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中国物流汇报摩根斯坦利亚太投资研究组10月25日产业概览物流是古老不过在全部商业活动中又是关键 我们估量，中国每十二个月物流费用超出亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场2%。外包物流是中国发展趋势 在中国，大多数物流服务是企业自营。因为加入WTO和国企股份制改造,效益和成本控制驱动会促进物流转向外包给3PL服务提供商。物流由单一功效向一体化服务发展 中国物流业从单一步骤服务(诸如仓储或点到点运输)，向一体化服务发展。中国一体化物流服务业是一个新兴发展快速产业 物流管理实质是采取系统方法，降低物流总成本，并满足用户需要。一站式服务（one-stop service）提供商取得较高投资回报（ROE），我们预期未来内这类服务收入将有20%增加幅度。先发优势 我们认为，在市场上定位早企业含有显著优势，能够确立自己用户和规模。在中国，时间是构建一个有竞争力全国性物流运行网络关键条件之一。投资者应该关注其中先行者，利用先发优势。服务提供商正努力争取提供愈加一体化服务 本汇报所列举运输和物流企业，大多数正处于向含有更高投资回报第三方物流（3PL）发展初级阶段。我们将关键介绍新加坡胜科(Sembcorp)物流在华第三方物流子企业。目录摘要:发觉先行者为何要关注物流?物流演变从 1PL到5PL中国物流业发展在途运行和在仓储中货物和信息流第三方物流市场在中国崭露头角市场有多大?未来何在？现有参与者上市企业及其吞并和收购潜在可能性企业档案-中国东方航空企业 中国国家航空企业 中国邮政 中国南方航空企业 EAS国际运输 和记港口企业 胜科物流 中外运附录-案例研究1:自营或业务外包?-中国企业矛盾 案例研究2:在华外国第三方物流企业 案例研究3:美国和欧洲物流业经验发觉先行者摘要 供给链管理包含了为满足消费者需求，对从产地到消费地货物、服务及信息流动和储存所进行计划、运行和控制。它是全部商业活动一个关键部分。只要想想就知道，早晨从自家门口拿到报纸，从原材料，如印刷油墨和新闻纸，到记者写文章和广告，和编辑和印刷过程，然后是传输到用户，将报纸送到家门口，是一个复杂协调步骤。伴随中国有望成为规模巨大世界制造业基地，物流虽已是一个大产业，但仍有扩展空间。我们估量中国物流费用超出亿美元。未充足发展、不连贯产业 很多企业物流过程从原材料取得到最终产品完成愿意自营方法，拥有自己运输队、仓库和劳动力，外包业务方法发展不起来。因为地理和管理上限制，中国物流业局限于整个步骤某一段，比如仓储和点到点运输，几乎没有一体化服务提供商。物流管理本质是采取系统方法来降低物流总成本，以满足用户需求。现在这种单一物流功效运作即使达成最低成本，也不是最好模式。分散但充满机会产业这一产业有很多参与者。其中大多数企业全部从各自原来专业领域（诸如公路运输、船运、仓储、港口和空中货运）发展而来。小企业居多,比如,中国有270万家公路运输企业，不过平均每家只拥有1.43辆运行车辆。因为资源、技能有限，大多数企业不可能和中国国家品牌相当，也难以适应中国入世后发展步伐。货物运输低效率常常是最让企业头痛事。用户愿意为物流服务支付酬金，那些能够因应市场改变物流企业将有机会赢得更高市场份额和回报。对大多数企业而言是低回报产业,但对少数企业而言是高回报产业服务一体化程度越高,用户信任度和忠诚度就越高。中国单一功效物流运行商基础上是资产全部者和提供商,因为不停有很多新企业进入这一产业，她们正面临严重供给过剩问题。协议物流企业和第三方物流(3PL)能够提供一站式全包服务，她们拥有优异管理技术，而且能够作为物流资源或能力购置者从供给过剩中获益。经典3PL提供商倾向于低资产投入、快周转、高回报。我们估量，在未来内，中国第三方物流市场将以每十二个月20%速度增加。日益增加外包业务，服务提供商联合伴随中国经济融入全球经济、国有企业股份制改造，和效率优先和成本控制，将驱使企业去寻求外包物流服务。中国物流业必需建立在发达国家经验和较低成本基础上。