海安新港至海口港航行方法及要点浅谈.doc

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广东海洋大学
(航海技术专业本科生）
毕业专题论文

中文题目
海安新港至海口港航行方法及要点浅谈

英文题目
Some navigation methods and points from

Haian new port to Haikou port

作者姓名
王保峯
所在专业
航海技术
所在班级
航海技术1051
申请学位
学士学位
指导教师
毕修颖教授

15

毕业专题论文成绩评定
指导教师评语：

指导教师（签名）
年 月 日
系毕业专题论文答辩小组意见：

答辩小组组长（签名)
年 月 日
毕业专题论文成绩

系主任
（签名）

年 月 日
审批单位
（盖章)

年 月 日

目 录
1。 前言 3
2。 典型案例展示 3
2.1 案例一：“粤海铁１”雾航搁浅 3
2。2 案例二：“顺航838”擅闯分隔带 3
3。 港口条件 4
3.1 海安新港简介 4
3。1.1 自然条件 4
3。1.2 经济条件 4
3.2 海口港简介 4
3。2.1 自然条件 4
3.2.2 助航信息 5
3.3 港口适用法律法规 5
4. 船舶条件 6
5。 靠离泊分析 6
5。1 靠离码头操纵 6
5.2 静水港靠泊步骤 6
5.3 离海安新港通常操纵步骤 7
5。4 海口港靠泊通常操纵步骤 8
6. 港区内航行 9
6。1 港区内航行的主要特点 9
6。2 港区内操船要领 9
6.3 航道内和港内附近避让 10
6。3.1 对遇避让 10
6。3.2 追越避让 10
7。 中途航行及中间避航区 10
7.1 中途航行 10
7.1.1 避让渔船 10
7。1。2 雾区航行 11
7。2 中间避航区 12
7。2。1 琼州海峡船舶定线制 12
7。2.2 海安到海口航线定线制区域 13
7。2.3 航行于定线区域的特别注意事项 14
8. 结论 15
鸣 谢 15
参考文献 15

海安新港至海口港航行方法及要点浅谈

航海技术，200511811122,王保峯
指导老师：毕修颖

摘要：由于琼州海峡航路复杂，船舶转向和交汇区多，加上海峡内还有大量渔船生产作业，因此，琼州海峡历来就是海上交通事故多发地区，据海南海事局统计，自1999年至2004年，琼州海峡平均每年发生海上交通事故约9起。
海安至海口航线是整个海峡最繁忙的航线之一,然而在这条航线上却经常发生交通、海难事故，情况久久不见好转。为此本人借在海峡航运实习的机会，参阅多部权威著作，结合船舶的实际航行情况，分别从港口条件、靠离泊、航道航行、中途航行及中间避航区等方面进行分析。通过系统的分析总结了一些关于海安新港到海口港安全航行的方法及要点.希望能与来往两岸的船舶分享，改善事故高发的现状。

关键词：事故，海峡,安全航行，避险，操纵.

Abstract：Due to the complexity of Qiongzhou Strait route， convergence of the area and large number of fishing operations in the Strait, marine accidents have always been happened in this area。 According to the Hainan Maritime Safety Administration statistics, Qiongzhou Strait marine accidents occur about 9 times each year on average from 1999 to 2004.
The route that between Haian and Haikou is one of the busiest routes all around the cannel， accidents and disasters come out in this route time by time， but never become well。 In this connection I take advance of this chance of practicing in Qiongzhou Strait, to analyze separately from the harbor condition, reaching and leaving port， navigating in the channel, midway navigation and the middle area of evasion refer to many stand books, and incorporation with the actual navigation conditions。 Through systematic analyze to summary some of the security and navigation elements from Haian new port to Kaikou port。 Hope to share this with ships those arrive and depart from these two ports， to improve the current status of high incidence of accidents.文档为个人收集整理，来源于网络个人收集整理，勿做商业用途

