中国物流配送研究应用报告三我国物流业发展的宏观状况.doc

中国物流配送研究汇报三中国物流业发展宏观情况

第一节 物流业发展现实状况及关键特征
一、物流产业在中国兴起及产业市场规模
建国到1978年前，中国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等全部由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内中国经济领域中没有物流概念，更缺乏相关物流理论研究。

1978年后，伴随经济改革和市场开放，中国开始发展物流业。中国从国外引入物流概念有两条路径，一是八十年代初随“市场营销”理论引入而从欧美传入；二是“Physical　Distribution”从欧美传入日本，日本人翻译为“物流”，而20世纪80年代初，中国从日本直接引入“物流”概念。

20世纪90年代后期，伴随中国经济体制改革发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流关键性。中国开始出现了不一样形式物流企业，大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，但此时已经有少数物流企业开始建立在物流理论上，依据物流运作规律进行组织和管理。

同时，对物流研究也从流通领域向生产领域渗透。网络技术、电子商务等发展对物流业发展提出了新要求，加强了中国物流业和世界物流业合作和交流，使中国物流业发展开始走向国际化、全球化。

经过20多年建设和发展，中国物流业取得了一定成绩，物流设施达成一定规模，在中国经济发达地域已经初步形成了物流市场，能够提供多个形式物流服务。

1978年以来，中国物流业总规模一直呈上升趋势，在1978年仅为172.3亿元，而到1999年就高达12487亿元，是1978年72倍，更是达成19148亿元(图3-l所表示)，发展极为快速。

中国物流业设施发展也很快速，在1999年铁路营运里程达成6.64X104km，公路达成135.17X104km，其中高速公路达成ll605km，石油和天然气管道2.3lXl04km，远洋运输国家主力——中远集团船队1996年发展到l700余刀载重吨位生产能力，1998年底全国共拥有143个机场；包装形成了包含包装材料、包装制品、包装机械、包装印刷等门类齐全新兴产业；装卸搬运方面广泛地采取叉车、托盘及其它机械；现有商业网点1600万个，各类批发市场9.5万个，其中年营业额超出亿元市场约1000个，连锁企业已经有1500多个，店铺数26000余家，销售额l500亿元；而且物流业发展已经形成完善物流体系，以海洋运输为代表运输物流体系、以商品加工和配送为代表仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表制造商物流体系、以海空港集散为代表口岸物流体系、以电子商务为代表配送物流体系。

因为社会物流总成本占中国生产总值百分比越低，意味着物流业水平越高。

从物流产业规模来看，近几年来，中国全社会物流总成本在GDP20%左右，远远超出同期发达国家百分比。

图3-1 1997年—中国社会物流总成本改变图
资料起源：中国物流和采购联合会

从物流业行业实际产值来看，1992年，中国物流业实际产值为1682亿元，而1999年达成6392亿元，增加到9973亿元。见图3-2。
图3-2 1992年—中国物流业产值改变图
资料起源：中国物流和采购联合会
二、中国物流业进展情况
中国物流业多年来取得关键进展，关键表现在以下多个方面：

（一）对物流概念认识逐步深入

近两年来，中国企业界和物流界对物流认识取得了很大进展。大家不再简单地认为，仓储或运输就是物流，或配送就是物流，而是开始从供给链管理高度和物流为企业所发明增加值角度，来衡量物流作用。换句话说，大家不是在“说物流”，而是在“做物流”。同时，一体化物流概念开始为企业接收，而且开始按一体化物流模式进行运转。

　　（二）物流行业不一样参与者开始瓜分物流市场

在中国，物流作为一个产业真正崛起一个关键标志是，围绕物流服务供给和需求，产生了一个庞大产业群和支持体系，它包含作为物流需求方形形色色制造企业、分销/批发企业、零售企业，作为物流供给方第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供给商、物流软件企业、物流硬件设备企业、物流通讯器材企业，作为物流运作监管方政府机构和行业协会，和作为物流支持体系科研院所和教育培训机构。在里，以上各个领域全部涌现出了一批“领头羊”。其中各个不一样关系体怎样相互作用，将对这个行业成熟和发展产生重大影响。

