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推进智能隐私的挑战交通运输系统英文翻译 作者： 日期：28 个人收集整理 勿做商业用途郑州航空工业管理学院毕 业 论 文（设 计）英文翻译 2013 届 电子信息工程 专业 0913081 班级姓 名 张笑笑 学号 091308133 指导教师 华红艳 职称 教授 2013 年 3 月 16 日推进智能隐私的挑战交通运输系统作为交通工程师和从业者继续推进范围和广度的智能交通系统(ITS)的应用程序，在美国(US)，当在国家的交通网格中跟踪人、车辆和货物时，隐私是一个主要关心的交通机构。智能隐私的挑战交通运输系统作为一个棕土的技术已迅速发达，包括照片执法，电子收费，车辆哩征税,并连接车辆与动态称重技术.研究检查影响隐私的应用程序系统已经落后。通过最近的一次全国调查来确定国家交通部（DOTs)是如何来满足旅游公众个人隐私需要的，点忙聚合和屏蔽数据保护司机的隐私，而收集旅行时间和速度这样技术是开创性。用于捕获视频监控，遵守法律或机构的政策是保护隐私的首选方法。不幸的是， 在美国旅行者的隐私保护没有国家标准,因为大多数隐私信息仅仅采取形式糟糕的训词来定义。越来越多的应用程序使用TTS，它们与美国的交通网格的关系变得越来越错综复杂，因此，有必要开发一个国家政策和相关标准，通过确保隐私保护的旅游团，来确保该应用被广泛接受。本文的研究旨在于提供并指导如何解决当前和未来的交通行业的隐私所面对各种挑战,。 2012爱思唯尔有限公司，版权所有在现代交通系统、运营商和执法当局需要平衡一些有时相互矛盾的目标，包括效率、公共安全和个人隐私。目前，人们期望甚至要求在他们的日常生活中的隐私，以及广大乘客的安全和安全性的全球性问题，往往胜过个人认为的自治和分离的愿望。例如，航空乘客的信息往往只是在几个机构之间共享，在零售中心，购物者也被视频监控系统不断监控着。此外，私人供应商提供基于位置的服务,比如手机和旅行导航服务可以收集大量个人数据.除非他们相信，如果他们拒绝这样做，他们可能处于危险之中或者他们认为会有胜过隐私问题的好处，通常人们都不愿意交出他们的私人信息。由于公众期望在日常生活中可以有尽可能的隐私，隐私就成为人类不容忽视的一项重要因素，那就是在设计、实时维护和未来的智能交通系统(ITS）的应用程序。隐私是一个复杂的、备受公众重视的问题，因为在相关的主体和多样的环境中它是可以应用的（Berndt et.al.,2008)。例如，没有一个客观的评价来衡量隐私.当通过信用卡应用程序搜集个人信息时，我们可能不担忧隐私问题； 然而, 在收集时没有任何通知或消费意识可能会成为一个问题。用先进的运输技术来配对这些复杂性，经常依赖于交通系统的监控,肯定会使公众和机构对于负责维护完整性的公众的隐私，同时确保他们的安全产生担忧。智能交通系统，依靠监测交通运输系统可以被视为损害旅游团的隐私。不同于应用包括照片执法、电子收费、GPS跟踪、车辆哩,连接征税车辆动态称重，原名车辆基础设施集成(四）。因为这些系统是通过监测、识别和跟踪个人以及商用车辆来工作的，所以他们都有可能和司机对于隐私的期待大相径庭.连接交通运输的概念，那是一种很有前途的技术，它正在由美国交通部(DOT)开发，并且将交通运输和其他车辆或基础设施连接在一起。这个系统的目的是监控一个交通网格及其运输的运转；然而,这一设想也意味着持续监控个人行程内的车辆，从而提高对这些隐私问题的关注.对于ITS应用程序的作用，已经被确定为识别准则，如1994年驱动器的隐私保护法，该法着重强调在司机的同意之前不能进行数据收集.美国联邦贸易委员会(FTC)还提供了数据收集和处理的规范 （Cottrill和Thakuriah，2011）.不幸的是，仍然存在一些解决隐私问题的矛盾和需求，关于这个问题,没有研究试图评估和分析交通运输机构的责任。. 