第七章粤港澳物流合作与发展.doc

个人收集整理 勿做商业用途n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 第一节 粤港澳物流业现状分析n 第二节 粤港澳物流合作与发展 n 第三节 香港与深圳物流业竞争比较n n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 第一节 粤港澳物流业现状分析n “物流”（Logistics）就是指“物资流通”，主要工作是在指定的时限之内，以最具竞争力的成本,将付货人的货物送抵目的地,让付货人可以专注其核心业务，缩短业务周转时间。 n 物流业是香港寄以厚望的一个产业，更被政府定为香港经济转型的四大支柱行业之一.因为香港发展物流业有几个优点,一是地理位置优越及配套设备完善；二是香港的物流业曾经有过一段辉煌岁月，有成功的经验；三是物流业能够创造大量职位，而相当一部分更是一些低技术的职位,对于香港的失业问题有正面的影响，所以政府经常对外宣称发展物流不遗余力.n n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 2009年，香港港口共处理2092万个标准箱，维持着世界第三繁忙货柜港的美誉。香港物流业的发展，不但归功于香港多年来作为货物集散地，有着极大的发展物流的优势及条件，更是社会各界抓紧时机极力把香港建设成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心之故。 n 香港现时已建立了现代物流业的基础，发展状况良好,所提供的物流基建应可与世界其他物流枢纽相媲美.但各相关行业间在衔接上仍有待加强联系，政府与业界间也须加强合作，以进一步提高物流效率，为物流业增值,巩固香港作为国际及地区首选的物流枢纽地位. n 其实，香港发展物流业的起步不算早，但凭借国际交通枢纽中心及硬件配置上的世界一流,使香港的物流发展具有得天独厚的优势。香港是全球最繁忙及最有效率的货柜港.与2008年相比，2009年香港货柜码头的吞吐量下降了14.6%,使香港在过去10年中第7次成为全球最繁忙货柜港。 n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 同时香港又是世界上最繁忙的空运中心，从空运的货运吞吐量的增长比率来看，在过去20年来,香港以每年平均以11 增长,而全球空运吞吐量的增长只在8% 或以下，香港明显比其他地方优胜。去年货运量达248万吨，比上年增长近20。每周为全世界65家航空公司的3600个航班提供服务，与全世界130个城市有着空中联系.在货运方面，香港国际机场连接了珠三角22个港口，每天逾。万辆货车往来香港与珠三角。此外，还有特快货运服务,将到达货物以货车速运至深圳或广州，再空运到全国其他城市。 n 香港的现代物流是从90年代才逐渐受到重视的，过去香港并没有一个完整的物流管理概念，也没有统一的物流政策。但由于香港本是跨国企业的集中地,亦是外商进入中国市场的渠道，打开内地市场的试点，这些国际性集团亦把在其他国家开拓物流的经验、先进的技术以及成熟的物流管理方案引入香港,无形中为香港发展物流业打稳了基础。随着物流行业的发展，香港经济市场上的近两三年出现不同形式和规模的物流管理服务，而其中以第三方物流发展最为蓬勃，现时业内的趋势是发展一站式服务. n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 香港物流已出现多层次发展,以一站式手法为顾客处理所有货物流程的形式已是大势所趋。物流公司可以针对某一专长或工业加以发展,为客户提供电子物流服务，以协助客户减低成本。香港物流行业更着力吸收软件及管理方面的人才，为行业带来新的管理技术和现代电子商务理念.目前，香港物流业电子商务的结合已相得益彰，一系列现代化科技都派上了用场。全新的理念和新科技的应用，使香港的物流业日趋现代化，也在香港的经济发展中扮演着越来越重要的角色. n 香港特区政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港先后成立了物流发展督导委员会及香港物流发展局。