品牌和技术。在国际汽车工业生产分工中，主要从事一些低技术含量的整车装配和辅助零部件的生产,与发达国家相比，在主导未来汽车工业发展方向、速度和利润分配上，明显处于从属地位.
另一方面，由于世界各地的经济发展水平、道路状况、自然条件、文化背景、能源税收政策等各不相同,各国消费者对汽车品质的要求也不一样,因而发展适合各地情况、满足多样化、个性化需求的各式汽车将是未来的发展方向.这就要求汽车生产商广泛收集信息，更多地关注、研究各区域汽车发展的外部条件和要求,设计出体现区域特色的汽车。汽车研究与开发机构的本土化，有助于实现汽车生产大国的高新技术与汽车消费区域的具体情况的更好结合,已经成为世界汽车工业未来发展的一个新趋势。上海通用汽车公司计划在引进美国通用汽车90年代汽车制造技术的基础上，通过创建汽车开发研究中心,开发研制适合中国情况、具有中国特色的新型汽车，以更快地提高国产化率、在条件成熟时开拓海外市场，完成中国汽车工业走向世界的历史使命。韩国汽车工业较好地实现了引进技术与自我开发的有机结合，使韩国从战后一个默默无闻的汽车进口小国一跃成为世界上有一定影响的汽车生产大国。
4.2 全球半导体工业的空间布局
4.2。1生产格局的全球化
（一）半导体产业
1．半导体与半导体产业
半导体工业在一定程度上体现了国家科技水平和工业管理能力，它推动技术创新,增加国家竞争力，影响到国民经济和社会文化的各个方面。半导体工业的组织和空间结构与传统工业有很大的不同,它不需要巨大的生产设备和大宗原材料和燃料，不需要大规模的工业用地和用水，也不需要通过管道或厂内运输将很多关联企业配置在附近地区，相关的工厂可以相隔万里，空间灵活性大,受到经济全球化发展的影响十分明显。同时，由于半导体在微电子产业等其他领域越来越广泛的应用，使得它处于信息革命的中心,而信息革命又改变着全球经济的产品结构和生产过程.
根据需求特征的差异,半导体产品可以分为标准化产品（standard devices）、唯一性产品（exclusive devices，少数生产者进行技术垄断性生产的产品)、特殊用途产品（specific devices）、个性化产品（custom devices,满足顾客特殊需求的产品）、微处理器（microprocessors)、半个性化产品（semicustom devices或application—specific integrated circuits即ASICs,是既照顾顾客特殊需求而又考虑保证一定生产规模的产品，此类产品市场需求增长较快）等六大类。
自从本世纪50年代半导体民用化、商业化以来，半导体生产飞速增长。70年代，半导体产量平均每年增长一倍.然而，世界各国半导体工业的地域发展却不平衡，50年代世界半导体的商业化首先是从美国开始的，直至70年代，美国都主导着世界半导体的生产。从80年代开始，日本取代了美国一跃成为世界半导体生产的领头羊(参见图11。3)。1989年,日本半导体的产量占世界总产量的42％，美国占26％，而整个欧洲仅占12%。在欧洲，产量最大的生产者分别是德国（占全欧产量的31％）、法国（占19%）和英国(占16%）.除此之外，韩国、马来西亚、菲律宾、泰国、中国台湾和香港等东亚和东南亚国家和地区也是世界上重要的半导体生产者。进入新世纪，亚太地区（美国、日本除外）在芯片制造业中的地位明显提高。2001年底，亚太地区占半导体工业的比重为28.7%, 美国为25。7%，日本为23。9％，欧洲为21。7%;2002年亚太地区的比重更提高到36。6％,美国、日本和欧洲则分别下降为22.3％、21.7%和19.4%.
图3： 1989年世界主要电子产品（半导体、集成电路和微处理器）的空间分布
资料来源：Yearbook of World Electronics Data, 1990， Oxford： Elsevier Advanced Technology
DRAM(dynamic random access memories随机可读存储器）在电子元件产业中一直占有重要地位,但世界DRAM生产格局的变动亦十分迅速。1974年美国生产了全世界全部的DRAM产品，但1988年其份额已下降到20％以下；日本却异军突起，90年代中期,它生产了全球4/5的DRAM产品；东亚和东南亚地区DRAM的产量不断增加,至90年代中期也超过了欧洲的产量。然而，这一变化也与90年代中后期以来，DRAM在电子元件生产中的地位下降同时发生.PC销量下滑和存货积压严重打击了DRAM市场，2000年,微处理器以319亿美元的销售额在半导体产品市场中位居第一，第二位是模拟芯片，为305亿美元，而DRAM芯片的销售额下降到298亿美元，仅列第三.2001年DRAM市场更是萎缩到112亿美元,销售额下降了61％，价格也下跌了80%。这就表明，DRAM在半导体市场中的地位正逐步为微处理器所取代，半导体产业的空间布局转移是与半导体产品的升级换代紧密联系在一起的。发达国家仍然牢固把握着高端产品的垄断地位，发展中地区的产业发展主要还是利润率已经下降的成熟产品。即使在发达国家的竞争中，美国依靠微处理器市场的迅速发展相较日本处于更为有利的地位。文档为个人收集整理，来源于网络本文为互联网收集，请勿用作商业用途
2．全球半导体工业的生产布局
虽然不同类型半导体产品的生产过程存在或大或小的差异,但一般地说,半导体工业的生产过程主要包括以下四个环节.整个生产过程从新电路（版图和掩膜）的设