因为ITS会被用来管理更多的美国运输网格，并且数百万人会用到它，在保持隐私安全的同时必须用到确定的策略。尽管司机可以在没有隐私侵权前提下随意观察 （Paton-Simpson,2000），挑战在于区分平时的观察和有针对性的监测。Weil et.al。（1998) 就运输定义了将平时的观察作为关注,“每日和每周的周期(交通）流”（Weil。et.al。,1998）。最近，Cottrill（2009）指出，有针对性的监测可能会侵犯某些个人隐私，还有可能影响到他们旅游的等自身的行为自由（Cottrill，2009）。目前，很少有关于监视货物运输的一致定义的指导，也没有区分平时的观察和有针对性的监测的标准.国外的研究表明，不同的文化接受有针对性的监测和隐私入侵的程度不同。2005年一项交通安全的研究显示,尽管在西班牙的乘客会抵制侵犯他们隐私的行为,如果它是为安全起见,那么在大布里坦，隐私被侵犯，是普遍被车手接受的 （Taylor，2005）.许多国家已经形成了允许监视的公共政策。例如，加拿大监测导线连接监控政策到加拿大的信息自由和保护隐私法。本指南线限制监视的位置只有公共区域和指定允许缩放级别（Cavoukian,2007)。本文的第一个目的是认识运输机构如何为一些常见的ITS应用，解决旅游团隐私问题的发展趋势。第二个目的是识别当前的以解决已进化为不同的应用的隐私问题的最佳实践，.而最终的目的是为了区分对于平时的观察和有针对性的监测技术的作用，以防止可能与美国的法律含义不一致术语国家之间的运输机构。为了确保安全和旅游团的安全,操作机构和执法当局有必要监视司机和货物在运输途中经过国家的交通网格（Beinat.et。al.，2008；Dotzer，2005）.近年来,其技术已迅速部署用于此目的的；然而，交通工程师和医生剃继续推进它的应用范围和广度用在美国，只有少数人认真检查了他们的系统的隐私问题。研究人员检查了一些潜在的影响隐私造成的数量的技术应用于交通系统,从照片执法到电子收费。由于这些和其他技术继续发展，有一个更全面的了解他们的隐私影响运输机构是至关重要的。下面是对这些各自的应用和隐私问题以及它们之间的联系的简短描述。1。1 照片执法照片技术普遍被采用在美国和世界红灯执法过程中，为了实现速度执法，照片技术已在国际范围内得以实施。在1996（保险研究委员会，1996），2000 (Retting,2000），2002 （NHTSA,2002) 的调查表明:美国公众（75 83）强烈支持使用冲红灯摄像机，这表明ITS应用程已经得到一致认可和强烈支持。然而，对于使用这种先进的技术来限制速度的做法,公众舆论是不一致的。2002年的每一个关于司机态度的调查都表明，速度照片执法是在学校区域和撞车率高的地点（皇家,2002）唯一可以接受以及实施的。因此,在美国，如果运输从业者希望获得公共对于照片速度执法的支持,那么安全就应该是重点。1.2 GPS跟踪全球定位系统（GPS）被运输公司广泛应用在车辆导航和车辆跟踪中，已长达几年。当一辆卡车偏离了一个既定路径或进入禁区，区域限定系统就会使用GPS跟踪和车载通信通知运输公司或部门。在华盛顿州和连接拉雷多,TX和底特律,MI（国家研究委员会，2006）的北美自由贸易协议走廊,这些技术已经过测试。美国联邦汽车运输安全管理局在阿拉斯加和夏威夷(威廉姆斯,2006)还测试了GPS跟踪危险材料(危险品)出货量，加州公路巡逻队对其状态也进行测试（BSM技术，2003）.在澳大利亚， 在卡车和铁路舰队上的GPS是用来确定位置和传递信息的（Wright,1995）。虽然这些系统能够确保货物在他们预定或允许的路线上持续运行，但是，他们还实时监测司机和卡车的位置,这可能潜在地侵犯司机和承运人的隐私.1.3 电子认证和动态称重商业运输行业尤其关心政府追踪他们的车辆来透露专有信息的能力（Forkenbrock，2005； Clarke，2000年)。