特区政府致力发展运输网络及基础设施建设,以增强物流业在国际上的竞争力。有关资料表明，特区政府迄今已拨备6000亿港元，投资发展1600个基建工程项目。此外,香港拥有高效率的政府、低税制、政府对贸易采取不干预政策和完善的司法制度等，都促进香港和跨国企业在港发展国际性和地区性物流业务. n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 但目前，香港物流业面临内忧外患 n 就数据上看，在这数年间，香港的总货柜吞吐量已落在新加坡、深圳之后,更有落在上海之后的可能。难怪政务司司长许仕仁提出“物流边缘化”的言论。民建联为了论证物流业的发展问题，特别制作了一份物流业的研究报告，认为物流业对香港仍然有很大的贡献。n 目前物流业的问题主要有内忧及外患，外患者四方八面的竞争对手，新加坡、上海、深圳则潜力优厚,每年均以十多二十个百分点增长,而且成本廉宜，更有土地的优势，长远而言香港未必能够抵受得住他们的竞争。而在内忧方面，香港则受制于三高的成本：高地价、高租值、高工资。香港的码头处理费（TerminalHandlingCharge）是世界最昂贵的.n 着力发展物流的不只是香港，邻近地区如深圳、广州等也积极发展物流和相关行业。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 就以深圳为例,深圳政府将规划建设23个大型物流项目,总投资超过229.75亿元人民币。而且深圳政府将投资超过70亿元人民币发展交通基建设施如：深圳西部通道、盐田港第三期工程、蛇口集裝箱码头第二及三期工程等以加強物流和经貿发展。虽然香港港口的吞吐量仍然雄踞全球港口榜首，但数量增幅则日渐收窄.而相对地，深圳港2001年集装箱吞吐量达到507。64标准箱，同比增长27.1，从全球第11位跃升至第8位.这种逆转在2002变得更加明显。2002一季度葵涌集装箱码头货物吞吐量下滑了4。4,而同期深圳港的盐田、蛇口和赤湾港区货物吞吐量上涨了42%。n 内地海路运输运营成本和设备配套都在迅速完善,效率不断提高，政府“电子通关”等方面的流程也在不断改善,服务水平与香港码头将会愈拉愈近。而越来越多的企业在关注产品质量的同时，更强调成本的重要性，香港物流业的高价格受到了来自内地同行的威胁。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 现时,香港的码头处理費是世界最昂贵的。相对邻近其他港口，例如深圳盐田港，平均高出60%,其他相关的运输费用也十分昂贵。内地航空港口与香港相比收费相对较低，竞争可能会使香港的国际物流枢纽地位造成冲击.n 另一方面，香港物流业也面临着自身的转型问题。一个“乱”字可以形容现在香港物流业的经营状态。因为这几年间，香港一直处在从仓库设备等传统物流向现代物流的“转型”阶段；而现时，真正能掌握和应用信息技术及物流和供应链管理知识的人才在香港并不多，香港的物流业现阶段的发展离世界先进水平还有一些距离。物流业还是要将现时的目标提升,改善基建、资讯等，增加发展空间。 n 第七章 粤港澳物流合作与发展 航空运输学会发表的全球机场表现研究报告指出香港机场处于成本劣势；陆路运输方面货物由生产地送抵香港港口，原本只是大约六小时的车程，实际上却动辄需时十小时以上，主要因为货柜车经常大排长龙等过关，这些情况我们独立来看可能会掉以轻心，但如果将这些事实集中分析，会发觉香港的物流业包括海陆空方面都面对严峻的挑战，但最令人忧心的是现时仍未有新的发展方向，只是继续仗著一贯的优势. 专家建议要加强香港物流业的“即时转运”。“即时”有“立即的意思，也可演绎为“最快”、“最短时间”,“即时转运可以就是指货物在中转站能按客户需要，以最短的滞留时间付运出口。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 香港现时每星期有超过5000班航机遍及全球140多个目的地，基本上货物到达机场立即可以上机；而香港港口的作业流程亦素以高效率见称，货柜船在港内的周转时间,平均只需13小时；一般货船在浮泡和锚地从事中流作业，周转时间分别为32小时及49小时，充分体现香港转口货运在“即时的高水准优势。 