构建能源运输“共赢链”.pdf

383839构建能源运输“共赢链”摄影：吕同舟鸣谢：中远海运能源运输股份有限公司39 当前，全球能源运输结构发生深刻变革，产业链合作深入发展，数字化、智能化、绿色化进程不断加快，新技术、新业态、新模式层出不穷。如何抢抓机遇，更好地把握时代之变、行业之势、发展之迹、创新之道，保障能源运输产业链供应链安全、稳定、高效、韧性，成为各利益相关方之关切。近日，“2023中远海运能源合作伙伴大会”在上海举行，来自全球能源产业链上下游的石油石化企业、贸易商、炼厂、航运公司、主管部门、科研院所、船级社、船厂、码头、银行、保险、经纪、设备供应商等相关合作方代表汇聚一堂，围绕“新变局下能源运输产业链供应链合作与共赢”主题，分享智慧，凝聚共识，共促全球能源运输产业链供应链发展新格局。会议期间，还同步举行了第5届上海国际LNG海运论坛和油轮沙龙，探讨合作共赢新价值，共同构筑安全稳定、畅通高效、开放包容、互利共赢的全球能源运输新生态。本期话题以航运圆桌形式就当下全球能源运输产业链供应链的热点话题，以及各方携手打造“共赢链”，与业界一起“碰撞”智慧，分享观点。3940构建能源运输“共赢链”话题topic栏目责编：姚亚平当下能源转型正在深刻重塑并改变能源产业链供应链所处的经营环境和底层运行逻辑，尤其在国际政治经济格局深度重构的背景下，能源转型路径和时间面临很大的不确定性，新变局下运输产业链又有哪些机遇和挑战？全球应对气候变化、加快绿色低碳转型，是一场广泛而深刻的变革。能源转型不可能一蹴而就，在今后一个相当长时期内，传统能源的清洁化利用与新能源开发将相向而行。油气行业是传统化石能源中优质能源，特别是天然气还属于清洁低碳能源，被称之为“桥梁能源”。未来 2 0 3 0 年油气将仍处主体能源地位，2 0 5 0 年石油和天然气预计仍将占全球能源供应的近 5 0%，全球能源结构主要变化将是可再生能源石油具有商品、金融、地缘政治属性，之所以如此，一方面是石油的地位很重要，从其在能源中的占比和不可或缺性均可看出。另一方面是石油的需求和供应分布都非常不均匀。当前全球三大需求中心分别是北美、欧洲和亚太地区；三大供应中心分别是中亚俄罗斯、中东和美洲地区。其中美洲地区基本可以完成内循环，而中东和中亚俄罗斯、欧洲和亚太则需要进行广泛贸易，是石油领域的世界大循环主体。近年来，亚太地区需求的增长带动了全球贸易量的快速增加。2 0 0 1 2 0 2 2 年，全球石油贸易的增速是 2%，全球石油需求的增速是 1.1%，贸易增速高于需求增速，这意能源转型须关注三个核心问题从中期看，全球石油需求还有增长潜力国家高端智库研究中心专职副主任、学术委员会秘书长吕建中：中国石油集团经济技术研究院石油市场所所长王利宁：的大幅增加，以及煤炭的大幅减少。中国一次能源结构将由“一煤独大”转向“多元并存、多能互补”。能源转型须关注三个核心问题，能源安全、能源公平和能源系统的环境可持续性。当前，俄乌冲突叠加能源转型，推动全球油气市场供需格局重塑，并充满不确定性，全球能源转型出现“回摆”，国际石油公司纷纷实施平衡战略，行业相关企业迫切需要增强战略判断力，保持战略定力。味着贸易量在整个需求量的占比是逐步攀升的。由于资源禀赋的分布不均，更多需要跨海运输，2 0 2 1 年，全球海运的贸易量占整个贸易量近 9 0%，海运量规模非常大。从中期看，全球石油需求还有增长潜力，特别是整个亚太地区的石油需求截至 2 0 3 5 年左右还将增长，之后会出现缓慢下降。从供给侧看，页岩油、深海资源在中短期将快速增长，以满足全球需求增量。但从更长期来看，不管是从储量视角还是成本考量，资源供应都将更集中于中东、南美等低成本、资源丰富的地区。资源集中度更高无疑是未来全球石油供应侧最新的变化，也支撑全球石油贸易规模。41当下的市场结构和发展趋势充满了挑战，而未来的需求更具不确定性。在法规越发严格的情况下，未来的前进动力在哪？如今，波罗的海原油运价指数从 3 5 0 0 峰值已下降至目前的 5 0 0 左右，这是挑战也是机遇。同时，要看到今后的原油需求至 2 0 2 8 年都会比较平稳，但不同区域的需求量会有变化。例如，欧洲的需求在减少；中东、亚洲、非洲等地区炼油厂的产能在增加。这就意味着，未来的产能布局是需行业思考的问题。国际能源署针对长期的原油需求进行了划分：一是既定政策情景；二是承诺目标情景；三是净零排放前景。