高速铁路动车组.ppt

高速铁路动车组动车组的构成动车组通常由以下各部分组成：动车组通常由以下各部分组成：1.1.车体车体 2.2.转向架转向架 3.3.车辆连接装置车辆连接装置 4.4.制动装置制动装置 5.5.车辆内部设备车辆内部设备 6.6.牵引传动系统牵引传动系统 7.7.辅助供电系统辅助供电系统 动车组的主要技术特点1.1.优良的空气动力学外形优良的空气动力学外形 2.2.车体结构轻量化车体结构轻量化 3.3.高性能转向架技术高性能转向架技术 4.4.复合制动技术复合制动技术 5.5.密接式车钩缓冲装置密接式车钩缓冲装置 6.6.交流传动技术交流传动技术 7.7.列车自动控制及故障诊断技术列车自动控制及故障诊断技术 8.8.高速受流技术高速受流技术 各国高速列车轴重比较 车车 型型 最高运营速度（最高运营速度（km/hkm/h）最大轴重最大轴重（t t）平均轴重平均轴重（t t）（日）（日）0 0系列系列 21021016.016.015.115.1（日）（日）100100系列系列 22022015.015.014.514.5（日）（日）300300系列系列 27027011.311.311.111.1（法）（法）TGV-PSE TGV-PSE 27027017.017.016.016.0（法）（法）TGV-R TGV-R 30030017.017.016.016.0（法）（法）TGV-2N TGV-2N 30030017.017.016.316.3 (德）德）ICEICE25025019.519.515.115.1（德）（德）ICE-2ICE-228028019.519.514.214.2（意）（意）ETR-500ETR-50030030017.017.012.312.3动力转向架与非动力转向架的结构特点动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构型式，如：动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构型式，如：（1 1）均为无摇枕转向架；）均为无摇枕转向架；（2 2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；（3 3）一系悬挂采用钢弹簧液压式减振器轴箱定位装置；）一系悬挂采用钢弹簧液压式减振器轴箱定位装置；（4 4）二系悬挂主要采用空气弹簧；）二系悬挂主要采用空气弹簧；（5 5）牵引装置主要采用拉杆方式。）牵引装置主要采用拉杆方式。动力转向架还要有：动力转向架还要有：（1 1）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。下质量。（2 2）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车）驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力。此外，动力车和拖车均采用综合制动方式。其中，动力车采用电阻制动（或此外，动力车和拖车均采用综合制动方式。其中，动力车采用电阻制动（或再生制动）盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）盘形制动。再生制动）盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）盘形制动。由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式（每轴盘式（每轴2 2个），而非动力转向架采用轴盘式（每轴个），而非动力转向架采用轴盘式（每轴2 23 3个）。个）。高速列车的制动方式根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。其优点是制摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。其优点是制动力与列车速度无关。无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，动力与列车速度无关。无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。可以说摩擦制动始终是列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热列车最基本的制动方式。摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。摩擦制动包括闸瓦制能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。摩擦制动包括闸瓦制动、盘型制动和磁轨制动等。动、盘型制动和磁轨制动等。动力制动是指利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其动力制动是指利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其他形式的能量，并予以消耗的制动方式。