（三）供给链管理新概念开始引入并进入实际操作阶段

1、电子化物流。美国投资银行Bear Stearns把电子化物流定义为“以互联网技术作为关键工具，来管理广泛物流步骤或物流步骤一部分”。快步易捷（Egistics Corp）把电子化物流定义为“供给链过程中各个步骤商业伙伴，利用互联网技术作为使能工具，实现相互之间信息沟通实时性、正确性和库存可视性，从而提升各个步骤用户服务水平，降低物流总成本和实现整个供给链效率最大化”。电子化物流创新能力和价值，在飞利浦消费电子企业在华成功物流运作中得到了最好表现。

2、协议制造/EMS。协议制造商OEM，在欧美也称为电子制造服务商EMS（Electronics Manufacturing Services），关键为通信、电脑、医疗、家用电器等行业OEM制造商提供制造服务，包含从基础PCB制板到最终产品装配等专业服务。OEM促成了电子制造业由传统垂直集成模式转向水平集成模式，从而使每个企业全部能将关键能力集中在关键业务上。部分欧美企业，如美国旭电Solectron和芬兰艾科泰Elcoteq，全部在中国把这种“供给链管理”魔术玩到了极致，甚至把自己生产线安在了用户工厂内。

3、第四方物流。安达信咨询所提倡第四方物流指出，第四方物流供给商是一个供给链集成商，它对企业内部和含有互补性服务供给商所拥有不一样资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供给链处理方案。其它咨询企业也开始使用类似服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。依据Morgan Stanley分析，第四方物流要比第三方物流利润愈加丰厚，因为她们拥有专业化咨询服务。尽管这一块服务现在规模尚小，但在整个竞争猛烈中国物流市场上，将是一个快速增加部分。

　　（四）现代物流业三大支柱凸现。

1、现代化物流基础设施。全国性交通基础设施得到改善，依据交通部出台《公路、水路交通发展三阶段战略目标（基础设施部分）》，到2040年，中国交通将实现现代化，比国家现代化目标提前。其中，到要实现以下关键目标：
——全国公路总里程达成180万公里，高速公路达成3.5万公里，占公路总里程1.9；二级以上公路达成36万公里，占公路总里程20％；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程55％。

——初步建成上海国际航运中心。

——沿海港口能力和吞吐量之比达成1比1，沿海港口总吞吐能力达成22亿吨，深水泊位达成900个，其中3万吨级以上占35％左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海关键港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达成7500万TEU，五大关键集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超出80%。

——进口原油、铁矿石接卸码头80%以上适应大型船舶运输需要，和日本和远东原油进口国家现在水平相当。

　　——70%内河水运主通道达成计划标准，其中三级以上航道里程达成1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全方面推进船舶标准化、系列化。

2、全国性和区域性物流枢纽、物流园区网络完善。依据交通部计划，全国将建设包含北京、上海、广州、沈阳、成全部和武汉等城市45个公路主枢纽。到，国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统整体功效，形成区域性物流中心。国家二类公路主枢纽新布局由全国96个城市组成，覆盖全国全部特大城市、57.1%大城市、41.4%地级市和地域。以客运站为关键表现形式公路主枢纽，其功效是负担跨地域、跨省级公路客货运输组织和作业，关键以地级市主干线相交会结点城市为布局目标，并以此满足和中国生产力布局相匹配，和现代物流和公路快速客运发展相适应，和其它运输方法相衔接。

现在，在北京、天津、深圳等城市物流枢纽已经投入使用。除了政府计划外，很多企业还依据本身需求或用户需求，在中国关键物流节点城市建立起了物流中心，成为全国物流枢纽网络有机组成部分。

3、专业化物流管理成为必需。企业在经历了以生产为导向到以产品为导向，以市场为导向到以用户为导向策略演变以后，开始关注经过内部精细化运作来提升企业利润率，而不是经过盲目追求销售额扩张。