n 第二节 粤港澳物流合作与发展n 目前来自广东以及邻近地区的货物,占香港港口货运量的85，香港处理的空运货物约70与珠三角有关。据中国物流与采购联合会资料，2002年广东全省消费品零售总额近4，500亿元人民币，增长达到10。8，占全国十分之一有多，物流量更居全国之冠，这只是整个物流大饼的一部分,还没有把出口产品的物流量计算在内，而广东出口占全国出口超过三成,广东、珠三角的物流量可想而知。 n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 另一方面,内地货物的流通也对香港物流有很大的影响.港货出口到内地的货值，过去数年呈下降趋势，由1997年的 639亿元，降至2002年的 414亿元，累计跌幅达35% ，反观经香港转口到内地的货值则大增，由1997年的4439亿元，增至2002年的5719亿元，累计升幅29% 。这些数据，让香港物流业看到了自己的未来。加強香港与内地的经贸往来，在未来10年，使香港发展为连接内地与世界市场的物流枢纽成为了香港物流界最大的目标.而近期,内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排协议的出台，令香港270多类制造产品可在2004年1月1日后以“零关税”进口内地，香港物流企业也可以独资的形式进入内地,这一切更加有助于香港成为高增值物流中心，加强香港成为南中国集散地以及巩固国际地位。放低了门槛，令香港企业更加放心地进入内地市场，据闻，众多的香港物流企业已在摩拳擦掌争取喝到“头啖汤”了。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 纯香港的物流市场是比较小的,内地市场的进一步开发令香港物流业有了新出路。从环球供应链的概念来看，中国将是世界工厂，而通过进入内地市场，香港亦将真正成为世界工厂的一部分。一直以来，香港均扮演国内与国外之间的贸易桥梁，香港物流业进入内地市场后，桥梁作用就更加明显了，更充分地发挥其与内地联接、运输、中转功能。香港物流企业的进入内地，并不会给内地企业带来冲击。因为对内地市场不熟悉，香港企业不可能单枪匹马跑到内地来，他们都会选择一个比较可靠的内地合作伙伴合作。合作的同时,香港企业也把自己本身较为优良的管理经验也带到内地来，从而改善内地企业的经营管理。而且物流是不怕良性竞争，因物流是管理，有竞争才能把运输服务的质素提高。n 由于不了解物流业的情况,很多内地企业只会将物流中最基本的运输一项包给内地的第三方物流公司,而不会采取将物流业务全部外包的形式.虽然，广东的物流公司有近700多家，但没有一家物流公司的市场占有率超过20，一般整合及现代化程度仍较低。大部分业内公司只可提供某些物流环节的服务，不能为整个物流链提供一揽子的整体服务.n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 而这正是港商的机会。因而香港物流企业在内地开拓市场时，就着重发挥自己长处为内地提供一站式服务，为生产商及服务行业“度身订造”合适的物流解决方案，提高物流动作效率方面发挥优势.因为,尽管内地的很多托运人非常关注运输价格，也有许多内地物流公司能提供廉价的运输服务，但国际大公司以及内地希望获得优质服务和供应链管理的大公司仍然愿意花大价钱买优质服务,这部分的市场空间还是很广阔的.香港物流业有优越的一站式服务及供应链管理技术，可与内地产生协同作用，如能把两地物流运作融为一体,可带动包括香港在内的整个珠三角的经济发展。 n 第三节 香港与深圳物流业竞争比较n 随着深圳物流业的崛起，深圳与香港物流业竞争力的比较越来越受到业界的关注.本文将对深、港两地物流业的竞争力进行系统考量，以客观评价两地物流业的竞争力，使两地物流业的合作更有针对性，更有成效。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 一、深、港两地物流业生产要素成本比较 n 主要考量具有代表性的劳动力、生产资料、资本三个要素的成本。n 首先是劳动力成本，详见表1,表明深圳物流业的人工成本只有香港的1913。n 其次是生产资料成本，主要是设施的造价、房屋租金、仓库租金等，详见表2，显示深圳物流业的生产资料成本只有香港的1412.n 第三是资本成本。