反过来，这种谨慎导致数据交换和搜集的极限的变化(Hall和Intihar,1997）。然而,涉及几个国家DOTS和商用车辆运营商的研究显示：对安全信息交换、电子筛选和电子认证的隐私保护的现状,在商用车辆信息系统和网络(CVISN)中具有相当的满意度 （Pines和Fang,2008）。1.4 电子收费电子收费已经彻底改变了在我们国家具有循环延迟性质的公路收费政策.它也引发了许多挑战,比如,运输从业者必须寻求用来保护司机的隐私关于方法，同时它仍然能将收取的通行费转入到正确的账户。在佛罗里达州，机构使用各种收费技术,将个人数据从用来确定各种旅行行程中所需的正确费用的人数和散列标签标识键中删除。虽然这些散列键可能是相同的,这样的概率匹配相当微妙(Brown et al。，2007)。一些机构推荐部门识别不同组件之间的数据（Haas et al。(2009),另一些人则认为，强大的加密协议,比如具有针对性能的智能卡（128位），是一种可以提高隐私安全的通讯系统（Iseki.et.al。，2010).其他人已经宣布，在1990年代中期，他们已经克服了大多数收费隐私问题 (Qiao et al.；2009;美国国家研究委员会,1994）.事实上，2000年的一项调查显示：大多数政府部门、学者和利益集团仍然不关心入侵电子收费的隐私问题 （(Ison，2000)。不幸的是，这个消息还是完美的应用在了法庭案件中,例如，在一个送达传票的过程中获得配偶的在一段时期内的收费数据，以确定他们在特定的日子和时间的位置 （WCBSTV，2007）。为了解决这些隐私问题和在某种程度上计算机内存的需求,一些机构已经创建了内部协议用来归档人数记录和监控视频。在首都联合王国，伦敦交通局是一个集中保持高质量的、公私合作的运输机构，它制定了确定支付通行费后司机保留照片时间长度协议。具体来说，该协议要求司机收到的人数后应该在24小时后删除图片，并且，在13个月之后再对那些拖欠付款的人采取措施。在有些地方,即使有这样的协议，公众仍然怀疑这个脱离他们的政府的信息 (伦敦交通局,2007)。这种担心已经稍有些减轻；然而，针对这种类似被用于新加坡共和国和加拿大的系统需采取不同方法.在新加坡，个人收费数据只存储在用户智能卡和其他被分布在不同的技术上的数据库中。只有在必要的时候，才会使个人数据和计费数据结合 (Litman，2006）。这种扩散的数据确保即使视频已被存储，他们仍然可以链接到用户名或账户。在加拿大，特别安排了那些希望匿名支付通行费405收费公路连接安大略到美国(Cavoukian，1998)。在美国所有的收费机构中EZPASS和IPASS是常见的供应商。在别的机构中,这两个机构能给他们的客户提供一个明确的隐私政策，他们能够明确区分哪些信息应该被收集，而哪些信息可能被使用。他们将个人信息定义为为任何类型的数据，这可能会涉及到个人身份的信息，如名字、照片、社会安全号码和出生日期。在他们的政策中清楚地表述：这些信息将被视为以收集钱为目的的交易，他们也可能是共享的实施机构和研究机构.虽然这两个机构会把关乎可能的风险通知给客户,并且建议他们使用加密和防火墙来保护他们的隐私，特别是,他们注意到在网络服务器没有存储客户信息。存储在单独的数据库里的记录没有直接连接到互联网（Lewis， 2010; EZPASS， 2008）。1.5 车辆哩征税当私人公民旅行时，汽车每英里征税而不是每加仑征税,也可能导致相关隐私的问题.俄勒冈州DOT(美国)建立了道路使用者收费特遣部队以试图解决这些问题 (Fielding,1995） 作为一个基于里程收费系统的关键标准系统，尊重公众的隐私是至关重要的（May and Sumalee， 2003）。俄勒冈州试点计划分配不同的任务解决隐私在不同技术从位置数据来分离隐私数据,类似于用于一些当前的电子收费系统来保护隐私的方法(Whitty，2007）。