到2 0 5 0 年，根据既定政策情景，需求大概是 1 亿桶/天；承诺目标情景下，将导致 3 0%需求的下降；实现净零情景，原油需求量将不到 3 5 0 0 万桶/天。L N G的发展则相对乐观。目前，液化天然气贸易会超过管线运输贸易，截至2 0 5 0 年，增长速率将达到3 6%。目前，中东地区的液化能力快速增加，美国需求增加，非洲也有新的需求，欧洲对新能源的使用不断增多。但需要看到的是，假设能源量不断增加，在加速脱碳情况下，到 2 0 3 0 年需求也会下降。随着国际海事组织、各国政府颁布的法规越来越严，挑战也在加大。受碳强度指数法规的影响，国际上对船舶能效要求会越来越高，无法满足能效的船必须想办法优化能效，不然将被降低使用频次。同时，船龄更大的船队也很难满足法规要求，因此大量的旧船会受到影响。有相关2050年前，油气贸易都将保持活力德路里CEO Tim Power：预测显示，2 5%的现有油轮船队会被归类于 D类或 E类船舶，这些船需要做优化措施。欧盟提出的“一揽子”计划对运输行业有较大影响。最明显的就是碳排放方面的规划：只要进入欧盟港口的船都必须购买碳许可，碳许可的金额要达到碳排放的 5 0%。而这些许可的二氧化碳价格每吨为 3 0 0 美元，无疑增加了额外成本。同时，欧盟还要求船龄大的船必须使用陆上充电系统，这将对油轮产生重大影响。与此同时，还有一些新的贸易产生。我们预计，目前有约 3 0 0 0 亿美元的投资会投入氢能，并有对风能和其他行业的巨大投资。如果全部执行，每年会产生 6 5 0 0 万吨的氢能，并出现针对氢能运输的新业务。不仅如此，现在全球有 3 0 多个绿色氨的项目，潜在产能约为 3 5 吨/年，因此氨能也吸引了大量的投资。如今，碳捕获的利用和存储也将产生新贸易。目前，碳捕获是比较自我封闭的系统，碳在系统内部被捕获、消耗。但未来，碳可以被运输到其他的地区。在全球，特别是在欧洲、美国、中国，碳捕获正在发展，且增长速度非常快。总体而言，能源运输的需求会保持不变。截至 2 0 5 0年，油气贸易都将保持活力。目前，尽管油气的供需面临一些波动，但总体稳定。法规的持续推行会进一步限制产能。随着新的贸易出现，有经验的油轮运营商要把握新机遇。同时，不断涌现出的替代燃料意味着未来还有很长的路要走，大家要做一些艰难的抉择。42能源供应链安全是行业一直追求的目标，如何定义能源供应链安全？能源供应链安全最大的风险点来自哪里？如何保障能源供应链安全，携手打造命运共同体？我们的船队安全管理要做到三个统筹：一是统筹发展和安全。我们坚持安全发展，在追求“四个全球领先”以及产业链供应链深化合作的进程中以安全管理能力的提升为前提，同步谋划同步推进。我们加快绿色低碳转型发展的步伐，明确了阶段性的减排目标和行动方案，大力推进新能源、新技术的应用；我们始终贯彻全生命周期计划保养的理念，持续加大船舶安全投入，确保船体和船舶技术状况安全可靠，持续加强科技创新和数字化建设，不断提升安全保障能力；我们全力打造高素质船运人才队伍，实施高标准管理，夯实安全管理的基础，长期实践形成的具有公司特色的“八大安全理念”的总管制管船模式，以及持续稳定的优异管理绩效，为公司高质量发展提供了坚实的安全保障。二是统筹传统安全和非传统安全。我们坚守传统安全和非传统安全并重，构建了完善的全方位的安全风险防控体系，着重提升了四种能力：第一，充分发挥专业团队的优势和数船队安全管理中的“三个统筹”中远海运能源运输股份有限公司副总经理陈建荣：字化、智能化的管理平台作用，提升安全支撑力，有效防范化解了安全风险；第二，依托集团和公司全球网络产业链优势，协同整合全球资源，提升安全和应急保障能力，为公司船队全球化的运营提供了更强大的现场支持和服务；第三，强化机制执行，协同上下游产业链各方加强预案预判，完善海内外一体化的风控体系建设，提升了合规风控能力；第四，在管理、技术、运营三个层面全面构建了船岸网信安全管理体系，提升了网络安全的风险防控。三是统筹自身的安全和共同安全。我们深知自身安全关系整个能源运输行业的安全和稳定，通过提供安全、可靠、优质的运输和物流服务，保障全球客户和能源供应链的安全。全面加强和租家、货主、港口、码头、国际组织、海事主管机构、船级社、航海院校等各方交流，在共建、共治、共享能源运输安全保障上达成广泛共识，构建全方位的合作机制，促进能源运输产业链供应链各方朝着互利合作、共同安全的目标相向而行。能源供应链安全包括三个方面：一是金融支付方面的安全；二是能源来源方面的安全；三是运输方面的安全。