这么，企业对供给链/物流管理能力和技巧要求就被提到了较高议事日程。物流开始进入企业总经理关注范围之内，这关键反应在部分企业开始任用副总裁和总监级高层人员主管物流业务。部分国营和民营企业开始聘用跨国企业高层物流主管和海外归国人员。

在外包物流业务过程中，企业对业务外包心态也发生了重大改变。多数企业能够主动地接收所以而产生企业文化和业务步骤变革，主动采取优异信息技术，提升和物流供给商进行谈判和对其运作进行管理和监控能力。

4、信息技术日益显示出关键性。作为企业内部供给链信息整合ERP系统在企业得到广泛地认可，同时作为企业供给链实施WMS、TMS和DPS开始被企业重视。物流企业开始重视物流信息系统，并把信息技术作为企业关键竞争能力之一。

　　同时，物流和供给链处理方案成为ERP以后软件行业又一热门。和物流相关多种软件和技术产品开始形成一个产业，在国民经济中发挥越来越关键作用。不过作为企业间供给链管理一体化/协同物流信息技术手段，比如EAI/EDI/XDI等，尚待被市场接收。
三、中国物流业发展特点
相对于发达国家物流产业而言，中国物流产业尚处于起步发展阶段，其发展关键特点是：

(一)企业物流仍然是全社会物流活动关键，专业化物流服务需求已初露端倪

多年来，伴随买方市场形成，企业对物流领域中存在“第三利润源泉”开始有了比较深刻认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为现在多数中国企业最为强烈愿望和要求。1998年以来，山东省经委以优化企业内部物流管理为切入点推进现代物流发展试点工作，得到山东省及其周围省份很多企业广泛认同和参与。这说明，中国物流活动发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动关键。

和此同时，专业化物流服务需求已经出现且发展势头极为快速。其一是跨国企业在中国从事生产经营活动、销售分拨活动和采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务巨大需求，这是带动中国物流产业发展一个十分关键市场基础。其二是中国优势企业对专业化物流服务需求。现在，中国一批颇具竞争实力优势企业，比如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张过程中，在不停优化企业内部物流系统基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。其三是在部分新兴经济领域中，如私营企业、快递服务行业和电子商务领域等，也产生和存在着一定规模物流服务需求。

(二)专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度发展

多年来，中国经济中出现很多物流企业，关键由三部分组成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流企业（Merchandise logistics Co.）等。这些国际物流企业首先为其原有用户——跨国企业进入中国市场提供延伸物流服务，如丹麦有利为马士基船运企业及其货主企业提供物流服务；其次，针对中国市场正在生成和发展专业化物流服务需求提供服务，如UPS、TNT等国际大型物流企业在纷纷进入中国快递市场。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成物流企业。它们依靠原有物流业务基础和在用户、设施、经营网络等方面优势，经过不停拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。比如，中外运所属天津空运企业，在和摩托罗拉（中国）企业合作中，依据用户市场发展和物流需求改变，不停规范、调整和创新企业物流服务内容，提升服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津市场扩展至全国，服务规模从最初几笔货物发展到每个月数百吨，成为摩托罗拉（中国）企业最关键物流服务供给商。
三是新兴专业化物流企业，如广州宝供物流企业、北京华运通物流企业等。这些企业依靠优异经营理念、多样化服务手段、科学管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为中国物流产业发展中一个不容忽略力量。

在物流企业不停涌现并快速发展同时，多样化物流服务形式也有了一定程度发展。首先是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和步骤专业化物流服务发展比较快速。以货运代理为例，现在中国货运代理企业有数千家，整体发展比较规范，经典货运代理企业，如中外运，能够提供包含报关、商检、运输协议管理等专业化物流服务。其次是正在起步系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流组织和实施物流服务。现在中国物流企业刚刚开始这方面尝试，还缺乏成功运作经验和实例。

(三)物流基础设施和装备发展初具规模

　经过多年发展，现在中国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展，为物流产业发展奠定了必需物质基础。