动力制动的基本原理是使牵他形式的能量，并予以消耗的制动方式。动力制动的基本原理是使牵引电机作为发电机工作而产生制动力，所产生的电能可以在制动电阻引电机作为发电机工作而产生制动力，所产生的电能可以在制动电阻上转变为热能发散（电阻制动）或反馈至供电网（再生制动），在高上转变为热能发散（电阻制动）或反馈至供电网（再生制动），在高速列车中的应用以后者为多。其特点是制动力与列车速度有很大关系，速列车中的应用以后者为多。其特点是制动力与列车速度有很大关系，列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下列车速度越高，制动力越大，随着列车速度的降低，制动力也随之下降。动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、以及电降。动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、以及电磁涡流转子制动等。磁涡流转子制动等。高速列车的制动方式和紧急制动距离列车型号列车型号 最高速最高速度度 kmkmh h）制动方式制动方式 拖车制动拖车制动盘数盘数/轴轴 标准距标准距离离 （m m）不良状态不良状态距离（距离（m m）300300系（日本）系（日本）300300动力盘形动力盘形 2 24000400049604960ICEICE（德国）德国）300300动力、盘形动力、盘形磁轨磁轨 34503450TGV-ATGV-A（法国）法国）300300动力、盘形动力、盘形 4 43500350045004500TGV-PSETGV-PSE（法法国）国）270270动力、盘形、踏面动力、盘形、踏面 4 43000300037003700防滑器控制 防滑装置的作用首先是对宏观打滑的检测，即通过对轮对防滑装置的作用首先是对宏观打滑的检测，即通过对轮对滚动线速度的连续监测，以速度差、减速度及其变化率为滚动线速度的连续监测，以速度差、减速度及其变化率为评价指标，在发现打滑后利用降低制动缸压力的方法来恢评价指标，在发现打滑后利用降低制动缸压力的方法来恢复粘着。由于高速列车强大的复合制动力矩在高速时更容复粘着。由于高速列车强大的复合制动力矩在高速时更容易超过粘着力矩而可能造成车轴的抱死和车轮擦伤；制动易超过粘着力矩而可能造成车轴的抱死和车轮擦伤；制动缸压力的下降对高速列车制动距离的影响也更大，因此普缸压力的下降对高速列车制动距离的影响也更大，因此普通列车的防滑器已不能满足高速列车制动作用的需要。近通列车的防滑器已不能满足高速列车制动作用的需要。近年来在国外例如日本已采用了高精度控制的新一代防滑器，年来在国外例如日本已采用了高精度控制的新一代防滑器，其主要特点是检测精度高、微机处理时间短、排风阀灵敏其主要特点是检测精度高、微机处理时间短、排风阀灵敏度高并采用新型的模糊控制方法，因此能减少防滑过程中度高并采用新型的模糊控制方法，因此能减少防滑过程中的制动力损失，提高粘着利用和防止高速时的车轮打滑。的制动力损失，提高粘着利用和防止高速时的车轮打滑。动车组的动力配置及组成 动力分散方式动车组的动力配置也有两种动力分散方式动车组的动力配置也有两种模式，一种是完全分散模式，即动车组中模式，一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力车，如日本的的车辆全部为动力车，如日本的0 0系高速列系高速列车，车，1616辆编组中全部是动力车。另一种是辆编组中全部是动力车。另一种是相对分散模式，即高速列车编组中部分是相对分散模式，即高速列车编组中部分是动力车，部分为无动力的拖车，如日本的动力车，部分为无动力的拖车，如日本的100100系、系、700700系高速列车，系高速列车，1616辆编组中有辆编组中有1212辆动力车，辆动力车，4 4辆是拖车，所谓辆是拖车，所谓1212动动4 4拖。拖。空气调节装置特点 1 1高可靠性；高可靠性；2 2高舒适性；高舒适性；3 3适应车外压力波的变化；适应车外压力波的变化；4 4适应高速车辆轻量化、小型化的要求；适应高速车辆轻量化、小型化的要求；5 5低噪声和低振动。低噪声和低振动。车厢总线车厢总线列车总线列车控制、诊断中心机车测控（动车2）车辆测控车辆测控牵引制动控制单元空气制动控制单元可编程逻辑控制单元辅助系统控制列车自动防护通风温度测控转向架稳定性检测防滑控制车门控制火灾检测牵引制动控制单元空气制动控制单元可编程逻辑控制单元辅助系统控制列车自动防护轴温检测制动控制 高速列车控制、监测与诊断系统例示框图车厢总线机车测控（动车2）监测和诊断系统的任务（1 1）识别部件磨耗和偶发性故障，并记录故障信）识别部件磨耗和偶发性故障，并记录故障信息；息；（2 2）尽量明确显示故障发生的部位和功能范围；）尽量明确显示故障发生的部位和功能范围；（3 3）在故障情况下提示运行方式，包括提出保持）在故障情况下提示运行方式，包括提出保持功能措施的建议；功能措施的建议；（4 4）提示迅速排除故障的维修方式；）提示迅速排除故障的维修方式；（5 5）在必要时提示紧急制动作用；）在必要时提示紧急制动作用；（6 6）自动化整备作业，包括全自动的制动过程试）自动化整备作业，包括全自动的制动过程试验等。