而运输安全又涵盖两个方面：一是运输通道的安全；二是船舶操作的安全。从我个人的专业视角来看，常规情况下，最大的风险点是船舶的操作安全。从近几年的事故看，也确实如此。如 2 0 2 1 年 4 月 2 7 日，在青岛外海发生的一次油轮碰撞事故，导致 9 4 0 0 多吨原油泄漏，造成了严重的最大的风险点是船舶的操作安全亚洲船东协会（ASA）海员委员会（SC）秘书长张铎：海洋污染，这是船员操作方面的问题。再如，2 0 1 8 年 3 月6 日发生的“桑吉”轮与“长峰水晶”轮的碰撞事故，暴露了船员操作技能的不足，也就是“软技能”不足。现在业界正在推行“软技能”培训，我们过去强调的是“硬技能”，现在逐渐发现提升船员“软技能”的重要性。因此，我呼吁整个产业链要关注海员素质的提高，提升安全文化意识，打造安全命运共同体，以保障能源供应链安全。栏目责编：姚亚平构建能源运输“共赢链”话题topic43三年前，国际能源的供应链安全还不是大问题，因为当时是一个自由贸易的世界，更多强调的是供应链的及时和快速反应。当需要某个产品或原料的时候，只要价格合适就可以买到，也可以快速安全地运到目的地。但随着新冠疫情的暴发，再叠加地缘政治冲突，我们过去几十年形成的国际贸易常规操作被打破了。从我的角度来看，大的挑战来自两个方面：一是地缘政治；二是能源转型，包括碳减排的挑战。在能源转型方面，整个行业做了很多事情，产业链上下游都在发生变化。在此，我想分享一个案例。今年 L P G市场运费表现很强劲，其中一个主要原因就是巴拿马运河几十年形成的国际贸易常规操作已被打破托克投资（中国）有限公司油品业务负责人黄树甫：拥堵。从基本面角度讲，中国有很多新的 P D H开工，有很好的需求，美国需要把货运过来，要排队经过巴拿马运河。但今年巴拿马因降水量减少，河道深度受到影响。如果是往年，影响不会有这么大，但发生在一个剧烈变化的时间点就会导致运费飙升。这说明气候变化带来的影响，包括能源转型，将实实在在影响我们的经济活动。所以，相关环保政策有可能有一波非常剧烈、非常快速的推动。这对能源安全、对供应链都是新的挑战，也有不可预知的地方，产业链各方不能低估这一点。对于我们来说，要在不断变化的格局中，协同供应链其他各方，优化资源配置，即把最好的资源用最优的成本配送到最需要的地方。从安全管理和航运角度，我有三点与大家分享：一是保持船舶主要航道的安全。这对能源供应安全是至关重要的，例如今年的巴拿马运河拥堵，还有 2 0 2 1 年的苏伊士运河货轮搁浅事故，给全球供应链造成很大震动。二是保障船和人的安全。这是大家追求的永恒目标，也是我们航运企业的核心竞争力。三是高质量发展。能源供应链安全，需要有主力船队满足基本保障，否则就谈不上安全。保障优质、合理的最重要的原则是可替代性长航集团副总经理李增忠：船队规模是保障供应链安全的基础。这里我想强调的是，安全体系中最重要的原则就是可替代性。对于航道而言，就是保证有可以替代的，对于管道运输也是这样。因此，我们希望炼油企业认识到，纯粹的管道运输有一定的风险，因为管道会坏，会导致炼厂停工，需要有相对稳定的船队作为管道的替代，这样才能保障整个长江沿线炼厂供应链的稳定。44对于供应链的安全，我理解就是在生产、运输、存储、应用过程中的产品安全和管理安全。其中，产品安全在整个能源供应链中发挥至关重要的作用。中远海运重工致力于为航运公司开发、设计、建造本质安全的产品，这是我们的初衷。一方面，我们的产品要符合法规规范的要求。特别是随着近几年减碳政策不断收紧，我们跟踪新法规新要求，并落实在我们的每一个产品上。另一方面，我们设计和建造的产品要契合航运公司的管理文化，要符合船员的操作和使用习惯，保证我们设计的产品是好用的产品，安全的产品。风险方面首先需要关注的是，如何提升船舶设备国产化水平。如果我们的设备依赖进口，那么对建造过程以及后期运营都会带来供应和服务的风险。中远海运能源在这个方面做过比较好的尝试，通过科研立项，与制造厂家共同研发重要产品、核心产品，不断提升船上国产设备的比例，以降低设备后期运营维护的安全风险。管理两个风险：国产化率和环保新规中远海运重工设计研究院副院长曹凯：第二个风险是环保新规带来的挑战。I M O新的减排战略的推出，包括欧盟通过的一揽子碳减排政策，使新能源成为不可回避的话题。新能源的运用是未来油运市场一个非常大的风险点。当然，还有节能技术，不管是要满足E X X I 还是 C I I，都需要船舶使用节能新技术，但有些节能设施的应用，会给船员操作和船舶运营安全带来比较大的影响。