在交通运输方面，中国现在已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成综合运输体系，运输线路和场站建设方面和运输车辆及装备方面有较大发展。在仓储设施方面，除运输部门货运枢纽和场站等仓储设施外，中国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中仓储设施相对集中。仓储设施多年来发展快速，年投资规模展现快速增加趋势，1990年中国仓储业基础建设投资规模仅为4.2亿元，1998年为65.8亿元，比1990年增加14倍之多。

在信息通讯方面，现在中国已拥有电信网络干线光缆超出30万公里，并已基础形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段大容量数字干线传输网络，包含分组交换数据网（ChinaPAC）、数字数据网（ChinaDDN）、公用计算机互联网(ChinaNet)和公用中继网在内四大骨干网络总容量已达62万个端口，其覆盖范围包含全国地市以上城市和90%县级市及大部分乡镇，并连通世界关键国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等部分围绕物流信息交流、管理和控制技术得以应用，在一定程度上提升了中国物流信息管理水平，促进物流效率提升。

　　在包装和搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在中国已经有比较广泛应用，在一定程度上改善了中国物流活动中货物运输散乱情况和人背肩扛手工搬运方法。现在，中国自主开发和研制多种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估量仅搬运机械设备制造业年产值约为400—500亿元。

(四)物流产业发展正在引发各级政府高度重视

现在深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视当地域物流产业发展，并己开始着手研究和制订地域物流发展计划和相关促进政策。

其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展三大支柱产业之一，并初步制订了物流产业发展策略；北京市就物流产业发展所需要物流设施系统进行了比较全方面研究和计划；天津市也依据其城市功效定位和物流经济发展需要正在主动研究制订天津现代物流发展纲要。

中央政府相关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不一样角度关注着中国物流产业发展，并主动地研究促进物流产业发展相关政策。
四、中国物流业存在关键问题及差距
（一）中国物流市场存在关键问题

即使近几年中国物流业取得了较快发展，不过从现阶段看，因为中国刚刚离别短缺经济，人均收入水平和发达国家相比存在相当大差距，社会主义市场经济体制还有待不停规范和完善，传统观念和计划经济条件下形成传统模式还难免会对现代物流产生一定阻碍。从总体上说，中国物流发展尚处于起步阶段，还很不成熟，物流发展中还存在众多问题。关键表现在：

1、物流社会化、市场化程度低
全国来看，现代物流只是在少数发达地域和优异企业中得到了重视和发展。在广大中西部地域和边远省份，现代意义上物流还未真正起步。即使是在经济发达东部沿海地域，物流社会化、市场化程度也还很低。据测算，现在中国企业自有物流占整个市场规模60～70%左右，物流需求匮乏使得中国物流业发展内在动力不足，限制了物流业发展。

物流需求匮乏，首先是因为物流观念还未真正深入人心，更关键原因是受传统"大而全、小而全"经营发展模式影响，企业大全部建立了相对完整独立仓储运输和销售系统，沉淀成本很大。

2、专业物流企业提供服务尚不满足日益增加物流需求

尽管中国物流业近几年有了较快发展，但和西方发达国家相比，中国物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务正确性和立即性。大多数企业还只是被动地根据用户指令和要求，从事单一功效运输、仓储和配送，极少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供给链全过程管理，物流增值少。更关键是，企业缺乏通晓现代物流运作和物流管理复合型专业人才，职员素质不高，服务意识不足，缺乏市场开拓主动权。

3、物流管理不统一，阻碍了全国性综合物流体系建立

现代物流发展，要求打破传统行业和区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序大市场。不过因为现在中国现代物流业刚刚起步，所以物流市场管理和行业管理还没有理顺，国家经贸委、交通部、铁道部、外经贸部、内贸局等各负担了一部分物流管理职能。从各地看，地域经济发展不平衡，地方保护主义仍然存在。

所以，中国物流发展展现出显著部门化、区域化特征，工业、商业、物资、交通等各自为政，全部在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成了资源浪费。这种局面也造成了企业物流活动极难达成必需经济规模和预期投资回报，致使规模小、实力弱，增加乏力。