验等。高速动车组的维修方式定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。状态修是按实际技术情况来确定维修时机。修理。状态修是按实际技术情况来确定维修时机。它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机而是在检查、测试其技术状况的基础上确定各机件的最佳维修时机。这种维修方式是靠不断定量件的最佳维修时机。这种维修方式是靠不断定量分析和监测机件的某些参数和状态数据来决定维分析和监测机件的某些参数和状态数据来决定维修时间和项目。故障修是在机件发生故障之后才修时间和项目。故障修是在机件发生故障之后才进行修理，已不控制维修时机。进行修理，已不控制维修时机。高速铁路动车组的运用方案（1 1）固定运行区段的使用方式（简称固定使用方式）固定运行区段的使用方式（简称固定使用方式）这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定的区段内往返运行。固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑的区段内往返运行。固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑周转方式。周转方式。（2 2）不固定运行区段的使用方式（简称不固定使用方式）不固定运行区段的使用方式（简称不固定使用方式）不固定使用方式以全线（或高速线路网）为系统，统筹考虑动车组的不固定使用方式以全线（或高速线路网）为系统，统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。它的含义是，在假定各动车组无差使用与维修来安排动车组的运用。它的含义是，在假定各动车组无差别的前提下，不固定各动车组的运行区段，而是根据需要和可能，可别的前提下，不固定各动车组的运行区段，而是根据需要和可能，可以在任何高速区段之间运行。以在任何高速区段之间运行。（3 3）半固定运行区段的使用方式（简称半固定使用方式）半固定运行区段的使用方式（简称半固定使用方式）半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式，而其余动车组采用半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式，而其余动车组采用不固定使用方式。它是介于固定式方式和不固定使用方式之间的一种不固定使用方式。它是介于固定式方式和不固定使用方式之间的一种方式。方式。国产动车组情况按照国务院提出的按照国务院提出的“引进先进技术，联合引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌设计生产，打造中国品牌”的要求，铁道的要求，铁道部确定了部确定了“先进、成熟、经济、适用、可先进、成熟、经济、适用、可靠靠”的技术方针，通过的技术方针，通过20042004年和年和20052005年两年两次采购，成功引进了世界一流的动车组技次采购，成功引进了世界一流的动车组技术。目前，国产化工作进展顺利。术。目前，国产化工作进展顺利。CRH1BSP动车组 CRH1动车组的编组结构动车组由动车组由8 8辆车组成，其中辆车组成，其中5 5辆动车辆动车3 3辆拖车；辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如图所示。后结构如图所示。CRH1动车组的车辆长宽高度动车组头车长度动车组头车长度26.95m26.95m，中间车长度中间车长度26.6m26.6m，总长总长213.5m213.5m，车体宽度车体宽度3.331m3.331m，车体高车体高度度4.04m4.04m，适应站台高度适应站台高度1.25m1.25m。CRH1动车组的车顶车端设备车顶设备车顶设备:在在2 2、7 7号车设受电弓及附属装置，受电号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低弓工作高度最低5300mm5300mm，最高最高6500mm6500mm。动车组正动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。叠状态。车端设备车端设备:设密接式车钩装置、风挡及空气、电的设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。压电线连接。CRH1动车组的车体结构和车下悬吊设备车体结构车体结构 车体为不锈钢焊接结构，车门处车体为不锈钢焊接结构，车门处地板距轨面高度地板距轨面高度1270mm,1270mm,并设有翻板脚蹬装并设有翻板脚蹬装置，可以适应置，可以适应3001200mm3001200mm的站台高度。的站台高度。车下悬吊设备车下悬吊设备 每辆车下有空调机组、制动控制每辆车下有空调机组、制动控制装置。在动车下有牵引变流器，在拖车下装置。在动车下有牵引变流器，在拖车下有牵引变压器，有牵引变压器，CRH1动车组的车内布置 全列车全列车有有2 2辆一等车和辆一等车和6 6辆二等车。