比如风帆，这是最近比较热的新能源设备，风帆的应用，特别是油轮上应用风帆，能起到节能减排的作用，但也有可能对船的最大设计航速带来挑战。如何充分辨识风险，采取对应的措施，保障船舶安全，是业内面临的一个新课题。因此，不管是新燃料的应用，还是新能源技术的应用，都会为我们带来风险，需要持续关注。中远海运重工愿与供应链各方一起提前做好风险规避的准备，对一些新能源技术包括节能技术提前做好储备研发，为整个产业应对未来变化一起努力。关于能源供应链安全，我想着重谈下高素质船员队伍建设问题。2 0 1 8 年发生的“桑吉”轮碰撞事故教训深刻。当前，中国沿海的通航环境对我们一线的船员是项考验。因此，船员素质提升迫在眉睫。但前一段时间我到大连海事大学、上海海事大学与学生交流时发现，中国高等航海院校学习航海专业的毕业生上船的意愿却很低。这就引发船员专业素质提升迫在眉睫第十四届全国人大代表、中远海运船员管理有限公司船长倪迪：了未来十年、二十年，是不是有足够的航海专业人才来接班的问题。因为我们这个行业有其特殊性，实践性很强，必须要有专业的人干专业的事。能源供应链链条很长，可塑性也很大，怎样完善整个链条，如何将高素质船员充实到链条中去，是我们供应链相关方需要思考和一起努力的方向。45在能源供应链的共同体建设中，信任是不可或缺的基石。作为一家航运公司，我们深知信任在与供应链伙伴、客户和利益相关者之间建立良好关系中的重要性。首先，我们通过与合作伙伴的开放沟通和透明合作来构建信任。我们与供应链的不同环节的企业建立紧密的合作关系，共享信息、经验和最佳实践。我们坚持诚实守信的原则，确保我们的行为和决策符合伙伴的期望和利益。通过建立长期的合作伙伴关系，共同努力、共同应对风险和挑战，实现共同的目标。其次，我们通过确保高水平的安全标准和可靠性来赢得信任。作为航运公司，我们重视安全管理和风险控关键词是“信任”华光海运营运及业务拓展总监陈长征：制。我们采取严格的安全措施，确保航运过程中的货物和人员的安全。我们致力于提供可靠的服务，按时交付货物，并保持高效的运输运营。通过这些努力，我们赢得了客户和合作伙伴的信任，被认可为可靠的供应链合作伙伴。最后，我们通过积极参与行业合作和共同发展来建立信任。我们积极参与能源供应链相关的行业组织和倡议，与其他企业和利益相关者共同解决行业面临的共同挑战。我们分享经验和专业知识，与其他企业开展合作项目，共同推动供应链的可持续发展和安全性。这种积极的参与和合作有助于增强信任，促进共同体的建设。数字化智能化是我们行业减少安全事故的主要技术驱动力，业界目前关注的一大热点就是明年即将出台的水面自主驾驶船舶规则(MA S S C o d e)。从技术角度来讲，利用 A I 视觉感知等新兴技术可以弥补雷达和 A I S 等传统感知技术的不足，是解决航行过程中智能瞭望的必要手段。迈润开发的迈润航海慧眼已经能够把视觉感知、雷达、A I S 和电子海图等技术融合在一起，提升了智能感知系统的易用性。其中的雾航夜航增视系统，不仅能提升航行数字化智能化赋能海运安全迈润智能科技有限公司董事长张兵华：安全，也可以有效提升船队运营效率，提升海运的安全和保供能力。与此同时，迈润也在积极参与相关的国际规则制定工作，我们希望能够与航运公司和船级社等机构一起合作，代表中国企业向国际海事组织提交中国提案，将符合中国行业需求以及技术特点的内容融入即将于 2 0 2 4 年年底出台的 MA S S 规则和标准中去，推动全球海运安全和智能航行产业的发展。46作为当下炙手可热的减碳路径选择，天然气无疑成为能源领域的热点话题。面对全球LNG市场供需打破周期规律，供应链各方从业者对相关市场发展趋势有哪些研判及应对建议？第一，天然气是能源转型的低碳化选择。全球的主体能源从高碳向低碳转变，将不可避免。煤炭消耗正在下降，目前处于油气时代。今天，全球有 7 7 个国家宣布“碳中和”目标，这也将促使我们的能源系统加快向清洁化、低碳化、多样化转型，在转型过程中，无论煤炭资源是多少，都出现了煤降气升的趋势，但并不是简单地用天然气代替煤。第二，天然气在实现“双碳”目标过程中是不可替代的能源。天然气的基本特性是具有传统能源供给侧的稳定性和可控的调节性，有利于进行电力系统调整，同时对于风电和光电这类新能源和可再生能源可以实现互补，大家都清楚，风电和光伏的特点之一是“不连续性”，同时还有储存问题，所以天然气在这个过程中，属于不可替代也是能够快速实现降碳目标的好选择。