深圳的资本市场在国内算是比较完善、比较成熟的,但与作为国际金融中心的香港相比仍有较大差距。且不说繁琐的手续、冗长的审批程序、外汇管制以及多种不成文的限制，只是存贷款的利率差和手续就形成了大的差异。除了银行借贷、同业拆借，企业还可以借助证券市场融资。证券市场融资的成本主要有两块,一个是财务成本,二是时间成本.以公司上市为例,财务成本主要包括保荐人顾问费、包销费、上市顾问费、公司法律顾问费、保荐人法律顾问费、会计师及核算师费用、估值费、公关顾问费、招股书印刷费、股票过户登记费、收款银行收费等。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 据专业人士估算（以集资两亿元人民币为例)，在内地主板上市，融资成本一般约占融资额的56，而在香港则高达20%以上，即使在香港创业板融资成本也要占到融资额的10%15%。n 企业在内地和香港上市的基本程序相同,区别主要在于项目开展和进程上。企业在内地上市首先需要有一年的上市辅导，辅导期满后再提出发行申请，从申请发行到核准还要经历漫长的排队等候，而且受上市通道；限制，进程常不可预期。在香港上市，从拟上市筹备到发行上市一般只需78个月时间，上市进程可控制.对擅长于把握机遇的企业而言，深圳筹资的机会成本相当高。n 二、深、港两地物流业生产要素的组织成本 n 主要考量组织机构、政策与规划、信息获取成本、物流园的规划与建设、审批程序等。n 第七章 粤港澳物流合作与发展 首先是组织机构。在组织机构上,为加快物流业的发展，香港于 2001年11月成立了物流发展督导委员会;，负责提供政策导向。同年 12月，成立香港物流发展局，负责落实督导委员会的指示。物流发展局与物流发展督导委员会之间是一种互相支援的关系,物流发展局除负责实施督导委员会制定的政策外，也为公营及私营机构提供议事机制，方便商讨及协调推进物流发展事宜，并负责推行公营和私营机构物流发展合作计划。 香港物流发展局下设五个专项小组：物流基建专项小组、物流资讯专项小组、物流人力资源专项小组、支援中小企业物流专项小组、物流市场推广专项小组。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 深圳与香港相似，于2002年6月设立深圳市现代物流业发展工作领导小组，下设办公室(简称物流办)。物流办的主要职责是统一制定全市物流业的发展规划及政策；及时研究解决重点、难点问题;加快重点项目的立项及国土、建设等环节的审批;依据物流业发展趋势制定相关技术标准；做好现代物流管理技术的推广和物流业发展状况的统计工作。其日常工作由市交通局物流处负责。同时，还成立了由专家、学者、政府相关机构和物流企业代表组成的深圳市现代物流业发展咨询委员会。n 其次是政策。香港对现代物流业的发展十分重视，2000年2月，在策略发展委员会的报告中将物流服务确定为支援长期发展的七个领域之一。同年2月，港航局委托顾问公司进行巩固香港作为国际和地区首选运输及物流枢纽研究；。在2001年的施政报告中，行政长官宣布将发展区域物流服务作为施政的重要政策。此后，在每年的施政报告中，物流业一直被列为香港四大支柱产业之一予以重点提升,阐述相关的施政纲领.n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 深圳市对物流业的发展也相当重视。1998年6月，深圳市委在二届八次会议上明确提出加快发展现代物流产业，把深圳建设成为区域性物流中心城市;的战略目标。2000年5月，深圳市委、市政府提出将现代物流业定位为经济发展的三大支柱产业之一。2002年10月，深圳市政府公布了关于加快发展深圳现代物流业的若干意见。深圳市委三届六次、八次全会的报告中，都明确了深圳要建设现代物流枢纽城市的发展定位。在最近几年的政府工作报告中，都对现代物流业的发展进行重点阐述。n 第三是信息成本.香港关于行业发展状况的信息与数据通常是比较准确、全面、及时的，而且获取的成本很低,甚至是免费的。尤其重要的是获取这些资料非常便捷，除了明码标价的购买费之外，交易成本趋近于零.在这方面,深圳与香港的差距很大。且不说信息资料的准确、全面和及时方面，仅拿获取的渠道与方式来讲，只有极少数的信息可以在网上查到或者买到。