政府已经意识到必需立即发展物流业，在第十个五年计划中提出要建设有效物流基础设施，比如地域性配送中心。外国物流企业缺乏经验、本土网络、配送中心、本土知识和能获取业务中国用户关系。我们相信，本土企业和国外物流企业之间吞并和联合将不停涌现。对于资产密集型运输企业，我们认为经过联合来取得规模经济是竞争取胜关键。现有中国上市企业不是一体化第三方物流服务提供者中国物流上市企业大部分收入基础起源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服务），尽管她们中大多数渴望成为第三方物流企业。在这些运输企业中，我们发觉港口经营者因为其在资源上垄断性而更具吸引力，比如，和记港口控股企业（和记黄埔未上市子企业）和中商控股企业，对于第三方物流领域，我们将关键介绍新加坡上市胜科物流企业在华第三方物流子企业。我们期望部分未上市企业，在未来两年内，当她们第三方物流业务更发达时将进入这一市场。本土网络和国外专业物流企业合作将成为一个成功模式。为何关注物流？ 据载，物流概念是美国陆军少校（詹母斯C约翰逊和唐纳德F伍德）在19首次提出，用于军队运筹，包含部队本身调遣，还包含在要求时间内高正确度地提供后勤保障，只有这么才能赢得胜利，此话一点不假。第二次世界大战也为实战运筹研究作出了贡献，研究结果在物流方面得到广泛利用。在过去几十年里，物流也成为企业在商界竞争中立于不败之地关键原因。诸如全方面质量管理等管理技术，已经将质量管理要求从产品生产步骤扩展到运输产品到最终用户，和从降低分项成本扩展到总成本最大效用。在中国，物流业变革才刚刚开始。开放一个不发达产业 物流是一个能从业务外包、中国市场开放更关键是从投资者潜在高投资回报率中受益产业。在大多数产业拥有大量国有企业而且存在能力过剩问题时，第三方物流仍是一块未开发领域。本土物流企业在过去几年中才刚刚开始进入第三方物流领域，现在规模全部很小，而外国物流企业还未成为实质性参与者。物流不是“风行一时”产业 自去年以来，物流在中国受到前所未相关注，政府已将其列为第十个五年计划发展关键。这只会是风行一时吗？我们认为不是。伴随外国企业大举进入中国各个领域，国有企业努力争取自我生存，越来越多本土企业成为全国性著名品牌（图1），供给链成本和有效运输能力全部是需要仔细研究。企业生存关键，就是要变得高效和富有竞争力。企业需要比传统运输和仓储更可靠一体化物流服务。图1 国家品牌发展品牌 类别 估算商标价值（10亿元）红塔山 香烟 43.90海尔 电子设备 33.00长虹 电视 26.00五粮液 酒 12.06TCL 电视 10.59联想 计算机 10.32一汽 汽车 9.66科隆 空调 9.62康佳 电视 9.54三九 制药 7.39美 空调 6.38青岛啤酒 啤酒 5.95小天鹅 洗衣机 5.68容声 冰箱 5.22燕京 啤酒 4.57起源:北京著名商标估算汇报,摩根斯坦利中国市场特点国有企业自营物流是计划经济产物。依据国际集装箱（9月）提供资料，在中国，工业企业原材料物流配送只有18%是经过第三方来进行，而制成品物流配送由第三方来进行就更少，只有16%。甚至部分销售额达成1000万元人民币企业，仍拥有自己运输车队和仓储设施。后邓经济时代巨大改变造成在物流需求方面也发生了巨大改变，不过传统运输企业对这些改变反应却很迟钝，以至于她们服务远远跟不上用户需求。这也就意味着物流市场有一大片需求空白需要填补。另外，地域限制和复杂烦琐法规，使得物流操作对大多数企业来说是一件头痛事情。所以，企业宁愿花钱请专门物流企业来满足她们需要。地域考虑不能孤立地看待物流，地理原因是很关键。中国370万平方英里，比美国面积稍大。本文所附地图显示了两个国家部分有趣共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不多在同一纬度。然而，地形图却显示了巨大差异。美国有东、西海岸，而中国西部却是连绵群山，起伏高原和广袤沙漠。在中国东西部之间运输就象是打壁球，而在美国则象在玩高尔夫。