同样,爱荷华大学的道路使用者研究推荐用户身份验证和数据加密来保护自己的隐私（Forkenbrock,2005）1.6 交通通信很多最近的工作涉及到如何确定交通通信系统与重点车辆系统在维护司机个人私隐的可行性。这些工作致使出现了在一个概念范围内评估隐私的众多参考目标:系统提供了有效的保障措施，以避免使用私人收集的那些被用来跟踪车辆或识别单个车辆作为违反交通法律的判定数据。在任何超过2公里的道路段，不能跟踪单个车辆。通过公开收集的数据，不能识别任何违反交通法律的个人车辆。通过基础设施收到的消息，不能识别车辆或车辆乘员以及车辆所有者 （安Andrews和Cops，2009年）.额外的调查人员，他们从分析他们工作安全的角度，概述了以下需要保护隐私同时允许有益的交通通信：转发设备的物理保护,它的天线，以及它的无意或有意抵抗伤害的接线.对安全性的故意篡改或干扰.打击假冒、身份盗窃或其他犯罪入侵以及对安全性构成威胁的活动.规避由个人或地下操作的安全防范系统.制造商（类似于那些卖非法电缆电视解扰器的） .隐私保护功能和软件协议，以防止未经授权就直接访问车辆或驱动器的数据。检测和揭示转发器的设备用来避免司机或车主的疏忽、欺诈或欺骗（NHTSA ,2008年）。 交通通信的概念研究证明：WAVE / DSRC使用匿名证书能够确保必要隐私的安全。虽然这些证书不是由任何现行标准定义的，但是研究表明，1609安全协议（ IEEE 2009）标准是比较恰当的.此外，研究还发现，它可以操作一个地区或国家的带或不带个人身份信息的交通通信系统( Kandarpa等,2009）。最近的研究调查了应用交通通信概念通知电力公司的电动车辆、旅游车辆，来改善电力公司的监控和数据采集(SCADA)系统。可以预见，这种额外的数据可以使电力需求有足够的规划，以避免停电事故，无论大小的电动车辆都可以应用到(Fernandez，Fernandez，2005年) 。1.7 以往关于总体保护隐私方法的的研究而ITS技术已被用于监控、GPS 、电子资格认证和电子收费等，以提高道路安全性，安全性和效率，他们涉及用户的隐私问题而倍受关注。这些技术中的每一个都可能通过某个人泄露个人信息.在这方面，负责的机构通过技术或政策，以减少数据滥用的可能性,从而正确解决这些问题是很有必要的。为保护个人隐私，本节概述了目前涉及到ITS的一些做法.存在着几种方法用来保护个人隐私，以便实现安全的数据收集.这些措施包括数据聚集或屏蔽，使用受信任的第三方来收集和存储的数据，用户同意被跟踪，严格按照隐私立法的方式。聚集或屏蔽数据,通常会导致隐私问题( Cottrill , 2009年Borzacchiello et al.， 2010年；Barcelo et al。，2010年）实现的技术解决方案。可可西里等人建议从数据分析/消毒中分离/认证有效数据（Hoh et al.，2006) .Dtzer建议使用受信任的第三方来管理收集、加密和车辆探测数据的聚合“ （ Dotzer ，2005年；Barcelo et al。， 2010） 。不幸的是，所有这些方法都有关于超过每分钟一次车辆采样的不足之处，特别是在稀疏的车流量,其中，一个显着的可能性就是在此车流量中重新鉴定。虽然自适应隐私保护承诺在保护个人隐私的车辆探头过程中,计算效率和数据池大小具有显著的不足之处， ( Sha。et。al.。,2006)。保护用户隐私的另一种方法涉及到用户明确同意有他们的电话（ Borzacchiello等， 2010）或其他用于探测数据的设备( Cottrill ， 2009年） 。有人建议，旅客可以同意匿名追踪他们的行踪，如果它是一个获得驾驶执照或未来的需求，从而降低了医疗保险的保费（NHTSA ，2008年），那么该方法是值得鼓励的.如提供了明确的声明时才可以实施跟踪的星系统技术，显示如果消费者和商家之间的关系是透明的，那么将不会出现隐私问题（(Berndt et al.,，2008） .最后，遵守隐私的立法可以提供一个解决方案,以充分保护驾驶者的隐私。