一等车辆二等车。一等车内座椅内座椅2+22+2布置，二等车布置，二等车2+32+3布置，全列车布置，全列车定员定员670670人，一等座车设一个座式厕所。二人，一等座车设一个座式厕所。二等座车设二个蹲式厕所，其中一辆二等座等座车设二个蹲式厕所，其中一辆二等座车为残疾人设一个座式厕所。车为残疾人设一个座式厕所。车内座椅布置 转向架动车组每节车厢下有两个转向架。动车下动车组每节车厢下有两个转向架。动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。动是动力转向架，拖车下是拖车转向架。动车转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、车转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。每台动力转向架有两根动驱动装置组成。每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。拖车转向架组力轴，电机采用架悬方式。拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装置。装置。牵引系统牵引系统主要由受电弓、牵引变压器（长牵引系统主要由受电弓、牵引变压器（长3900mn3900mn，宽，宽2200mrn2200mrn，高，高700mm700mm）、）、牵引变流器（长牵引变流器（长810mm810mm，宽，宽610mm610mm，高高350mm350mm）及牵引电机（额定功率：及牵引电机（额定功率：265Kw265Kw，重量：重量：596kg596kg）组成，受电弓通过电网接入组成，受电弓通过电网接入25kV25kV的高压交流电，的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成输送给牵引变压器，降压成1860V1860V的交流电。降压后的交的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元车。动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。制动系统动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换动车组制动系统有两套，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。列车制动优指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实施空气制动与电统。制动控制系统根据列车速度，自动实施空气制动与电制动。制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。空气制动系统由制电气制动系统的组成与牵引系统一致。空气制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。及相关的电气和空气管路组成。车钩及缓冲装置动车组两端设有全自动车钩，车辆间由半自动车动车组两端设有全自动车钩，车辆间由半自动车钩联接。车钩均采用密接方式，全自动车钩内有钩联接。车钩均采用密接方式，全自动车钩内有机械、空气、电气连接机构和通路，半自动车钩机械、空气、电气连接机构和通路，半自动车钩内有机械、空气连接机构和通路。缓冲器位于车内有机械、空气连接机构和通路。缓冲器位于车钩后端，可缓冲车厢间的压缩和拉伸的冲击。车钩后端，可缓冲车厢间的压缩和拉伸的冲击。车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。修。车辆信息控制系统列车网络控制系统是一套分布式计算机系统。通过贯穿列列车网络控制系统是一套分布式计算机系统。通过贯穿列车的总线来传送控制、监测及故障诊断等信息，可控制并车的总线来传送控制、监测及故障诊断等信息，可控制并监控所有列车和车辆的相关功能。控制系统重要部分采取监控所有列车和车辆的相关功能。控制系统重要部分采取冗余设计，使系统具有冗余性，排除了单一故障影响系统冗余设计，使系统具有冗余性，排除了单一故障影响系统功能的可能性。功能的可能性。列车网络控制系统主要由主处理单元、列车信息显示装置、列车网络控制系统主要由主处理单元、列车信息显示装置、车内信息显示装置、网关、中继器、远程输入输出模块等车内信息显示装置、网关、中继器、远程输入输出模块等组成。该系统具有牵引控制、制动控制、设备状态监测与组成。该系统具有牵引控制、制动控制、设备状态监测与控制、辅助设备控制等功能。可以记录、存储车内设备的控制、辅助设备控制等功能。可以记录、存储车内设备的数据信息，便于进行故障分析与排除，同时这些信息可以数据信息，便于进行故障分析与排除，同时这些信息可以传送回基地，实现车内信号与地面系统的远程传输。传送回基地，实现车内信号与地面系统的远程传输。司机室动车组两头车各设一个司机室。两个司机动车组两头车各设一个司机室。