（图2和图3）图2 中美地理比较（略）图3 地形图和人口分布图（略）在美国，太平洋气流给西部带来湿润气候，而中国西部在冬天则只有来自西伯利亚干季风。沿蒙古高原一线年平均降雨量不足5英寸，然而在东南沿海部分地方象广东和浙江，年平均降雨量超出75英寸。东部地域已经提前进入小康，属相对富裕地域，拥有雄厚发达农业基础和支持国际贸易港口设施。所以，在中国繁荣东部和贫穷西部所运输货物有很大差异。另外，美国大约有1/3陆地面积是山地和沙漠，其它全部很平坦。在中国，百分比恰好相反，造成东部平坦地域人口密集度高。一道艰苦运行风景因为上述地理特征，物流成了巨大运行挑战。搭配货物运输订单是很困难，以至于运输车辆是满载而去放空而归。大多数集装箱货物由东部运往西部，木料由东北运往东南，煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。比如，一家深入研究了市场行情跨国食品企业，决定夏季在新疆销售其优质品牌冰淇淋，因为一辆一般卡车运输成本大约是69元人民币/吨公里，甚至还要收取12元保险费，极少有卡车愿意跑这种长途运输业务。而且这种冷藏货柜卡车从新疆返回时常常是放空。运行规模大一体化物流服务提供商，应该能在处理这种不平衡业务中找到适宜机会，从而降低服务成本。用户困难变成了物流企业机会，这就是运行规模优势。法规限制在中国，人口超出1000万以上特大城市，如北京、上海和重庆，交通管制是必需。比如，一辆北京牌照卡车可能能在别城市运行，但在上海，却要求外地牌照车辆自早晨到深夜严禁运行，只有上海当地卡车能够在白天运行。更有甚者，交通部、外经贸部、国家民航总局、中国邮政总局和地方政府权利机关纷纷卷入制订法规和办理相关营运执照，最终造成缺乏合作，低灵活性，对市场需求反应迟钝和地方保护主义。这种复杂情况使得一体化物流服务更有价值。一体化物流企业将怎样应对这些限制呢？要和政府权力部门很好地沟通，立即取得运行许可和超前网络建设，也就是发挥先行者优势。图4 外方投资目录法规框架细目 外方参与 相关许可同意部门国际货运 限制 外经贸部航空货运 限制 国家民航总局、外经贸部物流中心 激励 交通部、外经贸部中国卡车货运 限制 交通部、外经贸部并购（consolidation） 限制 交通部、外经贸部仓储 激励 交通部、外经贸部海关经济业 高度限制 海关总署、外经贸部海运企业 限制 交通部、外经贸部航空企业 高度限制 国家民航总局、外经贸部起源：香港贸易发展委员会，摩根斯坦利研究为何投资者关注这一领域？1）巨大市场：依据国务院一份研究汇报，中国物流总成本占GDP20%，是美国2倍。国际集装箱（9月）估量，物流成本约占GDP16.7%。平均起来，制造商90%时间是花在物流上，只有10%时间花在生产上。很显著，实际上低效率在中国是存在，由此造成高库存和货物运转慢弊病。大多数企业仍采取过时模式，即经过降低各个运输步骤成原来缩减总运输成本。然而，物流管理采取是系统方法。比如，尽管铁路运输比较廉价，发送内存芯片时却采取付更高费用空运来处理，以使总成本发挥最大效用。缩短运输时间带来利益，低库存和原材料价格低风险全部有利于降低总成本。图5就显示了部分改善后物流可能带来成本节省。图5 寻求高效率巨大市场中国 若降低 可节省资金 其它国家物流成本占GDP() 20% 10% 1080亿美元 美国 10%物流成本占工业总产值 40% 20% 953亿美元 世界：15-20% 跨国企业:5-8%积压库存占GDP() 50% 4% 4950亿美元 美国：3.8%起源：中国物流潜力和发展 陈文玲2）级数型增加第三方物流：第三方物流百分比在中国大约为2%，远远低于美国8%和欧洲10%。所以，第三方物流在中国潜在增加空间是显而易见。我们估计，未来中国第三方物流年增加率将在16%和25%之间。有很好理由能够相信，中国第三方物流市场将有大飞跃。首先，中国广大服务市场已经对外开放，这也就意味着大量未被开放潜在机会将向外国第三方物流企业开放。经过向西方借鉴最优异物流管理技术，中国第三方物流发展将是一场革命，而不仅仅是一次演变。 3）联合在即：中国将在3到4年时间开放其物流市场大部分领域。