除了“公平信息实践原则 （FTC，2007年)，美国政府目前的法规并没有为它的应用程序(贝恩特等人，2008）提供有限的指导.然而，一些现行政策，机构可以用它来制作足够的隐私政策，以保障广大乘客的隐私。例如,在美国，智能交通系统（ ITSA )可以为公平信息和隐私原则提供一些指导(美国，2001）,这是既没有监管的模板,也没有成文的法律。2材料和方法基于在文献中发现的认知差距，针对ITS隐私问题,从国家机关负责交通规划、安全、操作和执行几个方面，进行了两项公开调查。这些调查人群之所以被选中，是因为他们对公共实践和私人信息以及ITS应用程序的方法有着非常好的认知。第一个开展的调查显示,在2005年的夏天,明确地使用ITS技术通过国家机构负责商用车辆的安全。这个调查的目的是为了了解机构维护托运人与承运人的隐私，同时通过技术更好的实现安全保护的需要和能力.通过对这个调查的设计和改进，关于正式的DOTS对潜在受访者进行了测试。这项调查是分布在网上和纸质两种格式,有三个部分:商用车辆实践和技术的使用、在数据收集中的实时变化和具有隐私含义的先进技术的使用。所有50个州的负责部门最初都是通过商业车辆安全联盟来确定的。受访者包括国家DOTS，国家部门的机动车辆和国家执法机构（高速公路巡警、州警察和部门的公共安全)。在2010年进行了第二次调查，该次调查主要针对国家运输操作工程师和对技术应用具有更广泛认识个人和商用车辆的运营商展开的。这个调查研究了监测和收费技术的应用程序，该程序由四个组件构成，它们分别是：机构信息（八个问题)、监测实践（7 17个问题,根据报道监测使用）、收费协议（箱的问题,根据报道收费用）、以及一般隐私保护的措施(四个问题）。研究人员付出众多努力以确保调查结果能够为每一个问题提供有效的应对措施。首先，研究者设计了问题来指导被调查者报告他们机构的现行政策和实践，从而发现真实而不是自以为是的答案。接下来，研究人员通过数量的容许来回答每个问题，从而解决相互之间的排他性.例如，当可能的选择并不互相排斥的时候，允许受访者选择所有适用的调查形式。若选择是相互排斥的,受访者只能选择一个。此外，研究人员包括受访者的思考空间，都可以用来更改自己的答案,在几乎所有的问题中,其被命名为“其他”。为了改善完成调查的数量，提高研究结果的有效性,研究人员用逻辑来预先调查每个人对下一个适当的问题（或问题组)不自觉的反应。因为这个工具可以节省应答时间，还可以增加完成这项调查的几率。此外，受访者不会询问与他们部门没有操作过的相关的工具问题,以减少潜在的矛盾。在对这个调查进行设计和改进后，研究人员测试了由调查专家小组推荐使用的试点（Czaja和Blair,2005）。2010年的调查只在网上提供。2010年6月中旬，该调查链接被送往操作工程师在所的50个州，华盛顿特区和波多黎各。直到2010年7月中旬才收集结束.因为简便的调查窗口， 使得被送到机构的后续邮在两周后无法得到回应,不得不延迟到第三周。接下来的小节将详细介绍两项调查的主要结果。3. 结果与讨论调查收到了不同的回应率.尽管每个调查都是在相当短的时间内进行的，表明调查主题的重要性和及时性的回复率却是很高的.在整体41个州、地区和国家领土至少完成一个调查，并且有十四个调查能够完成相互回应。只有一个反应可以从每个国家、地区或领土和不完全调查的形式中被移除。图1显示了每个区域的调查反应，阴影中“a部分显示了2005年的调查受访者和“b”部分显示了2010年的受访者。尽管研究人员并不认识受访者，却能通过回顾,很好地理解反应在“其他”空格中的问题.2010年，在机构有平均22年的工作经验受访者的调查报告显示:一个通知被访者的集团也支持这一假设。两项调查检查了在当前状态下使用ITS技术，有可能侵犯司机或载体的隐私.以下部分详述了这项纪录，那就是国家当局使用技术进行系统监控和管理、高速公路收费和一般隐私的保护实践。