Key words：Accident，Channel，Safe navigation,Risk avoidance，Maneuvering

1. 前言
琼州海峡是省会海口和新港的重要门户，是海南沟通大陆的咽喉。海峡的交通十分繁忙，过往船舶众多，通航密度大.根据琼州海峡船舶交通流量的调查统计，目前琼州海峡内的船舶交通流量为169725艘次/年。过往琼州海峡的各类船舶最多时日流量达300多艘次，还有众多的小渔船。各种船舶航线纵横交错，有东西走向横穿海峡的，有南北走向渡过海峡的，也有斜插海峡北上广东湛江等地的。此外海口湾一带水域还属于国家帆板运动员的训练基地.交通流向错综复杂,是事故高发区。据海南海事局统计，自1999年至2004年，平均每年在此区域内发生的交通事故多达9起。而作为轮渡驾驶员，深入了解海峡航行环境,寻求海安港至海口港安全航行方法，明白其中要点，改善航行方法,避免事故的发生是迫切需要的.
2。 典型案例展示
2.1 案例一：“粤海铁１”雾航搁浅
2005年3月27日上午9时20分,据交通部海事局值班室有关负责人介绍，3月27日“粤海铁１”号从海口驶往海安，9时33分在海安港雾中搁浅.船上有241名乘客，26名船员，43辆汽车，现场雾大，能见度仅60米，中国海上搜救中心迅速组织救助，到12时16分，241名旅客全部安全脱险.14时25分，在南海救助局和湛江海事局救助船的协助下，“粤海铁1号”被成功拖出搁浅地。[1]
简要事故原因分析：由于海上大雾弥漫，能见度只有60米。9点20分,“粤海铁1号”正要进入粤海通道北港，由于没有提前做好充分的雾行准备，在低能见度的情况下,船舶偏离航线，船首冲上港口入口处的防波堤上，正对着堤上高大的灯桩，出事地点离码头只有1000米左右的距离。
2.2 案例二:“顺航838”擅闯分隔带
2009年3月10日，海口港区海事处接到海口海事局指挥中心协查通知,称“顺航838"船于3月9日23时30分左右，在未向交管中心报告的情况下，擅自穿越琼州海峡分隔带及东向船舶通航分道进入海口港，要求港区海事处对到港的该船进行调查处理.港区海事处接报后，立即组织执法人员对到港的“顺航838"船进行立案调查。经查，该轮上述违法事实清楚，证据确凿，于是按有关规定对该船的船舶经营人及船长分别做出了罚款的行政处罚。［2］
简要事故原因分析：“顺航838”船航行于琼州海峡水域，没有完全理解该水域所涉及的规章制度，因而造成上述交通事故。
3。 港口条件
3.1 海安新港简介
海安新港位于广东省雷州半岛南端，居海安湾顶，属广东省徐闻县辖境。南隔琼州海峡与海南省北海岸的海港相望，为粤西的主要港口之一，是大陆通往海南省的交通要冲。海安新港作为连接海南与大陆的海峡渡口，水陆交通发达。并且水路出海安新港可达沿海各港。
3。1。1 自然条件
海安新港的自然条件:常风向东及东北偏东，最大风速34M/S，台风季节在每年6～11月份,最大风速43M/S,历年平均降水量1364毫米，雨季多集中于5—10月。年平均雾日25天，最多43天多发生在东春季节。历年平均气温23.3℃，最高38。2℃，最低2。2℃。潮汐属于不规则半日潮，潮位3.06米,最低潮位0。55米，平均潮差0.82米。潮流流向为东至西向，流速0。5—0。7M/S，遇有东南、南及西南强风时，港口涌浪较大。［3］
3.1。2 经济条件