第三方物流必需立即地获取经济规模和地域覆盖，以满足用户一站式服务需求（one-stop shopping demands）。我们期望在未来5年中，能看到中国物流行业经过吞并和收购，进行大规模联合，组建“物流航母”这么就能引来部分大参与者进行有利投资。我们估量，中国物流成本大约占GDP20%，约为2150亿美元。图6 物流业开放部门 现在外国参与者百分比 未来改变卡车运输 50% 3年内达100%货运 50% 4年内达100%经纪人 50% 4年内达100%邮递和包裹(中国) 0% 4年内达100%铁路服务 50% 未知空运，地面服务 地方审批 未知仓储 100% 无改变中国海运 0% 合资起源：产业回顾，摩根斯坦利清楚未来风险-供给过剩在面临一个拥有12亿之众巨大市场时，投资者通常会担心会出现供给过剩问题。我们相信，在物流服务供给市场上也最终会出现供给过剩。然而，更具赢利性第三方物流服务特点，就是用户稳定性和低资产占有。这使得第三方物流在中国还是一个很具吸引力行业，而其它行业则有可能在她生命周期某个阶段见面临供给过剩威胁。你服务和用户贴得越近，你用户就越忠实于你。一体化物流服务其实就意味着服务供给商变成了用户后方办公室。波士顿东北大学罗伯特列波博士研究发觉，第三方物流协议续签率保持在93%水平。正如汇报后面将要叙述一样，第三方物流供给商将大部分资产需求（asset requirement）外包给能力（capacity）供给商，从而在市场壁垒相对较低领域能够避免能力供给过剩风险，甚至还能赢利。我们相信那些经过早期努力以取得稳定用户群和运行规模物流商，将含有显著优势。先行者因为在竞争中处于比较有利战略位置，而会在竞争加剧时走在竞争对手前面。这份汇报对投资者有何帮助？ 经过勾画中国现在物流行业全景，我们意在帮助投资者识别潜在机会和风险，和上市物流参与者正怎样定位。同时，我们也试图分析这一行业吞并和收购模式和挑选未来赢家评定体系。物流参与者从1PL到5PL什么是供给链管理？自去年以来，在中国，物流已是一个热门话题，3PL成了最滥用一个词。从大集装箱班轮企业到单一卡车运输企业，每个企业全部称自己为3PL。我们想叙述一下我们定义。我们对物流定义是：物流是对货物、服务及相关信息从供给地到消费地有效率、有效益流动和储存，进行计划、实施和控制，以满足用户需求供给链过程一部分。第几方是什么含义？3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反应出发展中对供给链管理需求。一家1PL（第一方物流）制造商拥有并操作全部物流功效，比如卡车运输和仓储。大多数买和卖在同一地点进行小企业全部是1PL。因为业务地理范围扩张，制造商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增加物流负担。2PL是一家营销能力（commodity capacity）提供商，比如一家卡车运输企业或一家仓储运行企业。2PL在供给链中提供只是单一（或少数）服务功效，她们面临情况是低回报，资产密集度高，但市场壁垒很低。部分经过密集网络和立法保护获取高额回报分销（配送）商随之出现了，这种回报是建立在一定规模成本基础之上。比如那些快递包裹企业、邮政企业，她们收费是以立即递送来定价。伴随对一站式(one-stop)处理方案需求增加，很多2PL企业已经经过增加新物流功效和运行一体化，提供一站式服务(one-stop packages),向3PL企业发展。3PL已被包含在供给链管理之中。它可能包含但也可能不包含资产全部权。3PL是一个更广泛词，被频繁用来涵盖货物运输或协议物流领域多种业务。她完成全部或大部分用户供给链物流业务，而且她附加值是建立在信息和知识之上，这不一样于无差异性低成本运作运输服务。3PL倾向于低资产性和高回报率。4PL提供商本质上是一个物流整合体，或能够说是为制造商物流外包需求而设定一站式联络服务。她任务是和各2PL和3PL提供商签署协议，整合和管理目标处理方案。4PL提供商不仅含有很强物流和信息技术，而且能完善供给链理念，并能向制造商提供高附加值咨询顾问服务。