第三，天然气在整个能源结构当中将长期存在。这个能源结构是中石油做出的对于 2 0 3 0 年、2 0 6 0 年目标的结来自天然气需求的确定性上海石油天然气交易中心副总经理张春军：构预测，大家可以看到，到 2 0 6 0 年时，绝大部分为非化石能源，但在整个过程当中天然气的比例在那时还能占 8%，而且这个 8%也是增长的。天然气作为碳排放最低的一种化石能源，它在这个体系当中应该是从高碳转向低碳的重要抓手，能够快速实现碳减排。长期看，在对可再生能源的长时储能技术和经济性没有突破之前，气电作为调峰能源是必不可少的，对于整个城市供电也起到非常重要的保障作用。我们在双碳目标下对中国天然气的预测如下：2 0 3 0 年可以达到5 4 0 0 亿立方米，高峰在2 0 4 0 年是6 5 0 0 亿立方米，随着高峰值到达以后慢慢向下降。但是这个数据也被别人质疑，跟我交流的一些专家认为这个数据太保守了。一个简单依据是，美国现在每年天然气消耗量是 9 0 0 0 多亿立方米，但其人口只有 4 亿多，中国 1 4 亿人口，通过简单类比，他们认为中国天然气消费的峰值应该接近 1 万亿。L N G产业正在经历着重大变革并在加速重塑。一方面，全球正携手应对来自气候变化和能源安全的挑战，在这一全球共识下，世界各国的能源结构正在转型，这都将对传统能源运输格局产生深远影响；与此同时，受宏观经济、地缘政治等因素影响，巨量的天然气供应缺口催生了 L N G运输市场可预期的、良好的需求增长。另一方面，尽管 L N G市场供需两侧持续攀升，但贸易流向、业务模式均呈现出多元变革的端倪，区域之间在供给相对不足在变革中寻求共赢招商局能源运输股份有限公司副总经理、招商轮船液化天然气运输有限公司总经理徐晖：的情况下也存在一定竞争；此外，受库存水平、罢工等突发性因素影响，L N G运输行业短期内波动加剧、不确定性提升。面对动荡起伏、日益复杂的市场环境，作为 L N G产业链中的一员，招商轮船一直在深入思考应对策略。我们认为，L N G产业发展进入了“韧性时代”，与过往以个体效率、利益至上的单一价值观不同，在“韧性时代”需要追求利益相关方的多元共赢。栏目责编：姚亚平构建能源运输“共赢链”话题topic47零碳、低碳的运输方式对船东的影响主要有两个：一是自上而下的战略和技术挑战，如怎样更新船队、选择什么样的燃料、怎样选择贸易方和租赁方式等；二是需要审视整个供应链、价值链，不仅涉及船舶，还有造船厂、船东、船舶设计方、租赁方以及燃料供应方等。以上是船东所面临的挑战，我认为需要从三个维度对船队进行优化：第一，遵从各区域的船舶航行规则，因为不同区域会有不同的监管；第二，面对不同客户的不同挑战与对策英国劳氏船级社总部全球海事咨询业务总监James Frew：要求，因为每个客户都有自己的要求和标准，尤其是去碳方面的标准；第三，造船要考虑未来的监管要求，如在 2 0 2 0 年造船时就要想到 2 0 3 0 年船舶要面临哪些挑战，是否还具备竞争力，因为 2 0 3 0 年会有更多的监管规则出台。因此，如果是在 2 0 2 7 年和 2 0 2 8 年交付的船舶，必须要考虑 2 0 4 0 年的监管方案。我们在造船的时候不仅要考虑当下的竞争力，还要考虑未来的竞争力，这是我们要面对的巨大挑战。天然气目前是最清洁的能源，诸多利好因素在推动 L N G运输船的建造，而且未来还有很多积极因素将驱动 L N G海运市场的发展。这里我想提醒一点，在 L N G海运大发展的同时，乙烷海运也开始崭露头角。我们在建造超大型乙烷运输船(V L E C)的同时，也在发展装载量更大的巨型乙烷运输船(U L E C），这些船更具灵活LNG市场不断增长的需求将带来更多机遇GTT中国区总经理安南:性，既可以运输乙烷，也可以运输 L N G，对 L N G船东和租家都具有很强的吸引力。未来 1 0 年，我们预计将有4 0 0 4 5 0 艘新造 L N G运输船。我们预测，未来十年还将有 2 5 4 0艘 U L E C或 V L E C订单。我们看到中国企业在这个市场上非常活跃，相信中国会有更多船厂接到新订单。48下一代船舶燃料的选择是当前航运业面临能源转型的必答题。在国际海事组织等国际机构的主导下，国际航运碳减排进入快车道，尽管发展的路径仍未完全清晰，但包括油轮公司在内的航运产业链各方已在积极摸索当中。船用燃料的发展趋势几何？时间路径怎样选择？如何在应对气候变化的挑战中作出最佳选择？