4、发展现代物流法制环境还未完善
发展现代物流业所需产业政策和产业计划还未出台，而中国现有和物流相关法律法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地域保护色彩。物流市场进入和退出、竞争规则基础上无统一法律法规可循，对社会性物流服务缺乏有效外部约束，致使不正当竞争难以避免。因为缺乏对物流企业正确定识和合理界定，在工商部门企业注册目录中至今没有物流企业一席之地；物流企业设置还要受到种种限制，手续繁琐，专业物流组织策划企业法律地位还未得到法律认可等等，限制了第三方物流业深入发展。

（二）中国物流业和国外差距

中国物流作为一个产业，本身就起步较晚，加上上述问题存在，所以，中国物流产业和发达国家相比差距悬殊，这关键表现在五个方面：

1`、物流成本高。据世界银行推测，中国物流费用占GDP比重约20%，比发达国家高出一倍左右。

2、周转慢。中国工业企业流动资金周转速度为1.62次，而日本制造业平均周转速度为15-18次，部分著名跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等已达20-30次。

3、库存大。据统计，到底，中国库存商品沉淀资金高达４万亿元，占当年GDP近50%。现在国际公认库存商品和GDP百分比，发达国家通常不超出1%，发展中国家也不过5%。

4、效率低。有教授估算，中国仅汽车空驶率就高达37%，相当于150万辆载重汽车往返空跑。一件商品从生产出来到消费者手中，要经过十几次搬动、装卸、长时间储存、保管，所以每十二个月造成全国物资损耗约在3000亿元以上。

5、传统流通方法仍占相当百分比。资料显示，美国、日本等国家使用第三方物流企业百分比已达30%以上；而在中国工业企业中，把原材料物流交给第三方物流仅占18%，把销售物流交给第三方仅占16%。

通常衡量物流效率时候，用三个指标，也就是物流时间，物流费用和物流效益。从时间上来看，比如以成品库存时间，在发达国家通常是20天，而我们国家是40天。从物流费用来说，用在物流价格中间这个物流成本所占比重来看，比如在英国是14.8%平均数字，美国差不多在10-32%，而我们国家要达成30-40%。从物流效益来看，这个物流平均成本占整个GDP比重，基础上美、日、英这些发达国家基础上达成10%左右，而我们国家达成20%，有很多教授说这个数据可能还不太正确，要考虑整个物流流经过程中其它费用和流经过程中物流损耗，百分比应该在20%以上。也就是比它高10个百分点，实际上这个效率也是很低。
全部这些差距，尽管比较大，但也意味着中国物流产业发展潜力和发展空间很之大。所以，中国物流企业应充足认识到所面临机遇和挑战，加紧改组步伐，调整内部机制结构，以跟上国际物流发展时尚。

第二节 中国物流业布局特征
一、中国物流业格局形成
中国物流业经过20年发展，已经取得了一定成绩。现在中国在东部地域已经形成了以沿海大城市群为中心4大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心珠江三角洲物流圈。这四大物流圈以滚动式、递进式扇面辐射，带动中部和西部地域发展，这种辐射功效包含着巨大物流辐射和集散功效，以激活和融通全国范围物流、人流、信息流。四大物流圈形成使中国物流业发展展现出“区域引力场”现象，周围地域包含中西部地域全部处于物流圈引力场吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基础交通运输于线为基础形成若干物流通道，使中国物流业发展点——轴——面系统已略呈雏形。
二、东中西部物流产业发展差距分析
因为中国地域广阔，地域经济发展不平衡，东部沿海地域历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地域因为经济水平、区位条件、历史原因、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业难度较大，使中国在全国范围内出现物流业发展东、中、西差异，1999年东部地域物流产值高达3936亿元，而中部和西部地域仅各为1774亿元和683亿元，东中西部之间差距很大。这种不平衡性降低了商品流通相对规模，给东中西部地域物流业合作带来了一定难度。但在中西部地域物流业发展也已经形成了一定基础，在内陆腹地以大城市为中心；以交通运输线为纽带形成物流节点，为以后物流业发展奠定了一定基础。