图7 供给链（略）图8 1PL到5PL-供给链不停改变程度（略）从卡车到技术不一样参与者不一样回报在供给链和分销（配送）领域中，资产利用和回报有广泛差异性。作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需有形资产越多。层次越高，所需知识和经验越多，比如知识产权。所以较高层次企业拥有较快资产周转、较高资产回报和更高成长性。这些特征也是因为传统会计制度造成，这项制度是从评定有形资产发展而来，没有把评定知识产权价值考虑在内。2PLs是能力（capacity）提供商作为通常规则，营销能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面临最差回报，因为她们资产密集度很高，但市场壁垒却很低。基础运输提供商，比如卡车运输、空运和集装箱运输被列入这类。因为固定成本高和收入不稳定，结果通常带来不可预见低赢利。空港和海港作为能力（capacity）提供者也被列入2PLs，因为她们相对稀缺、地理上自然垄断和相对来说远离燃料价格波动，所以她们收益比起基础运输提供商通常更高、更稳定。比2PL更高水平形式是邮包快递服务。因为能依据所提供通畅无阻快递服务收取费用，她们能取得较高边际利润。这种服务是最好门到门服务，不过也存在不足，即无法处理大宗货物。依据她们提供服务复杂程度，这种企业能够是2PL也能够是3PL。关键全球邮包快递运行商全部正在寻求机会将3PL和邮包快递服务进行整合，以提升一体化全程式供给链物流（图9）。图9 3PL和邮包快递业务整合（略）3PLs是供给链管理者 大多数2PL和快递企业全部努力争取成为3PL以寻求更高回报。尽管3PL确实拥有部分资产，比如在战略性地理位置设置关键分销（配送）中心或是拥有一小型方便应急之需卡车队，但她们还是将大量物流需求经过协议形式包给2PL。所以3PL和协议物流概念常常被交叉使用。3PL提供商以提供物流处理方案为关键，寻求物流提供商可取得资产最好组合。3PL在资产方面是低密集性，所以在运作上就更灵活，而且所投入资产回报率也更高部分。供给链管理技术使得第三方物流企业逐步和周转情况形成反相联络（counter-cyclical）。周转越糟糕，需要优化供给链企业就会越多。另外，3PL服务越是一体化，她们就和用户运行贴得更近。这种紧密关系，使得3PL成为用户不可缺乏物流方法，因为3PL提供商成为合作伙伴而不仅仅是物流供给商。假如一个用户选定了一家3PL企业作为其物流服务提供商，就不太愿意更换，但对2PL就不一定是这么了。所以，用户忠诚度和收入稳定性更高。不过，3PL不寻求暴利（而很多中国企业全部千方百计地寻求暴利）。这是因为3PL是经过为用户节省费用来取得收入。它比传统运输方法取得回报更高，是因为市场需求高增加。3PL要想赢利，经济规模是关键，因为她们需要支持广泛物流网络。缺乏规模，使中国部分物流企业在经营第三方物流业务时，获取利润甚至比传统物流服务还低得多。4PLs和5PLs3PLs提供服务有时会和4PLs服务反复。4PL企业是更能盈利，因为她们还能收取咨询顾问费。最高级三种物流方法，被称为4PL、供给链管理软件包和5PL处理方案提供商，代表着物流竞争市场中一个小型，但快速成长生力军。这三种最高级形式物流认为整个供给链管理提供全程式物流处理方案为关键。中国物流发展中国市场一瞥在途运行中货物和仓储中存货缺乏透明可见性，是造成中国物流成本较高关键原因。甚至国家统计局也没有一个物流分类，更别提其它指标。以下是今年我们依据中国仓储协会(CSA)针对制造商、商业企业和物流企业所做调查作出部分推断：87%商业企业经营1-100000种商品，另有7%企业经营品种超出100000种。结论：商品多样化会造成较高运输和分拣成本，这就会产生对复杂第三方物流服务需求。57%制造企业在全球范围内销售产品，43%企业只作中国买卖。结论：全国运行和跨国运行能力是物流提供商取胜关键。制造企业制成品库存周转时间是51天（图10）。结论：成本节省能够经过以信息技术为基础库存管理系统得以实现。