海安新港的经济条件：海安主要担负大陆、海南两岸旅客、车辆的上海运输，以及海南省工农业生产所需物资，雷州半岛南片对外出口物资的中转任务。港区总面积3平方公里，水域面积30万平方米.
3.2 海口港简介
港口位置:北纬 20.02′，东经 110。06′，位于海南岛北岸中部的海口湾内，隔琼州海峡与雷州半岛的海安港相望，是北部湾东出南海之咽喉,也是海南岛与大陆之间的水上交通枢纽。因座落在秀英区,故又名秀英港。[3］
3。2。1 自然条件
风况：每年4－6月份多东南风,风力不大.冬季多东北风，风力达6级。5—10月为台风季节，其中8－9月份台风较多,风力达11－12级.台风侵袭时多为东北风，并伴随大雨、暴风和暴雨，对船舶进出、装卸过驳作业有影响.
降水：年均降水量1785毫米，5月至10月为雨季,冬季雨较少，雨季往往伴随台风，降水量占全年80％，每年11月至次4月为旱季，平均降水天数150天左右,持续降水情况不多.
雾况:冬、春两季有雾出现,多在清晨至上午9时发生,偶尔也在傍晚或下午出现.年平均雾日约一个月左右，不影响港口生产。
气温：属亚热带气候，夏长无冬，春秋不分。年平均气温23.9℃，7月气温最高，月平均28。1℃，极端最高气温40.5℃,1月份气温最低，平均17.3℃，极端最低气温2。8℃.
潮汐：属不规则半日潮型港口，月日潮15天,个别月份达18天，其余为半日潮,日潮时平均最高潮位2。4M，平均低潮位为0.5M。半日潮时，平均高潮位2M，平均低潮位1M。海域区内最大潮差3。6M，平均潮差1。1M，潮速0。9M/S.
潮流：港口附近有往复流，港内在涨潮时流向东北，历时15小时，最大流速为0.9米/秒，落潮时流向西南，历时8小时，潮流有时受季风影响而改变流向。
3。2.2 助航信息
航道：从外锚地至港口门的主航道4984米,宽100米,水深9.0米。自港口至港池航道长800米，水深9。0米左右。航道吃水限制：6米。主航道上设18个浮标灯,北防波堤西端矗立着秀英灯塔，高23米，射程8至10海里，闪红、白光,从港口距外海5海里处设黑色灯浮1个.
锚地：锚地位于港口的外海，总面积446万平方米，1－3号锚地水深8－10米;4号锚地为引航检疫锚地，水深17米；5号锚地为危险品装卸锚地,水深6－7米。
秀英灯塔:纬度:20°01′N 经度:110°16′E,灯质：互闪(3+1)白红45秒，灯高：40。8米，射程：（白）15海里，（红）10海里，灯塔为穿越琼州海峡的重要标志。
3.3 港口适用法律法规
航行于港区水域时，船舶必须遵守一下规章制度，它们是:《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海商法》、《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》、《港口经营管理规定》、《港口危险货物管理规定》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《外国籍非军用船舶通过琼州海峡管理规则》、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》。
4。 船舶条件