图3-3 中国三大地带物流产值改变示意图

资料起源：中国物流和采购联合会

图3-3所表示：从时间角度看，东中西三大地带物流业产值从1984年开始一直呈上升趋势，1992年之前三大地带物流产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开始三大地带物流产值增加速度加紧，呈直线上升趋势。

1984年东部地域物流产值为243.44亿元，中部地域为160.11亿元，西部地域为60.36亿元，百分比结构为52：35：13，1992年东部地域物流产值为765．55亿元，中部地域为167.07亿元，西部地域为371.64亿元，百分比结构为48：23：29，其中中部地域落后于西部地域，到1999年，东部地域物流产值为3936．02亿元，中部地域为1774．4亿元，西部地域为682．5亿元，百分比结构为61:28:11(见图3-4)，差距越来越大。
图3-4 中国三大地带物流产值组成示意图
资料起源：中国物流和采购联合会

东部地域物流产值增加尤为显著，中部地域增加也较快，全部远远高于西部地域，西部地域物流产值增加缓慢，这和中国经济发展政策相关，从1978年开始中国经济开放政策一直倾向在东部地域，而西部地域经济投资环境较差，经济发展优惠条件少，中国经济发展政策为东部地域物流产业快速发展注入了活力。
三、南北物流产业发展差距分析
因为中国南北方地域经济基础不一样，尤其是中国改革开放以来，在经济开放政策倾向于闽粤地域和长江三角洲地域等多种影响原因作用下，南北方地域经济发展差距愈来愈大。

物流产业作为流通领域中最关键产业，是整个国民经济发展衔接地带，经济发展差距问题深刻影响了物流经济活动发展。从图3-5能够看出，中国南北方地域1984年至1999年物流产值改变和差距。在改革开放早期，南北方地域物流产值改变不是很显著，但从1992年开始，南方地域物流产业快速发展，速度惊人，北方地域即使也在加紧发展，但已经显著落后于南方地域，二者差距愈来愈大。1984年北方地域物流产值为235.73亿元，南方地域为228.18亿元，南方地域落后于北方地域，在1986年北方地域物流产值为333.49亿元，南方地域为334.13亿元，南北方持平，从1987年开始南方地域物流产值增加紧于北方地域，在1992年北方地域物流产值为586．41亿元，南方地域物流产值为717.85亿元，南北百分比为1.22:1，从1992年开始发展差距百分比加大，到1999年南北方发展百分比高达1.38 ：1。

图3-5 中国南北部物流产值改变示意图

资料起源：中国物流和采购联合会

南北物流产业发展差距很显著是中国经济开放政策倾向产物，假如经济开放政策依旧过分倾向南方地域，这种差距就继续加大。
四、城镇物流业发展不平衡
在中国，落后农业和农村经济和现代工业、发达城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低群众为基础落后科学和世界优异科学技术并存，广大不发达地域、贫困地域和经济发达、比较发达地域并存，而且中国正处于实现工业化、现代化双重担务下．这种国情决定了城镇在经济、消费、观念等很多方面存在着很大差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达大城市中，形成辐射功效极强物流中心城市，而在乡村地域物流业发展比较缓慢，使城市物流和乡村物流在过程上相脱节，甚最少数乡村物流几乎为零，造成物流市场地域化、畸形化。不管在中国东部地域还是中西部地域全部是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线比如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地域关键包含乡村地域辐射。
五、全国物流业格局发展趋势
尽管特殊国情决定了中国物流业发展展现出不平衡性，存在着城镇和区域差异，但物流业发展最终趋向平衡。

中国正在实施西部大开发战略和扩大内需政策，扩大内需必将极大促进物流量增加，给中国物流业发展提供了新机遇，西部大开发将有数以万亿元资金投入到中、西部基础设施建设中，其中很大一部分是交通运输工程，西部铁路网建设首先将和东部已经有铁路网主干道相连接，同时连接西部各省，将成为东西部交流和西部各省相互联络关键通道，为西部地域协调统一发展提供支持条件。