3.1系统监控和管理2010年的调查发现,目前，只有17%的受访者使用红灯执法相机。进一步的调查显示，尽管国家可能批准申请这样的设备,但是大多数红灯摄影机却被应用到当地市、县.这些应用红灯摄影机的机构时常要考虑如何确定红灯摄像机的合适位置的问题.绝大多数(67%)表示,稳定的历史记录是确认放置红灯摄像机地点的主要方法。这一发现表明,DOTS是一种用来选址的联邦指导，如（FHWA，NHTSA,2003）。关于红灯执法的最后一个问题是，在接下来的五年里，通过对他们机构部署的趋势查询,如何实现了一个符合预期的小幅增长。在2010年,只有两个机构被报道使用过速度照片执法技术，并且他们通过崩溃的路径、交通速度和相互矛盾的研究来确定这些设备的常用位置。一位被调查者指出，要谨慎识别厂商超速驾驶所违反的法律。关于速度图执法的未来趋势的问题显示，20的美国人预料一些速度图执法将会被强制实行，而有40的预测和其他强制执行增加速度图执法地点的国家之间可能不会有什么变化。2010年的调查显示,有的受访机构使用了车牌自动识别技术,大约有28%的受访者表示他们使用了这种设备。这项工具的最常见用途是公路执法(两个机构)、旅行时间(两个机构)、通过矩阵(两个机构）和高入住率/混合车道执法（一个机构)。2005年的调查机构关于他们使用GPS技术来追踪商用车辆行为和他们的部门对于恰当使用的观点。调查发现只有一个使用GPS跟踪商用车辆的状态。这个确认状态为使用GPS跟踪危险品。受访者表明：在他们的国家，未来GPS技术的应用可以用来确定包括原来车辆的位置、失窃的车辆位置、路线执行、速度执法在内的实时操作执法。如图2。标识了识别作为一项技术的恰当作用的共享状态。许多国家并不考虑这些应用程序，因为使用全球定位系统会侵犯一个驱动程序或载体的隐私.20的人认为，使用GPS进行日常监控操作是一种侵犯隐私的行为，13%的人甚至将使用GPS定位被盗车辆也作为一种侵犯隐私的行为.27%的国家认为,使用GPS监控速度、路线、或实时的服务就违反了司机的隐私。应该指出的是，一些确认了这些作为恰当进行二次使用的国家，也认为使用这项技术违反了司机的隐私.这一发现表明，在对国家机关、公共安全和安全部门可能会用隐私取代个人或载波的权利。 (a）2005年调查结果 （b)2010年调查结果 图1。 国家应对调查(a)2005(Conway和Walton，2010）和（b）2010。图2。正确使用GPS的国家标准2005年的调查还发现，74%的响应国家使用电子认证。这些结果表明,使用CVISN和可以进行二级监控的权衡站旁路技术,可能侵犯司机或承运人的未来隐私；接近四分之一的受访者认为,监测速度、实时的服务、或者使用这些技术的路线都是一种对隐私的侵犯，约18%的人还认为利用这些技术在日常操作中来定位车辆是侵犯隐私的.然而,涉及GPS跟踪，一些国家指出它的这些用途，将违反驱动程序的隐私，不过部分也表示他们是一个可以接受的执法应用的技术。在2010调查中,要求受访者对目前CVISN保护司机和载波的隐私有较高的保密能力。2010年调查结果表明，74的国家运输机构能够考虑到顾客的隐私，并且将其得以充分保护，有5的人认为这是对隐私最好的保护，不过，也有一些人说这是并不怎么好的保护，因而支持先前的研究（Cottrill,2009）。2010年的调查发现,只有17%的运输机构记录了监测信息。所有从事记录交通监测数据的机构表示，他们之所以能够记录监测信息，是因为使用了这样的系统来监控交通状况。虽然调查需要知道此类视频保存的时间长度 （天,周，月，和年）,但是在目前实践中,并没有明显的定义趋势.机构表明，记录监测数据需要平均6.8额外的人员来管理记录寄托和后续的来自公民和交通法律诉讼律师的请求。由于支出费用的增加，DOTs是有权从请求者需求的视频中收回成本,但只有三分之一的机构（记录视频)对公民这样的请求收费。这些发现可以帮助DOTs或执法机构努力的规划,以顺利实施交通视频监控记录程序.