两个司机室的设备布置相同；司机操纵台分为三个室的设备布置相同；司机操纵台分为三个部分，正面是经常使用和需要监视的重要部分，正面是经常使用和需要监视的重要仪表，左右两侧是其它监视仪器和控制按仪表，左右两侧是其它监视仪器和控制按钮，在经用户确认的位置上设置钮，在经用户确认的位置上设置ATPATPATCATC系统的信号设备和显示设备。系统的信号设备和显示设备。集便装置 集便装置由水箱，集便器及污物箱组成，集便装置由水箱，集便器及污物箱组成，在车体下部设有上水口和排污口。上水嘴在车体下部设有上水口和排污口。上水嘴组装型式符合组装型式符合 TB/T112-1974“TB/T112-1974“客车用注水客车用注水（A A、B B型）型式与尺寸型）型式与尺寸”,排污嘴型式符合排污嘴型式符合UIC563UIC563规定的通用规定的通用2.52.5快速接头。快速接头。CRH2四方/川崎动车组 CRH2动车组的编组结构动车组由动车组由 8 8辆车组成，其中辆车组成，其中 4 4辆动车辆动车 4 4辆拖车；辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如图所示。如图所示。动车组头车长度动车组头车长度25.7m25.7m，中间车长度中间车长度25m25m，总长总长2012014m4m，车体宽度车体宽度3 338m38m，车体高度车体高度3.7m3.7m。CRH2动车组的车顶车端设备车顶设备车顶设备:在在4 4、6 6号车设受电弓及附属装置，安装号车设受电弓及附属装置，安装高度高度4m4m时，受电弓工作高度最低时，受电弓工作高度最低4888mm4888mm，最高最高6800mm6800mm，最大升弓高度最大升弓高度7000mrn7000mrn。动车组正常运行动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端设备车端设备:设密接式车钩装置、风挡及空气、电的设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。压电线连接。CRH2动车组的车下悬吊设备及车内布置车下悬吊设备车下悬吊设备:每辆车下有空调机组、制动控制装置。在每辆车下有空调机组、制动控制装置。在2 2、3 3、6 6和和7 7号车下有牵引变流器，在号车下有牵引变流器，在2 2号和号和6 6号车下有牵引变号车下有牵引变压器。压器。车内布置车内布置:全列车有全列车有1 1辆一等车和辆一等车和7 7辆二等车。一等车内座辆二等车。一等车内座椅椅2 22 2布置，二等车布置，二等车2 23 3布置。全列车定员布置。全列车定员610610人人.车厢顺位 12345678定 员 5510085100551005164一等车内布置 二等车车内布置 盥洗间 卫生间 小便间 CRH2动车组的车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度高度1300mm1300mm，适合适合110011001200mm1200mm站台。站台。CRH3唐山/西门子动车组CRH3动车组的编组结构动车组由动车组由 8 8辆车组成，其中辆车组成，其中4 4辆动车辆动车4 4辆拖车；首尾车辆设辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如图所示。有司机室，可双向驾驶，编成后结构如图所示。动车组头车长度动车组头车长度25.7m25.7m，中间车长度中间车长度24.825m24.825m，总长约总长约200m200m，车体宽度车体宽度3.265m3.265m，车体高度车体高度3.89m3.89m，适合站台高度适合站台高度1.25m1.25m。CRH3动车组的设备车顶设备车顶设备车端设备车端设备车下悬吊设备车下悬吊设备车内布置车内布置全列车有全列车有1 1辆一等车和辆一等车和7 7辆二等车。一等车内座椅辆二等车。一等车内座椅2 22 2布置，布置，二等车二等车2 23 3布置。全列车定员布置。全列车定员601601人，定员和车内布置分人，定员和车内布置分别见表别见表车厢顺位12345678定员7387875057878773一等车内布置 二等车车内布置 司机室 CRH5长客/阿尔斯通动车组CRH5动车组的编组结构动车组头车长度动车组头车长度27.6m27.6m，中间车长度中间车长度25m25m，总长总长211.5m211.5m，车车体宽度体宽度3.2m3.2m，车体高车体高3.733.73，车辆高度，车辆高度4.27m4.27m，适应站台适应站台0.50.51.25m1.25m。动车组由动车组由8 8辆车组成，其中辆车组成，其中5 5辆动车辆动车3 3辆拖车；首尾车辆设辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编组后结构示意图如图有司机室，可双向驾驶，编组后结构示意图如图2-362-36所示所示车内布置 全列车有全列车有1 1辆一等车和辆一等车和7 7辆二等车。一等车内座椅辆二等车。一等车内座椅2 22 2布置，布置，如图如图2-372-37所示。二等车所示。二等车2 23 3布置。全列车定员布置。全列车定员610610人，定人，定员布置见表员布置见表 除酒吧车外，每车均设两个卫生间。一等车设一个座式卫除酒吧车外，每车均设两个卫生间。