航行于海安和海口之间的船舶大多数为汽车滚装船，船型肥大,受风面积大，和少量的高速船。我所在的实习船舶就是这样一艘汽车滚装船，船名“信海16号”，所以本文以“信海16号"为研究的船舶对象，进行分析。
船名“信海16号”，总吨位6555吨，净吨3539，型深5.95,主机功率4120KW,船长106米，船宽19.8米，设计满载吃水4米,航速17节，抗风能力8级，船内共6车道，车位50个，客位999个，车辆跳板6.8米，汽车上船时可直上直下，车辆舱净空高度为4.85米,装备有减摇装置和艏侧推装置。尽管该轮不属于远洋船舶,但是船龄不到2年,船舶结构、操纵性能和仪器设备等各方面均达到SOLAS[4］规则的要求.
5。 靠离泊分析
5.1 靠离码头操纵
靠离码头操纵时，由于船舶处于低速，大漂角，浅窄水域和舵效差的运动状态，而且受外界风流和周围环境的影响也较大，船舶操纵比较困难，容不得半点差错。[5］
在靠离码头操纵中，要求沉着冷静，胆大心细，合理而灵活的用车，舵，锚，缆，侧推器等操纵手段。随时把船置于最有利的位置，以获得最大的机动余地，才能确保靠离码头的顺利完成。
海安新港和海口港均属于静水港。静水港一般航道短和港池小，淌航距离受限制,航道折向码头的角度又大，泊位情况也较复杂，而且受风的影响较大，不必考虑流的影响,因而在进靠泊位时用车较频繁.由于港池的形状和大小，风向的变化，靠泊方式有各种不同的变化。当然有时还需根据港方的要求靠泊。
5.2 静水港靠泊步骤
在静水港一般是顶风靠泊，主要应掌握摆好船位,控制余速和靠拢角度这三个环节。
（1）摆好船位:停车淌航，摆好船位是靠泊操纵的第一步。良好的船位能为下一步的操纵创造有利的条件，为最后能使船舶抵达最佳靠拢位置,即为船舶预定抛开锚的位置，因为开锚不但可以帮助制止余速和稳住船首向，还可以防止船首贴近码头太快，从而避免挤压码头造成损坏。由于各船的具体操纵性能不同，驾驶员应通过自己的实践找出本船在不同客观条件下拖锚滑行的距离,作为准确选定抛锚点的依据.[5］
（2)控制余速：余速是指停车淌航时的船速(相对于岸).原则上要求在能保持舵效的基础上,余速越慢越好。优点:可以避免倒车过多而影响船位或角度摆不好;同时还可以使用短时间的正车以增加舵效,有利于及时调整靠拢角度和摆正船位；又能提供比较充分的时间进行观察和判断，并对当时发生的情况有足够的时间采取相应的对策。根据当时的风，流的强弱和本船舵效,掌握好停车的时机，一般情况可根据冲程（扣除顶流影响）的长短来决定。
抛锚时的余速可根据正横串视标及其他锚泊船与其背景的相对运动来判断，也可以利用本船倒车排出流水花来判断。在静水或缓流水域中，当倒车排出流水花到达船中时，可判定船身对水停止前冲。若发现余速过大，应及早用倒车抑制之，但应注意倒车时螺旋桨的沉深横向力的偏转效应，可能影响靠拢角度的掌握.因此,在接近泊位档子而余速太大时，用倒车控制不如及早抛锚控制稳妥.［6]
(3）靠拢角度：客滚轮在靠离泊时，和普通货轮相比，有所不同.不同之处在于,为了上下车辆的顺利进行的需要，在靠泊时利用船首或船尾靠泊，和通常的左右舷靠泊有区别，有的船舶在靠泊前需要先掉头。
这就要求靠拢角度相当大，很多时候并没有宽裕水域进行边靠泊，边摆正。比如在左右泊位都停有船舶时。也就是说，很多时候要求靠拢角度稳定在90℃左右。这种情况就要求驾驶员熟练本船性能，利用首侧推、锚和车改正风压差，进行稳定靠泊。
5.3 离海安新港通常操纵步骤