另外，新亚欧大陆桥也作为西部铁路网一条主干线，为西部地域经济走向国际、发展国际物流发明条件，这必将推进中西部和东部商品交流和对外贸易增加．拓展中国物流市场发展空间。

中国国情使物流业首先在经济发达地域得以发育、成长，而且在这些区域中物流业首先在城市中兴起，使城市成为物流业发展中心，带动周围地域和临近城市发展，然后向区域中农村地域辐射、蔓延，最终由点到线，由线到面，最终形成覆盖全国，而且和世界物流业发展接轨，和全球物流业融为一体，形成遍布全世界物流网络。

第三节 中国第三方物流发展概述
一、中国第三方物流发展现实状况
第三方物流企业利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是起源于现代物流管理科学推广所产生新价值。这是发展第三方物流根本原因。

20世纪90年代中期，第三方物流概念开始传到中国，它是运输、仓储等基础服务行业一个关键发展。近几年，伴随市场经济体制完善和企业改革深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务需求日益增大。尤其是伴随外资企业进入和市场竞争加剧，企业对物流关键性认识逐步深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功效第三方物流需求日渐增加。1999年—，中国仓储协会对物流市场供求情况进行三次抽样调查显示：在生产企业成品销售物流中，第三方物流所占比重分别是9.1%、16.1%和21%，呈显著上升势头。

中国物流成本占GDP百分比按世界银行估算为20%，中国GDP为95933万亿元，即使按15%计算，物流成本为14390亿元，按20%计算为19187亿元，这确实是一个巨大市场。

而和此同时，中国仓储协会对全国450家大中型企业进行调查显示，45%企业将在未来一两年内选择新物流商，其中75%企业将选择新型物流企业，而不是原来仓储运输企业，而且60%企业将把全部综合物流业务外包给新型物流企业，从这些数字能够看出，中国第三方物流市场需求相当可观。

在中国，我们还处于发展第三方物流初始期。国际上第三方物流企业在中国还未被许可经营真正第三方物流业务。国有以物流为主体企业也还未完成经营机制转换，民营第三方物流企业虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也还未形成气候。在中国，尽管政府和媒体一直在推进这个行业发展，传统运输仓储企业也纷纷翻牌，第三方物流占整个供给链市场分额仍然很低（大大低于7%水平）。

中国较早第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来，如上海友谊集团物流是由原上海商业储运企业经过分离和改制后组建，20世纪90年代初便为国际上最大日用消费品企业——联合利华提供专业物流服务，业务由最初仓储和运输服务，发展到今天提供运输、仓储、配送、流通加工、信息反馈等多功效个性化服务，双方建立了良好战略合作伙伴关系：1993年成立中远集团，1995年对陆上货运企业进行整合，成立了中远国际货运，建立起全国统一货运网络，又经过合资方法，和广东科龙企业、无锡小天鹅企业成立安泰达物流企业。

从中国第三方物流企业形成结构看，大致分有四个路径：第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运企业、中国对外贸易运输(集团)总企业(简称中外运)、中国储运总企业等，凭借原有物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面优势，不停拓展和延伸其它物流服务，向现代物流企业逐步转化。
第二是新创办国有或国有控股新型物流企业，它们是现代企业改革产物，管理机制比较完善，发展比较快。比如，中海物流企业成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型著名跨国企业提供包含仓储、运输、配送、报关等多功效物流服务第三方物流企业。

第三是外资和港资物流企业，它们首先为原有用户——跨国企业进入中国市场提供延伸服务，其次用它们经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐步向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流企业关键为马士基船运企业及其货主企业提供物流服务，深圳日本近铁物流企业关键为日本在华企业服务。第四是民营物流企业，它们因为机制灵活、管理成本低等特点，发展快速，是中国物流行业中最具朝气第三方物流企业。如广州宝供物流集团，是从1992年承包铁路货物转运站开始，1994年成立广东宝供储运企业，当年承接世界上最大日用消费品生产企业一一美国宝洁企业在中国市场物流业务，经过几年开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及中国关键城市设有40多个分企业或办事处，为40多个跨国企业和一批中国企业提供国际性物流服务物流集团企业。