过早引入低碳燃料船舶不一定是最好的选择中国船级社高级工程师、MEPC和ISWG-GHG中国代表团成员石珣：栏目责编：姚亚平构建能源运输“共赢链”话题topic2 0 2 3 年夏天 I MO完成了新的温室气体减排战略的修订，把国际航运实现净零排的年份提前到了 2 0 5 0 年左右。这可以看作是航运业未来要实现的最终的减排目标。除此以外，修订后的战略在 2 0 3 0 年的基础上还新增了 2 0 4 0 年作为校核点。而 2 0 3 0 年在原本的排放强度降低 4 0%的基础目标上，还新增了实现全生命周期排放总量降低 2 0%、力争达到 3 0%的目标。低碳或零碳替代燃料的用量要达到整个航运船用燃料用量的 5%，并力争达到 1 0%。到 2 0 4 0 年，则要实现全生命周期排放总量降低7 0%，力争达到 8 0%的目标。由此可见，2 0 3 0 年到 2 0 4 0年行业的减排压力是非常大的。除了减排目标外，这次修订的战略还强调了几个时间点，首先是明确到 2 0 2 5 年完成市场机制的制订，其次是 I MO会每五年进行战略修订。此次修订的战略与 2 0 1 8年的初步战略比，有十分明显的差别。首先是整个减排目标时间大大提前了，第二是明确了市场机制在中期措施中的特殊的地位，第三是特别强调了排放计算模式从原本的船端计算转向全生命周期排放计算。此次 ME P C 8 0 会议在完成减排战略修订之外，还出台了国际海事组织框架下的燃料全生命周期温室气体排放强度计算导则。未来，对燃料碳强度的核算除了船端的排放以外，还要包括燃料原料的获取、运输、燃料制备、储运、加注等整个全生命周期的温室气体排放。这个导则的提出大幅修订了未来排放的核算规则，同时航运温室气体排放的核算范围也从原本只计算船端的二氧化碳排放，改为全生命周期下的二氧化碳、氧化亚氮以及甲烷的排放。虽 然 从 目 前 来 看 这 个 导 则 还 不 是 很 完 善，但ME P C 8 1 次会议将继续开展这部分规则的制定工作，整个大的框架已经为 I MO 2 0 2 3 减排战略的实施确定了方向，即在 2 0 2 3 年到 2 0 2 8 年的减排战略周期中，通过燃料全生命周期排放评估原则，结合 2 0 2 5 年要出台的市场机制措施，包括燃料温室气体排放强度技术要求，还有碳价方面的经济要求，最终实现周期内既定的减排目标。说到 I MO的减排，就不得不提欧盟的减排规则，欧盟减排规则的制订极大地影响了 I MO。现在 I MO框架下的具体减排规则，如未来全生命周期下的燃料排放强度要求怎么制定，以及未来市场机制下的技术要求和经济要求怎么确定，目前仍不明确，但欧盟的规则给我们提供了一个窗口，让我们可以看到 I MO规则可能的走向，以及我们可以考虑采取的一些应对措施。欧盟 2 0 2 1年正式发布了 F i t f o r 5 5等一系列环保法案。有两个法案对航运业的影响比较大，其中一个是2 0 2 4年开始把航运业纳入 E U E T S，另一个是 F u e l E U Ma r i t i m e。两个法案分别从控制排放总量和限制船用燃料全生命周期温室气体排放强度的方向来促进行业减排及49下一代船舶燃料的选择是当前航运业面临能源转型的必答题。在国际海事组织等国际机构的主导下，国际航运碳减排进入快车道，尽管发展的路径仍未完全清晰，但包括油轮公司在内的航运产业链各方已在积极摸索当中。船用燃料的发展趋势几何？时间路径怎样选择？如何在应对气候变化的挑战中作出最佳选择？过早引入低碳燃料船舶不一定是最好的选择中国船级社高级工程师、MEPC和ISWG-GHG中国代表团成员石珣：推动可再生能源和低碳燃料在航运业的应用。两个法案都是基于欧盟的 MR V数据收集机制，覆盖 5 0 0 0 总吨以上行驶在欧盟内以及进出欧盟的船舶 5 0%的排放量。其中 F u e l E U Ma r i t i m e 的核算范围和 I MO现在的模式是一样的，纳入了二氧化碳、甲烷和氧化亚氮三种温室气体。该规则以欧盟 MR V 2 0 2 0 年的排放作为基准，逐步收紧要求，最后实现整个燃料的转型。而这个逐步收紧的基准就是未来每五年燃料全生命周期排放需要达到的基本要求。如果船舶燃料达不到要求，就可能存在罚款的问题。欧盟在这个框架下给出非常灵活的履约机制，如果某一船舶本身有排放盈余的话，可以用联合池的方式把自己的余额转给其他船舶，也可以向自己借贷。