除此之外，必须花费高额的交易成本才有可能获取相对详尽的信息资料。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 关于公共信息平台的建设.香港物流发展局已经就数码贸易运输网络（DTTN）平台的建设达成协议，很快就能投入服务。深圳的物流信息平台建设，呈现雷声大、雨点小； 各自为政、部门分割、起点偏低的特征，相互之间技术水平不一，而且缺乏统一、有效的接口，难以真正起到公共平台的作用.n 第四是物流园区的规划与建设.深圳于2000年推出物流园区规划,并开始建设.目前六个物流园区已经初具规模。香港则在2004年11月制定的大屿山发展概念计划中才提出在小蠔湾发展大屿山物流园.目前仍处于聆询、评估阶段，实现还需时日。n 比较而言，深圳与香港在政策与规划上的差异应该是明显的,主要体现在四个方面。一是香港的政策与规划推出的速度比较慢，深圳的动作则很快，可谓雷厉风行。二是香港的政策与规划比较充分地考虑了业界与民众的意见，往往需要经过很长时间的聆询,再由产生于各阶层的议员进行表决，才能获得通过。深圳则比较多地体现管理当局的意图和专家学者的部分看法,偶尔也会征询一下民意，但大多是形式。三是香港的政策与规划比较稳定，深圳的政策与规划则有些不够严肃，甚至有些草率。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 综上所述,香港与深圳的最根本区别在于香港体现的是一种集约化、精细化的发展思路,深圳体现的则是一种粗放的开发思路。n 第五是审批程序。深圳与香港的物流业差别不大，总体上都属于市场开放行业，审批都比较容易.在香港，只要提供兴办者的相关资料和证明，便可注册登记,没有审批环节。在深圳则多了一项行业主管部门的审核，但一般不设限制,只要兴办者的资金、场地、人员符合最低要求便可通过。如果是内资兴办物流企业，只需到深圳市交通局初审，再到工商局登记核准；如果是外资兴办物流企业，则需获得深圳市贸易与工业发展局和交通局的联审，再到工商局登记核准。n 由于要素组织上的差异及环境因素的影响，深圳的企业家们需要将比较多的时间花费在跟政府部门的沟通和人际关系处理上，制度成本较高。香港的企业家们则把大量时间花在跟客户、同行的业务处理和交流上，制度成本较低。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 三、深、港两地物流业生产要素质量 n 主要考量产业规模、产业集群以及个体要素的质量。n 首先看产业规模。从现实看，港口物流与航空物流都是深、港两地物流业的龙头，不妨以这两个行业为代表进行一些比较。n 香港共有9个集装箱码头，其中8个坐落在葵涌港池,有18个泊位；另一个(9号货柜码头）位于青衣岛东南面,共6个泊位，下一步有可能建10号货柜码头，但一切还处在动议之中,近期很难付诸实施.深圳港主要由东西两大港区构成。截至2004年底，深圳港有集装箱专用泊位18个，2010年之前,深圳还将兴建16个集装箱专用码头。n 港口后勤活动是港口运作不可分割的重要环节。目前,香港大约有 380万平方米的港口后勤用地，大多位于新界区(如元朗、落马洲等地)。深圳港的后勤用地也比较紧张,政府一直在努力协调，以腾出更多的空间支持港口发展。不过，目前深圳港的后勤活动用地仍以邻港为主，说明紧张程度远低于香港.n n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 香港有200多条集装箱航线，每月有超过1700多班集装箱班轮为香港港口提供服务，连接香港港口至世界各地600余个目的地.深圳东西两港区已开通的集装箱班轮航线为131条,每月靠泊集装箱班轮560艘次,连接深圳港口至世界各地近300个目的地。 n 由表4可见，香港的港口物流业规模较深圳有相当的优势，但从发展空间看，香港受到的限制远大于深圳。n 香港新机场目前主要有两座航空货站，分别是由香港空运货站有限公司经营的香港机场货运中心和由亚洲空运中心有限公司经营的亚洲空运中心。两家航空货运站每年合计可处理300万吨货物。其中香港空运货站有限公司经营的超级一号货站是全球最大的单一航空货运设施，所处理的货物占目前香港机场货运量的八成。