对全部物流提供商而言，破损率高过2%，立即率低于90%（图11）。结论：服务质量是外包业务中用户关键关心方面，而且可能是一个关键区分原因。，21%制造企业和13%商业企业将物流业务外包（图12），在过去十二个月中总增加为5%。结论：外包业务增加物流市场供过于求。结论：单一功效物流分散且过剩，而以信息为基础一体化物流服务不足。图10 中国仓储协会调查 中国企业库存期天数制造业企业原材料库存 20制造业企业成品库存 51商业企业商品 34起源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图11 中国仓储协会调查 物流提供商服务质量 制造业企业 商业企业 3PL企业单证正确率 96.6% 97.4% 96.4%立即运输率 87.9% 85.7% 86.7%破损率 2.3% 2.0% 2.2%起源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图12 中国仓储协会调查 制造企业物流提供商组成（原材料部分，） 外包 21% 企业自营 8% 供给商 71%起源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图13 中国仓储协会调查 制造企业物流提供商组成（成品部分，） 外包 21% 企业自营 43% 部分自营，部分3PL 36%起源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究图14 中国仓储协会调查 商业企业物流提供商组成 外包 13% 企业自营 13% 供给商 74%起源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究分散中国2PL市场 经过中国仓储协会调查我们能够看到,中国物流现在更多仍是货物实体移动，而不是供给链管理。企业将一些基础功效外包，不过仍然由她们自己来组织整个供给链。首先，低效率运输基础设施使得基础运输不可能毫无困难，而其次供给链处理方案和一体化物流服务等增值业务仍很幼稚。关键障碍是运输和仓储设施过时,不一样模式之间节点缺乏,地方和部委保护主义,物流技术、设备和设施标准缺乏，跨越省界运输许可和不一样税收待遇（收入3%或5%）。伴随政府重视物流服务发展,尤其是将3PL服务发展列入第十个5年计划,上述问题将会得四处理。在途运行和在仓储中货物和信息流 在途运行中货物:陆地运输,水路运输和航空运输 我们在本节中将讨论多种运输方法。中国货物运输,最流行方法是高速公路,其次是铁路，以后是航道(水路)(图16)。陆路 卡车货运:部分结构性原因造成中国货运业极度分散。作为计划经济产物,很多制造商拥有自己车队，利用率很低。供租用卡车货运业仍原始落后，市场准入壁垒也很低。因为大多数货运商规模太小，在中国只有20%运输货车是集装箱化。对于长途运输来说,地方保护主义是个大问题,结果造成货物数次装卸和空车返回。比如,非上海货车未经许可不能在早7时到晚21时交通管制时间内进入上海,而有上海牌照车辆则不受限制。过路费高达载货价值15-20%,比欧洲高出9倍。因为这些低效率问题,在中国用船运输电子产品和食品比在美国运输成本要高出40-50%。 这种低效率另一面往往又是机遇。因为卡车灵活性,在大多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品首选方法:在美国，卡车货运市场份额已经升至81.5%。我们期望在中国可能会出现一样情况。因为中国加入WTO在即,外国企业将被许可进入批发零售业，中国物流市场需求会愈加看好。公路运输发展方向是很清楚:只要找出钱是在哪里产生又是从哪里损失就行了。伴随政府决定消除地方保护主义,哪个企业最能快速满足用户对于集装箱、过境运输、可靠有确保服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业领先者。 铁路运输:依据10月数据，中国有68,000 公里铁路,其中只有27%是双轨。因为廉价，这种运输方法被广泛使用。