从提供服务范围和功效来看，中国第三方物流企业仍以运输、仓储等基础物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功效处于发展完善阶段。像宝供、中海这么功效完善第三方物流企业现在为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总企业这么大型运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们传统运输、仓储业务仍占关键部分，第三方物流功效还不完善。中国仓储协会调查也说明生产企业和商业企业外包物流关键集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%：商业企业外包物流中，单纯仓储占37%干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用第三方物流企业数量通常有2—10家，商业企业使用第三方物流企业数量通常在)0家以上，可见生产企业和商业企业外包物流关键以“分包”为主，立即不一样功效业务分别委托给不一样企业，这从物流供给角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务比重不大。

现在，中国第三方物流服务对象关键集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后国有企业。如中海物流用户关键有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；宝供物流企业服务对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。

总而言之，伴随物流热兴起，第三方物流得到长足发展，现有量增加，涌现出很多物流企业，仅北京市注册为“物流”企业就有120多家，上海截至底挂“物流”名称企业已超出1000家；又有质提升，物流服务功效显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样现有规模又有效益物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个步骤上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供给链全程服务，还没有形成真正意义上网络服务。
二、中国第三方物流发展特点
（一）第三方物流市场潜力大、发展快速，处于发展早期，而且呈地域性集中分布

1、中国现在和物流相关总支出有19000亿人民币，物流成本占GDP比重为20%左右，第三方物流市场潜力很大。但真正意义上第三方物流处于发展早期，市场规模在400亿人民币以上。70%物流服务提供商在过去三年中，年均业务增幅全部高于30%。整个中国第三方物流市场至年增加率将达成25%。推进中国第三方物流发展关键原因，首先在于跨国企业正在将更多业务转向中国，并经过外包她们广泛物流功效来降低供给链成本；其次是中国企业面临着降低成本和愈加关心关键竞争力压力而增加了物流外包需求；最终是政府激励方法也是刺激中国第三方物流市场快速发展关键原因。

2、中国第三方物流供给商功效单一，增值服务微弱。物流服务商收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务和支持物流财务服务收益只占15%。增值服务关键是货物拆拼箱，重新贴签/重新包装，包装/分类/并货/零部件配套，产品退货管理，组装/配件组装，测试和修理。

增值服务低原因，首先，多于二分之一物流服务商认为用户还没有做好外包准备，其次，用户认为中国缺乏高水平物流服务商，再加上用户认为她们有条件自己把物流干好。在这种情况下，一个物流供给商在赢得其用户对她服务能力有充足信心之前，可能只能局限在相对低利润物流服务上，一直到用户愿意外包增值服务为止。所以，物流供给商对在中国物流市场运作早期利润率要有一个现实估量。

3、整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，几乎没有物流服务商拥有超出2%市场份额，实践证实，在中国一个纯粹、尽可能少拥有资产第三方物流服务运行模式极难实施，也无法做大。现在中国物流市场地域集中度很高，80%收益全部来自长江三角洲和珠江三角洲地域。

4、物流供给商认为阻碍其发展一个最大障碍是极难找到合格物流管理人员来推进业务发展。她们还同时反应复杂行业监管环境和政府限制，也在很大程度上阻碍了她们发展。比如，为了向用户提供一个整合全国范围物流服务处理方案，物流服务商必需取得按省份和运输方法多个运行许可证。

5、中方用户更重视直接运输和仓储成本，管理和库存成本被排除在物流成本之。只有33%用户知道物流整体成本数字。库存量过大和流动资金周转慢成了加大物流成本关键原因。

（二）用户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进过程

1、对用户而言，降低成本和周期，提升服务水平是面临关键挑战，但不一样行业关键不一。汽车制造业，伴随其逐步从依靠进口零配件转向从当地零配件生产企业进货，她们日