一等车设一个座式卫生间和一个蹲式卫生间，二等车设两个蹲式卫生间，另外，生间和一个蹲式卫生间，二等车设两个蹲式卫生间，另外，在在7 7号车上还设一个残疾人卫生间。号车上还设一个残疾人卫生间。车厢顺位12345678定员6090909090457174CRH5动车组的设备车顶设备车顶设备:每车车顶均设有空调机组，在每个动车（每车车顶均设有空调机组，在每个动车（1 1、2 2、4 4、7 7和和8 8号车）的车顶还设有制动变阻器，在号车）的车顶还设有制动变阻器，在3 3、6 6号车设号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为受电弓及附属装置，受电弓工作高度为530053006500mm6500mm，动动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。状态。车端设备车端设备:设密接式车钩缓冲装置、折棚风挡及主气、电设密接式车钩缓冲装置、折棚风挡及主气、电的连接设施等，包括：列车通信控制总线连接、制动控制的连接设施等，包括：列车通信控制总线连接、制动控制线连接、线连接、AC380VAC380V列车供电母线连接、列车供电母线连接、DC24VDC24V直流供电母线直流供电母线连接、列车制动管和总风管、主电路电气设备的电缆连接、连接、列车制动管和总风管、主电路电气设备的电缆连接、车顶高压电缆连接。车顶高压电缆连接。车下悬吊设备车下悬吊设备:每辆车车下有净水箱、污物箱、蓄电池、每辆车车下有净水箱、污物箱、蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧辅助气。充电机、制动装置和空气弹簧辅助气。车体结构车体结构:车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1270mm1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应并设有翻板脚蹬装置，可以适应3003001200mm1200mm的的站台高度。站台高度。车内布置四种车型的性能对比 CRH1CRH1、CRH2CRH2和和CHR5CHR5动车组技术平台可满足动车组技术平台可满足时速时速200200250250公里的要求；公里的要求；CRH3CRH3动车组技术平台可满足时速动车组技术平台可满足时速300300350350公里的要求；公里的要求；CRH2CRH2动车组技术平台可直接提升，满足时动车组技术平台可直接提升，满足时速速300300公里及以上高速动车组开发要求公里及以上高速动车组开发要求.四种车型的性能对比四种车型的性能对比CRH1CRH2CRH3CRH5动力配置动力配置2(2M+1T)+(1M+1T)4M+4T/6M+2T4M+4T(3M+1T)+(2M+2T)定员定员(人人)670610601622运营速度运营速度(km/h)200200/300300200试验速度试验速度(km/h)250250/330330250牵引功率牵引功率(KW)53004800/720088005500牵引电机功率牵引电机功率(KW)265300562550轴重轴重(T)16141717(动动)/16(拖拖)辅助供电制式辅助供电制式3相相AC380V50HZ,DC110VDC110V.AC100VAC220V.AC400V3AC440V60HZ,DC110V3AC380V50HZ,DC24V动车组基地及运用所分布为了满足动车组开行的需要，铁道部计划在北京、上海、武汉、广州为了满足动车组开行的需要，铁道部计划在北京、上海、武汉、广州建立现代化动车组检修基地，四大基地建设在能力和规模上要立足干建立现代化动车组检修基地，四大基地建设在能力和规模上要立足干线，并辐射周边地区，做到线，并辐射周边地区，做到“一次规划，分布实施一次规划，分布实施”，四大检修基地，四大检修基地由铁道部统一管理，面向全路，服务全路。如图下图所示。由铁道部统一管理，面向全路，服务全路。如图下图所示。在四大基地的基础上，我国计划于在四大基地的基础上，我国计划于20062006年建设年建设1111个动车段运用所，分个动车段运用所，分别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、南京、杭州、南昌。南京、杭州、南昌。并计划于并计划于20102010年增建年增建8 8个动车段运用所，分别是：哈尔滨、大连、济个动车段运用所，分别是：哈尔滨、大连、济南、西安、成都、长沙、福州、新深圳。于南、西安、成都、长沙、福州、新深圳。于20152015年再增建年再增建6 6个动车段个动车段运用所，分别是：石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚。运用所，分别是：石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚。至至20152015年，我国客运专线大体可以形成以四大动车组检修基地为中心，年，我国客运专线大体可以形成以四大动车组检修基地为中心，覆盖整个客运专线网的动车维修系统。如下图所示。覆盖整个客运专线网的动车维修系统。如下图所示。