图一
船舶停靠位置为1，即船舶从3号泊位出发。
1到2：船舶打左舵倒车，并起锚。
2到3:船舶正舵左退右进，当船首向左转向140度时，双车停。
3到4：快到3时，右进左停，到达4时两车进.
4到5：调整船首向垂直与灯塔和7号浮标的连线偏上,即船位5。
然后出港。
5。4 海口港靠泊通常操纵步骤

图二
船舶靠10号泊位：
1到2:船舶驶进港口，低速航行至船位1，既灯塔正横开始转向。左车停右车进,并打左舵.使船舶基本处于灯塔和17、18号浮标的连线上，并保证首尾线与灯塔和18号浮标的连线基本垂直。即船位2。
2到3：正舵，靠船舶偏转惯性，使船舶由船位2淌航到船位3.
3到4：控制余速，注意风压差，淌航至船位4.
4到5：小舵角左舵，使风来向右前船首，到达船位5。
5到6再到7：到达船位5时开始抛锚,此时船首离岸80M左右，当锚到抓牢海底时，即是船位6。立即操右舵，短暂进车，停车,靠余速靠拢,首侧推左推，使船刚好摆正，即船位7.靠泊完毕。
6。 港区内航行
6。1 港区内航行的主要特点
港区内航行的主要特点有：
（1）航道狭窄:港区内航道的宽度较为狭窄,甚至仅能允许单向通航,因而给船舶避让带来一定的困难，故必须严格遵守海上避碰规则，港章和特定水域的航行条例等.如海安新港1号浮标至2号浮标之间水域，航速不得超过8kn，航经2号浮标以内水域，航速不得超过5kn，港章规定进出新港航道的对遇船，逆流船应让顺流船。
（2）灯浮：航道上设置了较多的浮标,提供来往船舶进出口时准备识别和导航，琼州海峡是典型的浮标导航的水道,按国际标准设置“A”系统的水上助航标志.
（3）潮流湍急:在进出口时应事先配好风流压差。在航道内航行时,可以借助浮标测算风流压差，与船长设定的风流压差值进行比较，做相应的准备，差别过大时请示船长是否需要改正。从而确保船舶航行在安全的航线上。
（4)船舶密集、来往频繁：驾驶员不仅要用舵避让，还应控制航速,用车进行避让,并且要运用良好的船艺,谨慎操纵船舶。
6.2 港区内操船要领
按客观实际拟定航线，求出各段航线的罗经航向，航程及经过时应采取的风流压差。选择各段航线上的导航物标及决定导航的方法，尽可能的将岸标导航和浮标导航结合起来，以防意外情况发生.按本船旋回要素，决定转向是操舵点的位置，特别是航道狭窄和航道弯曲度较大的地段，尤为重要。决定采用何种方法转向，转向后可使与计划航线间的误差达到最小。选定各转向点的转向依据，例如利用物标的“串视”，“开视",“闭视"和前后标连线等方法，使到达转向时观察方便迅速,灵敏度高和效果好的目的。保证船舶航行在计划航线上：以防搁浅或误入危险区造成不必要的会船。［7]
港区内航行对船位误差的要求与开阔海区不同，因此掌握转向点的要求也不同.在开阔海区,可以选择正横附近物标的预定方位为转向依据,但在峡水道内必须根据具体水道的特点，准确选择转向依据和正确进行转向操纵，才能达到误差最小的要求。[8］例如在峡水道内航行,若用浮标导航，如果当时当地的风流较缓和，而且船位保持在计划航线上，一般当船位正横浮标时转向，若遇顺流航行则应早转,若遇逆流航行则应晚转；当船位偏外应早转，船位偏里应晚转.
6。3 航道内和港内附近避让
6.3。1 对遇避让
各靠航道的右侧行驶,按规定鸣放一短声,表示左舷会船有时在港内因操纵的特殊性，也可鸣放二短声，表示右舷会船，但双方必须事先约定,声号必须统一，否则会导致碰撞。为了避免对遇时发生船吸，两船互通会船声号后应慢速，待船首相平近时，操里舷舵（若双车船也可采用一进车一停车)，两船完全相遇(正横)时,加速以缩短作用时间。但大风天气，会船航速不宜太慢，否则船身受风压影响,导致右舷受风的船会占据航道,影响左舷受风的船安全行驶,所以右舷受风的船应主动使航向稍偏上风行驶。
6。3。2 追越避让
在港规允许追越的水域内需要追越的船，必须注意被追越船前面是否有船对遇，航道水深和宽度是否足够。在新港航道内不得追越，在海安港航道2号浮标以内航道也不得追越。追越前应先鸣放追越声号，左舷追越二长二短,右舷追越二长一短。追越船征得被追越船同意后方可开始行动，同意追越的声号是一长一短一长一短，不同意追越的声号是四短声。[9]当被追越船不同意追越船追越而追越船强行追越时，被追越船可使用至少五声短而急的声号警告。若被追越船视环境许可时,应同意追越船追越，主动让出宽裕的水域以让其通过。为了避免船吸，被追越船应慢速，追越船适当加速以减少追越时间。
7. 中途航行及中间避航区
7.1 中途航行
7.1。1 避让渔船