预计，目前一些机构监控录像记录，包括其他关于录制视频的未来发展方向的调查问题.2010年调查中，受访者被问及哪所机构能够引领交通监测数据集合的未来,最终，这种领导能力被给予了众人选择的交通机构、执法机构、私营企业、公私伙伴、或者其他。图3显示了这些结果。最值得注意的是，62的状态运输机构相信执法应该采取一个领导角色，并且通过交通摄像头拍到录音监控录像，以便快速执法。 图3。 在2010年建议领导在公开捕获的监测信息记录图4。 在2005年由不同的国家权威机构认可的应用程序虽然DOTs在2010年可能会考虑一个适当的执法机构来引导捕获的监测数据,2005年的调查数据表明,执法机构使用ITS执行收集数据时，是十分谨慎的。图4显示出：2005年国家执法机关认为使用ITS技术比载波使用相同的技术更难接受。也许这些执法受访者真的承认运营商的这种既得利益，以便更好地为他们的客户、货物和员工保护这些数据。是否同样的担忧也适用于交通监控视频数据，目前，还不清楚。因为很少有针对交通监视的定义和无定义休闲观测的的指导，有必要在平时的观察和有针对性的监测中建立一个可以更新的和一致同意的差别.根据交通运输专业人员的经验， 2010年的受访者被要求定义驾驶者和其他旅客进行的平时的观察和有针对性的监测之间的区别.表1显示了受访者的定义中最常出现的短语的频率。反应表明，监测的意图是区分休闲和有针对性的监督的关键。结合在被调查者的定义最常见的短语，提出针对这些条款的新的定义:平时的观察是获得没有搜索一个特定的人或违轨的广义出行的交通信息(流量、密度、速度）。如果身份信息被视为相关车辆或其所有者（人数标签ID或车牌）,那么它不是任何搜集形式。如果在这样的观察中，观察一个特定的事件(事故或安全漏洞)，那么只能靠随机而非一定.有针对性的监视为了捕获特定的人员、车辆、区域或事件，只有在接收到请求时才可以授权执法人员。这种类型的监控应该只支持执法和威胁探测的目的和记录数据、车辆信息(人数标签ID或车牌）和司机信息。交通通信概念有潜力为交通工程师与更大的交通管理提供可能性,但关键的挑战仍在技术和制度两个方面。为了确定运输从业人员如何预见隐私和其他方面，2010年的调查中问到:“什么是最重要的预订你对未来的集成和公共基础设施的私人汽车吗？”，结果表明，33%没有预先考虑；21%是关心公众是否接受；17%是担忧隐私问题,其他人则关心在这样的观察法律信息，这样的调查的总体请求是维持基础设施成本、防止滥用和系统的安全。与2005年的调查结果相比,使用车辆追踪发现相关问题的技术表明, 在2005年和2010年期间隐私问题没有明显改变。3.2 收费技术虽然历史已经表明，公民通过传票访问个人收费记录(WCBSTV,2007), 在2010年的调查中，没有报道DOTs曾经历过这样的事件。根据这些发现,33的机构认为主要是解决隐私问题,11%认为收费和隐私都需解决，其他人因为犹豫不决就选择了收费.2005年调查探讨了电子收费数据二次使用潜在的安全问题和安全应用。图5说明了国家权威认可这些使用。这些结果表明，尽管潜在着侵犯隐私，大多数国家还是认为对这些数据二级安全及安全使用是可以接受的。有趣的是， 在2005年，执法当局发现比使用GPS跟踪,为这些应用程序使用收费数据会更少地侵犯隐私。只有18的国家通过识别使用过的收费数据来定位一个车辆在常规操作或监控路线司机，更少的（11)认为使用这些数据来监控速度或实时的操作是有所违背的。目前,并不考虑使用这个数据状态定位被盗车辆是否违反了隐私.2010年的调查结果表明，用电子收费使侵犯隐私的几率有一个下降的趋势，并且由于高水平的用户验收，大多数隐私问题也得以解决. 2010年的调查，探索了保留收费数据。在保留捕获监视数据中类似于机构反应, 机构收费标签信息应保留多久没有清晰的趋势。然而，在公共交通官员认为中央障碍物来实现车辆哩收费有一些清晰的趋势.