总政策是优先用于客运，以后是基础农产品和采掘业产品运输,图17所表示。这种政策极易造成服务利用率季节性问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行能力就很有限了。在诸如北京到上海繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那样非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车时间长，服务可靠性差。很多在其它地方全部有服务要素,诸如火车站抵达提醒,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国全部没有。常常会发觉需要冷藏货物经过换车装卸以后就没有再冷藏现象。图15 1999年中国货运统计方法数量年增加率长度年增加率平均距离年增加率百万吨千公里公里铁路16721.9%57.90.5%7680.7%公路99041.5%13525.7%583.6%水路11464.6%117 *5.6%18554.7%民用航空1.721.4%15221.1%24823.9%源:中国统计年鉴,摩根斯坦利研究注:*仅指可航行内河图16 跨国企业优先采取运输方法(1997)船运 39%空运 45%铁路 59%公路 82%源:美中商会,摩根斯坦利研究 需要海运外贸企业倾向于采取公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱和船务企业集装箱不兼容，假如采取铁路运输，货物就不可避免要反复装卸,造成更高成本,更关键是会提升破损率。然而,很多3PLs诸如宝供物流企业和圣安达企业全部是铁路运输关键用户。她们有较大规模，能够谈判到愈加好线路控制、时间调度和运输操作。净成本大约是卡车运输成本三分之一。APL物流企业更进了一步，它是海王星远东企业全资子企业，和华东铁路快运企业签定了一份了解备忘录，能够利用华东铁路快运，在中国160条干线组成综合内陆供给链网络。 我们期待铁路系统不规范将会立即经过磨合后得到纠正，方便满足用户对于物流需求改变。比如,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。伴随中国进入WTO,中国铁路将在更多商机面前感受更大重组压力、提升效率压力。它也正在寻求外国铁路货运合作伙伴。依据中国运输新闻一份汇报，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型企业来管理客运、货运和铁路网基础建设。看来官方将逐步松动通常商品铁路运输控制和价格管制。铁路运行商期望经过竞争来取得她们市场份额，也期望提升效益并使运货者收益。水路内河运输:和铁路、公路运输相比，内河运输发展已经几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全中国河运输航道二分之一，占据市场关键份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路成本。伴随中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。到，沿长江河道货运量将可能上升到3亿吨，而1999年仅为1.86亿吨。到，西部地域将经过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道抵达重庆。长江集团，中国最大内河运输企业，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运输46%，这得归功于贸易复苏。集装箱和矿石运输为这一增加作出了巨大贡献。图17 铁路运输关键商品（1999）农产品 9230千吨煤 8350千吨石油产品 8300千吨化肥 5090千吨金矿 3740千吨钢铁 3650千吨起源：中国运输和交通年鉴，摩根斯坦利研究中国另一条繁忙内河运输河道是珠江，它货运量仅次于长江。尽管经济增加快速，但过去十年间水路运输量却比预期要低。