n 香港机场的另一项主要航空货运设施，是位于机场岛的南商业区的商贸港物流中心，占地13800平方米，物流中心大楼建筑面积31400平方米。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 中心内有超过50家货运代理商、物流服务公司及辅助服务供应商营运，提供多元化的物流及供应链服务，例如存货管理、特殊货物处理、订单处理及装嵌服务等.n 深圳宝安国际机场拥有年处理能力20万吨和40万吨的国际、国内货站各一座,另外还有南方航空股份有限公司的货站一座。 n 除了航空货站，深圳机场还有三项主要物流设施。一是海关监管仓，拥有密封式库房11600平方米，可独立操作货物拼装、打板、安检的功能。二是机场国际快件海关监管中心,规划占地60000平方米，已完成的一期工程占地面积32400平方米.三是国际航空物流园用地总面积116万平方米，规划投资15亿元。第一期实际总投资约4。3亿元，目前已正式运行。n 第七章 粤港澳物流合作与发展 目前，香港机场每天平均有超过600次的航班升降，其中经营定期航班的客运航空公司接近60家,经营全货运航空的公司有15家,航线目的地逾140个，遍布全球。深圳机场中短期内只能望其项背（详见表6)。n 由表5和表6可见,无论是现实还是未来发展潜力，香港的航空物流规模均比深圳大得多，优势仍十分明显.n 其次是产业集群.香港的物流设施，尤其是现代物流设施配套，跨国物流企业云集,物流业态丰富，高中低端物流业务齐全。深圳的部分物流设施也相当现代，完全可以与香港媲美,但水平参差不齐。物流企业也不少,从事物流业务的企业更多，但在国际上有影响的物流企业不多，本土物流企业还不够茁壮，物流业务以中低端为主。这一方面深圳与香港仍有差距。n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 第三是个体要素的质量.从集装箱港口看,香港的五家营运商是现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远国际货柜码头有限公司、环球货柜码头有限公司和亚洲货柜码头有限公司，在世界上都处于领先水平。其中现代货箱码头有限公司和香港国际货柜码头有限公司也是深圳一多半以上集装箱泊位的营运商，深圳集装箱泊位的另一个主要营运商的背景是招商局集团，同样具有相当的实力。从集装箱港口营运商的素质看，深圳与香港基本持平。n 比较深、港两地机场的飞机起降架次、完成的旅客吞吐量和货邮吞吐量等生产指标，可以清楚地看到深圳机场服务的多为中短程的中小型飞机,香港机场服务的多是中远程的大中型飞机，两个机场的效率存在明显差异.此外,香港机场的航线以国际航线为主，网络遍布全球，营运商的国际化程度很高，在历次全球性的评比中屡获殊荣。深圳机场经营的航线以国内航线为主，国际化程度较低。尽管它的营运能力在国内是比较杰出的,但与国际水准相比仍有相当差距.n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 深圳的现代仓储业相当程度上是在香港仓储营运商的引领下成长起来的，进步很快，但总体而言,目前还在给香港营运商当学徒;，差距比较大。n 至于道路货运业,经过十几年的学习与磨练，深圳的营运水平已不在香港之下，假如香港的运输市场开放，相信深圳的企业一定可以在香港立稳脚跟。n 从就业人员的素质看，香港的学历层次并不一定比深圳高，但综合素质比深圳要高得多。一是香港职员的敬业精神和工作态度明显好于深圳同行，这是大家公认的，没有一两代人的努力恐怕很难达到。二是香港社会十分重视在职培训，政府采用学费冲减税收、报销大部分学费等政策予以鼓励，这对于深圳同行是难以祈求的。而且，即使同为培训，深圳的培训在实用性、有效性、国际化程度上也远不及香港.三是香港职员的英文程度明显高于深圳同行.n n 第七章 粤港澳物流合作与发展n 总之,深圳的要素成本同香港相比，仍有比较明显的优势，但是深圳的制度成本比香港依然要高。至于生产要素的质量，硬要素的差距不大，软要素的差距还比较大。因此，对于中低端的物流业务，深圳的竞争力正在接近甚至超越香港，原本在香港境内完成的业务极有可能分层次地逐步转移到深圳和珠江三角洲，甚至邻近的其他内陆城市。 8 / 8