琼州海峡通航水域有限，但近年来在海峡及附近水域常有人违章定置渔桩网门、海水养殖等设施以及违章捕捞，占用通航水域,影响船舶航行安全。常有船舶因避让违章渔船和网门被迫停车后受风流压影响而搁浅，或与他船发生碰撞，或因推进器被网具绞缠而使船舶处于危险的境地。据不完全统计，个体渔民目前在琼州海峡设置的渔栅就多达4 000 多个,严重地影响了船舶的安全航行，恶化了琼州海峡的通航环境，造成了多起船舶触碰渔栅或为了避让渔栅而导致与他船碰撞的海上交通事故的发生。
因此在设计航线时应充分考虑安全避让渔船。当然航行在琼州海峡水域首要应按通航分道航行.对于违章的渔船，我们应该提高警惕,加强瞭望,以避免事故的发生。根据《规则》规定,机动船在航时应给从事捕鱼的船舶让路，在让清渔船的同时,按照良好船艺的要求还应让清渔船所使用的渔具.[9]因此特别注意渔船的动向和其网具的伸展方向,避让渔船的同时避让渔具，以免渔船为保护渔具突然朝大船冲来,大船躲避不及时造成碰撞.一旦误入渔网或穿过渔网时，应立即停车淌航，以免渔网缠住螺旋桨。
因渔船的汽笛多采用压缩空气，在能见度不良时为保存压缩空气以便必要时启动主机,而不按规定鸣放雾号的情况往往存在。加之，有的渔船本身的大小和材质方面的影响,很可能不被雷达发现,因此，在雾中应加强雷达瞭望的同时，增派了头，还应按章鸣放雾号.
从事捕鱼是一个相当特殊的职业。渔民们为了经济利益，在鱼汛季节常不遵守分道通航制和船舶值班规则.有的渔船驾驶员可能已经过几天的连续工作，就在会遇过程中,可能并没有执行瞭望值班，这就变相的成为大船单方避让，就加大了避让的难度。而有的渔船在沿岸夜间不点灯或者所显示的号灯不符合规定,这些都可能造成事故，因而此时应尽可能的利用声光信号通知会遇渔船。
一般情况离岸边5海里以内各种渔船往往特别多，而离岸边7海里以外渔船就明显很少，所以航行在离岸5海里以内时就应该特别慎重的驾驶，特别加强了望，以避免碰撞事故的发生.
7。1。2 雾区航行
“粤海铁１”事故的发生不得不引起我们特别的注意，尽管常年雾况天气较少,仅冬、春两季有雾出现，多在清晨至上午9时发生，偶尔也在傍晚或下午出现，而且年平均雾日约一个月左右。加之降雨也有可能引起能见度不良，所以就很可能遇上能见度不良。
雾中航行，首要的特点是能见度不良、视线受到限制.由于能见度不良,不能及时的发现附近物标、航标和周围的船舶动态，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。［10］此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使得推算船位的精度降低，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的安全航行。
船舶进入雾区航行之前,应尽快完成但不限于以下的各项准备工作：
A.尽可能准确的测定船位，了解周围船舶的动态；
B.按章采取安全航速，施放雾号；
C。开启雷达，VHF，并派出必要的了望人员；
D。变自动舵为手动舵；
E.及时报告船长，通知机舱备车;
F。保持严肃，打开驾驶台门窗,关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉瞭望。[8]
尤其要充分地使用雷达，一般来说雷达应选择的适当距离档是2n mile—6n mile。应注意的是，即使性能较好的雷达也没有目视那样直观、可靠，因此不可以盲目的信赖雷达,忽视目视瞭望,最好的方法是安排专人负责雷达观测和标绘,增加了望人员。
当航行到接近航标时可以观察到海水变得混浊，近岸或河口也同样可以观察到海水的变化；如果海面发现渔具和油迹等，则表明附近有船只。［10］
海安到海口航线实质上就是横穿琼州海峡,因此在计划航线上,水深变化相当明显,此时用测深辩位可以得到很好的效果，船位较为精确。当然也可以进行无线电定位。
7。2 中间避航区
琼州海峡历来是船舶密度大的海区。据统计，仅参与海峡轮渡运输的大小航运公司就有近10家约63艘滚装客船，加上其它运输船舶、渔船等,交通密度可想而知.其中海口一海安航线地处琼州海峡中部,船舶流量大,而且南北流与东西流船舶在此交会频繁，加之一些小渔船等的不规则航行，导致该航段交通流复杂，通航秩序紊乱，因而在海峡中部发生的海上交通事故机率也相对较高.因此，琼州海峡定线制于2007年1月1日起正式实施。
7.2。1 琼州海峡船舶定线制
船舶定线制，指在规定水域划出航道，所有过往船舶必须按规定的航道和航向行驶［9］。
琼州海峡定线制适用的海域范围为：山狗吼灯桩与木栏头灯塔连线以西、灯楼角灯塔与临高灯塔连线以东长约50海里的水域,整个定线制由分隔带、通航分道、警戒区、避航区、边界线和沿岸通航带组成。四个宽度为0.4海里的中内分隔带和四个宽度为0.2海里的边界分隔带,将定线制水域分别划分成东西向和南北方通航分道,以及三个警戒区，并由23座灯浮村引导船舶正确行驶。
（如下图）