在这一机制下，虽然单船可能会出现排放超过要求的情况，但在整体大范围内排放是合规的，可以保障实现最终的减排目标。这一法案是基于目标型的要求，未来 I MO的工作也可能是基于目标型的法定要求。既然欧盟给出了非常明确的要求，未来 I MO可能也会这样做。航运业要做什么，以及怎么做才能完成履约？对此我们做了一些相应研究。我们计算了 1 2 种不同燃料，包括传统燃料和新燃料的全生命周期排放情况，并在综合燃料成本、E T S 碳税、F u e l E U罚金的情况下，比较了不同路径下的船舶运营排放成本。未来船舶燃料的转型可能有甲醇、氨、氢等各种选择。以甲醇为路径测算，到 2 0 3 5 年之前用传统燃料即化石制备甲醇，可以获得整体更优的收益；2 0 3 5 年到 2 0 4 5年会用生物质蓝色甲醇，而 2 0 4 5 年以后将用绿色甲醇。这个选型和化石能源的价格相关，也跟整个欧盟或者是I MO机制下的碳价相关。除了甲醇以外，氢、氨也会有相应的趋势。前面提到在 F u e l E U框架下，有一个联合池的履约模式，未来在船队转型中，我们可以选择单船或者少量船舶采用新燃料，以实现整个船队的合规履约。我们设计了一个包含 1 3 艘船舶的散货船船队，来测算不同阶段引入不同燃料对船队履约的影响。从测算结果来看，过早引入低碳燃料船舶不一定是最好的选择，2 0 3 5 到 2 0 4 0年可能是比较好的窗口期。50关于中期减排措施的设计，相对已有的减排措施来讲，其中一个最大的特征就是把政策监管调整对象从原来的船舶能效和碳强度转到船用燃料自身的温室气体排放强度，这是监管目标的转变和转化。也是基于这个特征，我们在接下来的中期减排措施构建的过程中有两个关键抓手。第一个抓手是船用燃料全生命周期的温室气体排放，以及其他方面的可持续性表现。船舶一旦从传统燃料转向替代燃料，由传统原料和化工工艺产生出来的替代燃料的全生命周期排放都将高于传统化石燃料，所以在燃料转型过程中必须要考虑全生命周期排放。考虑可持续性是因为替代燃料不仅有温室气体排放的问题，其在整个制取过程中还可能会对其他资源产生影响，包括土地、粮食安全、水、大气等。所以，可持续性也是燃料转型阶段要考虑的问题。第二个抓手就是碳定价，或者更准确地说，是温室气体定价。替代燃料在初期，乃至到中期的时候，成本远远高于现有的传统燃料。碳定价有两个作用，第一个作用就是适当弥补或缩小传统燃料和替代燃料的价格差距，为替代燃料的选择提供激励，提高燃料的市场竞争力。第二个作用就是产生一定的资金收益，用来满足海运脱碳过程中的能力建设和技术合作方面的需求。中期的措施怎么设计？我们需把握一个要义，即“可持续”，也就是说，整个中期措施的制订要确保能够引导航运业的可持续脱碳转型。这有两层含义，一是选择的燃料应当是可持续的，二是整个转型的过程是可持续的，包括带来的负担、成本、转型路径和推进节奏，这些是最关键的。最终达到的目标就是要现实可行，风险可控，实施有效，经济有利，这个是对中期措施的理解。关于燃料优缺点的判断，在进行燃料选择时需要从多维度判断，包括技术成熟度、经济可行性、社会可接受程度，以及政策环境等。下面我就围绕履约需求分享这些燃料选择的优缺点。替代燃料主要可以分为三组，第一组就是与传统燃料非常相近的生物质燃料，比如氢化植物油、脂肪酸甲酯等。其优点就是现实可用，制取技术和配套设施非常成熟，而两个抓手和三组燃料大连海事大学航运发展研究院研究员张爽：且在符合可持续性标准的情况下减排的潜力比较大，通过调整掺混比例还能够灵活实现不同减排幅度。而最大的缺点就是可获得性，在量上很难得到保障，而且随着需求量的增加可能会导致价格大幅上涨。所以，生物质燃料不太可能成为我们行业燃料里面的主流燃料，只能是辅助的、补充的选择。而且生物质燃料对可持续性要求非常高，对整个产业链的监管要求也很高，包括认证审核程序。第二组燃料为含碳的替代燃料，主要是甲烷和甲醇。我们关注比较多的是甲醇。除了传统化石源头的工业甲醇外，有望实现深度减排的甲醇主要有两类，一类是生物质制取的甲醇，还有一类是用氢和二氧化碳合成的甲醇。这两类甲醇的优缺点不一样，生物质甲醇和生物质柴油的优点一样，但最大的风险就是供给的充分性问题，以及未来的价格走向。合成甲醇，最大的风险来自原料，包括氢和二氧化碳，它们的源头是不是符合可持续性要求？尤其是二氧化碳的来源，是来自于空气当中捕捉的二氧化碳，还是工业尾气捕捉的碳？不同的碳源在核算中能够实现何种程度的减排，目前有很大的政策不确定性，I M O暂时还没有明确的说法。