图6所示，39%的受访者认为公共和商业隐私问题(真实和感知）是在2010英里成功的实现了车辆收费应用的主要阻碍。其它值得注意的问题是，实现车辆按公里收费要做到，选择受信任的第三方来收集数据和如何选择安全设备. 3.3 保护隐私的方法在保护隐私的基础上提出了四个主要的方法：(1）聚合/屏蔽数据收集,(2)让用户同意使用他们的数据,(3)让可信第三方使用,（4)遵守隐私立法/监管.2010年，受访者被问到他们认为什么是保护隐私最合适的方法(1 4或其他)。如图7所示。研究结果表明，当跟踪手机、收费标签，或用其他设备进行旅行时间、速度、州际公路或干道（前两个最后两列的图）测量时，聚合或屏蔽数据是保护隐私的首选方法.图5。 在2005年状态识别适当的二次使用收费数据.图6。 在2010年关键隐私问题实现车辆英里旅行收费图7。 2010年的调查显示使用ITS来保护隐私最好的方法图7还说明， 当广播交通摄像机图像在互联网上，记录视频的安全设施，执法活动如红灯、从停车设施出入口记录车牌数据时，遵守隐私立法/法规是保护隐私的首选方法。商业车辆载波跟踪列表显示，被推荐为保护隐私的各种工具和没有明确为“最好”的解决方案。因为前面讨论的结果和之前的一项研究(可能和Sumalee，2003）表示,隐私是商业运营商必须解决的问题，其涉及到的多种方法均显示在图7中。从图7中的显著比例看出最后一点是 “其他”，指的是在互联网上保护隐私和广播交通摄像头图片.提供细节的受访者表示需要公共机构a机制来终止任何或所有他们所警惕的各种提要。虽然目前还不清楚所有选择“其他类别的机构是否像似，它强调间接的为开发需求提供足够的隐私政策。因为在国家公民之间有不同的隐私期望,最好的实践发现这些调查除美国以外,其他国家并不一定适用。进一步讲，研究结果更适合为国家的当地直辖市或私人收费运输机构服务。4本研究的贡献本文列举了有关ITS隐私知识的三个方面。首先，从调查的研究结果表明在美国，为解决广大乘客的隐私而使用一些常见的ITS应用程序的发展趋势.识别和这些趋势的报告在世界上ITS行业中得到持续改进。第二个贡献是表示,从先前的文学和那些喜欢保护旅行者信息和隐私的从业者最佳实践的相关性.理论和实践之间的差异是研究者和实践者都要去学习的。最后，本文提出了一个监控运输区的目的定义，以区别随意观察， 并由美国国家机构负责实施。这最后的贡献提供了一个在监测交通中考虑交通决策者指定角色的机构基础。机构使用ITS澄清他们的政策可以防止可能出现的法律问题。因为ITS是变得越来越主流,综合上述三种贡献将为开发国家或国家的隐私政策提供一个ITS应用程序资源。5。结论本研究分析了当前和为国家运输和执法从业者改变隐私保护实践而使用的智能交通系统.在美国41个州，对其中至少一个展开一个月的讨论调查,指示这一主题的及时性和相关性.从各种机构对先前研究的响应与支持度发现，目前的个人和商业收费政策能够继续充分地保护隐私。当被问及未来机构收费和车辆跟踪趋势时，他们表明公众隐私问题在实现车辆收费和交通通信方面，可能面临着关键性挑战。为应对这些挑战,受访者表明在收集旅行时间和速度时,保护司机隐私的最佳实践方法是聚合和屏蔽数据。为了捕获视频监控,那么遵守法律或机构的政策就是保护隐私的首选方法。不幸的是，在美国和州存在有限的联邦监管,就必须转而依靠指导文件如公平信息和隐私原则或第七（交通通信)隐私政策框架来为他们自己的国家或机构开发隐私政策。调查发现，一个关键的挑战在于识别“平时的观察”和“针对性的监视的隐私标准运输监控等基本术语的定义。为了弥补这个学术差距,作者找到了为这两种术语创建定义的方式。这些定义可以作为机构创建、精炼、或修改自己的隐私政策的起始点.未来的工作就是去调查当地和县交通部门,来阐明在冲红灯和速度图执行过程中而实施的隐私保护措施的一个更明确的表示。其他的研究被要求确定所有国家都立法保护旅行者的隐私权的正确方向，进而推进ITS的改进。