7.2。2 海安到海口航线定线制区域[11］
海安到海口航线经过的航行警戒区为下列四点依次连线围成的水域：
c:20°12′26″N、110°17′18″E；
h：20°11′42″N，110°12′16″E；
m：20°08′43″N，110°12′48″E；
r：20°09′29″N，110°17′52″E。
南北向定线制东界线由下列线段组成。
pr段为下列两点的连线：
p：20°08′47″N，110°18′00″E；
r:20°09′29″N，110°17′52″E。
CD段为下列两点的连线:
C：20°10′47″N，110°17′37″E；
D：20°11′11″N，110°17′33″E。
ce段为下列两点的连线：
c：20°12′26″N,110°17′18″E；
e：20°13′08″N,110°17′10″E。
南北向定线制西界线由下列线段组成。
fh段为下列两点的连线:
f:20°12′24″N、110°12′08″E;
h：20°11′42″N、110°12′16″E。
EF段为下列两点的连线：
E：20°10′25″N，110°12′30″E；
F：20°10′01″N，110°12′35″E。
mo段为下列两点的连线:
m：20°08′43″N、110°12′48″E；
o：20°08′01″N、110°12′56″E.
北行船舶通航分道为7号、4号分隔带与南北向定线制东界线之间的水域，宽为2.2海里;主交通流向为350°(真方向）.
南行船舶通航分道为4号、7号分隔带与南北向定线制西界线之间的水域，宽为2。2海里;主交通流向为170°（真方向)。
7。2.3 航行于定线区域的特别注意事项
在定线制水域航行的船舶应遵守定线制的规定，船舶从沿岸通航带进入通航分道，应谨慎驾驶，从警戒区按照规定的主流向驶入.[9］当受大风浪影响导致有航行危险而无法遵守船舶定线制时，应及时报告琼州海峡船舶交管中心，经批准后，可以不按照规定的主流航向航行.［12]使用东西向定线制的船舶，应服从琼州海峡交管中心的指挥,主动避让使用南北向定线制的船舶。
8. 结论
本文结合船舶的实际航行情况，分别从港口条件、靠离泊、港区内航行、中途航行及中间避航区等方面进行分析，总结的一些关于海安新港到海口港安全航行的方法和部分要点.
再分析“粤海铁１”雾航搁浅、“顺航838”擅闯分隔带两起事故的起因，可以明显的看出:如果驾驶员根据本文的阐述航行方法及要点进行驾驶,这两起海上交通事故是可以避免的。运用本文提到的安全航行方法，注意航行要点，可以避免许多事故的发生,对改善琼州海峡事故高发的现状起到积极作用。

鸣 谢
在本次毕业论文的撰写过程中,得到了毕修颖教授的悉心指导和大力支持，在此对老师的关心和支持致以最衷心的感谢！同时衷心感谢：航海系所有老师给我的孜孜不倦的教诲和指导，以及我的家人对我学业的支持。

参考文献
［1] 吴耀辉，“粤海铁1号"雾航搁浅［Z]，大连新闻网，2005.3.28
[2] 陈文建,擅闯琼州海峡航道一轮船被行政处罚［N]，海南经济报，2009.3。12
[3] 李志高,中国港口大全[M］，北京：海洋出版社，1993.10
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[6] 陆志材，船舶操纵[M]，大连：大连海事大学出版社，2001。1
［7］ 钱谈如，船海学[M］,北京：人民交通出版社,1991
［8] 郭禹，航海学[M］,大连：大连海运学院出版社，1993。1
［9］ 吴兆麟,船舶避碰与值班［M］，大连：大连海事大学出版社，1998。1
［10］ 雷海，世界航线［M],北京：人民交通出版社，1995.1
[11] 琼州海峡船舶定线制[S]，交通部，2006。11.26
[12] 琼州海峡船舶报告制［S］，交通部，2006.11。26