所以，选择合成甲醇目前有一定的政策和投资风险，需要非常谨慎。第三组燃料是不含碳的替代燃料，以氢为基础，包括氢、氢燃料电池，以及氨和氨燃料电池等。其最大的优点就是减排的潜力非常明确。如果符合可持续性的话，其政策风险比较小。但最大的缺点就是技术的成熟度和配套设施，以及会带来其他的衍生问题，比如人员健康等新的安全问题以及氧化亚氮排放等新的环境问题。此外，目前在配套政策标准和监管程序方面也不完善。通过分析不同燃料优缺点可以看出各自的发展时间窗口，近期比较现实的选择是第一组燃料，即生物质传统燃料，包括生物柴油和生物甲烷；中期含碳的替代燃料将发挥重要作用，主要包括生物质和电制合成的甲烷、甲醇等，还可能配合采用船上碳捕集技术；远期主要是可持续的不含碳合成燃料，即氢、氨和燃料电池等。此外，虽然能源转型是船舶深度脱碳的主要路径，但也不能忽视风力助推、气层减阻能技术的积极作用。51I M O新的减排战略提出了一个更明确的愿景和目标，也提出了更为严格的要求。对船舶燃料来讲，在这种相对明确的减排趋势和要求下，业界对采用替代燃料已经达成共识，而且也只有替代燃料才能够真正地实现 I M O的减排目标。从 2 0 3 0 年或者是 2 0 4 0 年减排的校核节点来看，使用替代燃料短期内将面临绿色或者是零碳、低碳能源的供应量问题，航运业的燃料消耗量是以亿吨计的，考虑到能量密度问题甲醇还要翻倍，因此短期需要的量非常巨大，行业将面临很大的挑战。因此，在关注替代燃料的同时，近中期也要关注其他节能减排措施，比如一些管理上的措施，或者是其他的一些技术措施。内贸和外贸船舶替代燃料的选择面临不同的环境，外贸船舶主要执行 I M O的减排战略和措施，而内贸船舶特别是内河船主要受国内政策引导。其目前的替代燃料选择既有明确的地方，也有不明确的地方。明确的是，国家在航运绿色低碳发展的顶层设计中提出了相关能源的发展方向，关于实现碳减排目标的应对建议交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波：如国家在 2 0 3 0 碳达峰行动方案中明确发展 L N G、电动船舶，实施沿海内河绿色智能船舶试点示范，去年五部委出台的内河船舶绿色智能实施意见也明确提出稳妥推进 L N G动力船，加快发展电动船舶，探索甲醇和氢的应用。对沿海航行的内贸船来讲，在技术上与外贸船有相似之处，可以充分利用现在为国际远洋船舶提供的燃料供给设施和技术。不明确的地方在于，现在对国内船舶减碳发展的目标、技术路径，包括一些交易机制还没有相对明确的方向。例如，未来是否按照全生命周期进行核算？如果是全生命周期的话，电动船在船端可以实现零碳，但是绿电的问题如何解决？绿色甲醇在船端的应用和灰色甲醇排放一样，但如果是算全生命周期的话，绿色甲醇是零碳。目前仍有很多交易机制尚未明确，需要进一步研究。此外，还要关注国内政策的引导方向。我国拥有世界上最大的内河船队，通航密度大，人口经济密集，所以还需考虑污染物的排放，以及经济发展的承受能力等。从目前看，各种能源各有利弊。我认为甲醇是目前阶段或者是未来一年内可以选择的主要新能源之一，因为甲醇的技术和工艺门槛相对较低。其技术和设备均已成熟，甲醇燃料船舶已经有大量的设计，船厂已开始建造。从安全角度来讲，新能源中最安全最适合的就是甲醇。甲醇实际上是一种含碳燃料，甲醇的制备、存储虽然比较简单，但在 WT W（从油井到航迹）的整个过程中还会面临一些问题，如甲醇生产过程中的能耗、生产规模等。未来甲醇怎么发展，将取决于技术。新能源中最安全最适合的就是甲醇中远海运能源运输股份有限公司船舶管理部造船室经理孙嵘：下一阶段，预计有不少船东和相关企业关注氨燃料，因为氨是无碳燃料，有很多好处。但根据这次 M E P C 8 0 会议的结论，以后要从减碳或零碳转向对温室气体的控制，而氨排放量最大的就是氧化氮，其温室气体指数是二氧化碳排放的几百倍。氨最终能否成为一种主要燃料，我认为还要看后面的技术发展。在此，我也建议大家可以继续关注氢和电池。现在面临的难题是电池的存储量，或者说是充电效率这一关。如果这个问题解决了，电池实际上可以作为未来的一种可行方案，但目前技术发展水平显然仍有不小的差距。52船舶温室气体减排的技术路径大体可以分为三类：第一类是节能设计，第二类是排放后处理，第三类是绿色替代燃料。从第一类节能设计的角度来讲，如果未来转换新的燃料，短期内将面临燃料紧缺和价格高昂的问题，节能会变得更重要。节能设计可以分