海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放地域。至6月底，在华运行外资船务企业及分企业有快要80家，中外合资船务企业有120家。总而言之，很多业内人士全部欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多竞争。假如中国入世，到，运往国际市场货物将有可能上升到6.5亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。估计到集装箱运输吞吐量将增加4000多万标准集装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多个国家将给中国最惠国待遇，美国也将给予中国永久最惠国待遇。WTO也会给中国带来进入其它组员国相同市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中国最大三家运输企业中远、中国海运集团、中外运将成为最大受益者。小运输企业将被市场淘汰。图18 中国集装箱运输市场份额份额（%）马士基（Maersk） 15中远 14OOCL 12APL 10中国海运集团 7P &ON 7Hanjin 5NYK 5MOL 4CMA 4Evergreen/Uniglor 3中外运 3其它 11起源：Drewry运输咨询企业, 摩根斯坦利研究空运 航空快递:在全部货物运输中，航空快递是最盈利。在过去，航空快递量大约每十二个月增加20%，而部分中外合资企业已经达成30-45%增加。据中国媒体估计，归功于对外贸易增加和双边空运协议签署，在未来5-7年间，航空快递量将翻一番。 现在，为了进入市场，外国企业必需和中国合作伙伴签署合资协议，而且不许可经营中国航空快递业务。在入世后4年内，中国将取消对航空快递全部限制，这么，竞争才能平等。 因为服务网络广泛和立法保护，中国邮政(China Post)快递业务（EMS）占据了中国快递业务70%。在国际市场,UPS、DHL、TNT和Fedex同中国企业合资企业占据了50%份额。EMS在中国也面临着严重威胁。1993年9月,中国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己铁路网络,CRE已经抵达150多个城市，而且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。1996年2月,由航空企业和机场联合成立中国航空快运企业(CAE)。在过去4年内,它营业额大约每十二个月增加了20%，已经建立了30多家分企业和40家左右合作伙伴,能够抵达200多个中国城市。尽管中国各企业间存在竞争,我们相信，凭借其无和伦比网络优势，EMS会成为胜利者。 航空货运:因为电子和电信设备、尖端商品是由航空运输，而且预期会更强，航空运输是中国入世最大受益者之一。去年,电子部门工业总产值达1180亿美元,比1999年增加 34%,出口增加41%。信息产业部最近公布，估计到，这一部门工业总产值将翻一番。航空企业合并也将促进效益提升。合并后，中国国航（Air China）仍将占据国际航空货运最大份额，其次是中国东方航空企业和中国南方航空企业。估计中国东方航空企业将从中国入世中受益更多,因为和中国南方航空企业相比，它国际航线更多。另外,它经过注资中华航空货运企业，和中华航空企业（台湾一家全球航空运输企业）联合,这将有利于发展中国航空运输市场。港龙（Dragonair）企业也是产业合并和入世赢家。为了适应不停增加地域需求，中国国航很可能要整合运输能力，而且加强和港龙企业紧密合作。中间模式-空港和海港之间 因为货运量增加，空港和海港全部将从中国入世中受益。港口也是高度集中行业,高准入壁垒和因为地理距离，不一样港口之间不可能常常竞争。本汇报所列举港口企业有北京首全部国际机场,和记黄埔,中远集团太平洋企业和中商（China Merchants）。图19 机场货物/包裹量排名-1999年上海 750000吨北京 60吨广州 44